Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга затрудняется пробелами в законодательстве

Главная страница / Новости / Развитие транспортной инфраструктуры Петербурга затрудняется пробелами в законодательстве

21.05.2009 — 23:25

На депутатских слушаниях «О защите прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге», проведенных сегодня Комиссией по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам (КГХ) ЗакС, был рассмотрен спектр проблем, возникших в результате запутанности правового статуса улично-дорожной сети городских поселений. Как подчеркнул председатель КГХ Сергей Никешин, неопределенность терминов и положений в федеральном законодательстве оказывает негативное влияние на градостроительное развитие Санкт-Петербурга.

Заместитель председателя Управления градостроительных обоснований КУГИ Александр Березкин подтвердил, что в петербургском законодательстве существует серьезные пробелы в отношении улично-дорожной сети. В соответствии с Градкодексом РФ, городские магистрали отнесены к территориям, на которые не распространяется действие градостроительных регламентов. Соответственно, все участки, расположенные вне красных линий кварталов, отнесены к одному правовому статусу, считаясь территориями общего пользования, в то время как законодательство допускает частную собственность на дороги.

Директор бюро ЗАО «НИПИГрад» Михаил Петрович напомнил о том, что в федеральном законодательстве никак не определен термин «улица», хотя приравнивать городскую улицу к автомагистрали некорректно, поскольку, кроме проезжей части, она включает и тротуар, и зоны озеленения, и уличные сети. Более того, в понятие «улицы», по его мнению, следует включать и фасадную линию застройки, поскольку она определяет видимость проезжей части при выезде с других магистралей.

В Градкодексе РФ дороги упоминаются лишь в 3 статьях, а улично-дорожная сеть города не рассматривается вообще, отмечает М.Петрович. В свою очередь, Закон об автомобильных дорогах применим исключительно к трассам за пределами населенных пунктов, поскольку введенная им классификация дорог по категориям не относится к улично-дорожной сети.

По его словам, в период разработки Градостроительного кодекса его авторам из московского ЗАО «Институт экономики города» напоминали о том, что заложенный в него принцип организации градостроительного планирования игнорирует развитие как автомагистралей, так и вообще линейных объектов – в частности, в связи с тем, что субъект планирования перенесен на уровень МО.

Как считает М.Петрович, пробелы в законодательстве непосредственно сказываются на качестве развития городской транспортной инфраструктуры. При градостроительном планировании недостаточно рассчитывается транспортная нагрузка на магистрали, а перекрестки формируются с произвольным расчетом радиусов, что повышает риск ДТП. Недостаточное внимание к этим вопросам может резко снизить инвестиционную привлекательность районов города, где улицы постоянно перегружены транспортом.

Заместитель главы регионального отделения Роспотребнадзора Татьяна Сухорыба отметила, что с вступлением в силу Закона о техническом регулировании, госстандарты, нормирующие ширину зон отвода и санитарно-защитных разрывов городских магистралей, приобрели рекомендательный статус. В то же время автомобилизация крупных городов продолжает нарастать. По данным замера уровня шума, производимого Роспотребнадзором, в Петербурге в 30% случаев показатели превышают норму более чем на 20 ДБА.

Как считает директор Центра экспертиз ЭКОМ Александр Карпов, проекты прокладки крупных автомагистралей и дорожных сооружений должны быть предметом общественных слушаний. По его мнению, при развитии транспортной инфраструктуры интересы жителей города принимаются во внимание в наименьшей степени.

Эксперт: Опасность возникновения СРО-однодневок переросла в издержки жесткого регулирования

21.05.2009 — 23:10

«Мои прогнозы относительно возникновения 1000 СРО не оправдались», - признался сегодня, выступая на семинаре «Союзпетростроя», директор СРО «Союзпетрострой-Стандарт» Евгений Каплан. Новый прогноз эксперта – в России будет зарегистрировано не более 30 СРО. «Я был не прав в отношении возникновения СРО-однодневок. Ростехнадзор занял очень жесткую позицию, проявив те самые ростки строгого госрегулирования, о которых мы все так много спорили», - сказал он.

По словам Е.Каплана, такая позиция Ростехнадзора направлена на ограничение числа СРО хотя потому, что ведомство в дальнейшем намерено контролировать их с помощью выездных проверок. Поэтому СРО, учитывая намерения Межрегионального объединения строителей (СРО на базе Российского союза строителей) по открытию региональных подразделений, очевидно, появятся далеко не во всех субъектах РФ, - заключил он.

Вторым, не менее существенным, препятствием для возникновения множества СРО, по мнению Е.Каплана, является необходимость внесения 30-33 млн. рублей в компенсационный фонд: «Поэтому о возникновении СРО водолазов, реставраторов, оконщиков или иных узкоспециальных СРО речи уже не идет».

В то же время он предложил собственный подход к классификации СРО, поделив их на три типа. Во-первых, это «коммерческие СРО лицензионного типа». Такие организации, по мнению Е.Каплана, будут создаваться под эгидой уже известных «брендов» профессиональных объединений строителей. Это будут большие федеральные структуры общероссийского масштаба, которые будут стремиться сделать своими членами по 5-7 тысяч компаний в различных регионах. Реальными проблемами саморегулирования такие организации заниматься не будут, так как для этого необходимо проводить по 2 тысячи плановых и 3 тысячи внеплановых проверок в год.

Ко второй категории СРО Е.Каплан отнес организации «административно-командного типа», ядро которых должны составить наиболее крупные региональные компании, а «массовку» - их подрядчики и субподрядчики, вынужденные заниматься не столько саморегулированием, сколько «обслуживанием интересов своего генералитета». Все решения в таких организациях будут сосредоточены в руках «верхушки» СРО, у которой по закону имеется множество кнутов и ни одного пряника, - предрекает он. По словам Е.Каплана, директора таких СРО будут получать миллионные зарплаты в то время, как остальной персонал будет пытаться компенсировать низкий уровень заработка с помощью коррупционной составляющей.

Учитывая, что российский «рынок саморегулирования» в строительстве имеет потенциальную емкость на уровне порядка 2 млрд. рублей в год, ежемесячная прибыль крупных, но «ненастоящих» СРО, поступающая в качестве вступительных и членских взносов может составлять, по подсчетам Е.Каплана, от 5 до 20 млн. рублей.

Заниматься саморегулирование по существу, по словам директора «Союзпетрострой-Стандарта» будут «настоящие – флагманские, брендовые» СРО, которые «в столь трудные времена решили бороться за безопасность строительства».

Говоря о возглавляемой им СРО, он, в частности, он пообещал, что помимо проведения 1 плановой и 1 внеплановой проверки в день, «Союзпетрострой-Стандарт» возьмет на себя обязательства по разработке антикризисных программ, сертификации тех видов деятельности, которые не вошли в перечень работ, требующих допусков, а кроме того будет разбирать все претензии к членам СРО и отстаивать их интересы во взаимоотношениях с потребителями, участниками рынка и властями.