Р.Филимонов: Эту работу выполнять можно и нужно

Накануне кадровых перестановок в Смольном, предполагающих переход Александра Вахмистрова на должность вице-губернатора по административным вопросам, а Романа Филимонова – на пост вице-губернатора, курирующего строительную отрасль, последний согласился дать сжатое (в силу крайне напряженного рабочего графика), но информативное интервью.

 

– Роман Евгеньевич, согласно официальным прогнозам, в 2009 году в Санкт-Петербурге будет возведено порядка 2 миллионов квадратных метров жилья. Что позволяет делать такие выводы?

– План по вводу квадратных метров жилья составляется на год. Мы подвели черту по итогам ввода прошлого года, и у нас по срокам действия постановлений должно быть сдано 3,2 миллиона квадратных метров. Тем не менее, мы, понимая состояние строительной отрасли, учитываем поправочный коэффициент, и это позволяет нам утверждать, что в 2009 году будет не менее 2 миллионов квадратных метров жилья.

 

– На более дальний срок планы есть?

– Учет постановлений ведется вплоть до 2012-2013 года. Безусловно, у нас есть прогнозы и на 2010 и 2011 годы. Мы анализируем их в зависимости от итогов текущего года, принимаем во внимание, какие постановления были перенесены на более дальний срок. Сейчас планы ввода жилья фактически корректируется ежеквартально. Поэтому озвучивать какие-то конкретные цифры на столь далекий срок пока рано.

 

– Город предложил строительному комплексу помощь. Одна из форм – покупка инженерно подготовленных территорий. Есть ли желающие продавать землю?

– Конечно. На днях Ассоциация «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» представила нам порядка семи участков. Но это не значит, что мы будем покупать именно их. Нам эта информация нужна, чтобы проанализировать, что есть у застройщика, оценить и понять, сколько такая земля может стоить и насколько актуально проводить подобные конкурсы. В итоге мы поняли, что такие конкурсы нужны. Ресурсы у застройщиков есть. И мы дали свои рекомендации, чтобы они готовили градостроительную документацию. После внесения изменений в городской бюджет будем объявлять такие конкурсы. Первые тендеры, скорее всего, пройдут в марте.

 

– Могли бы Вы прокомментировать предложение федерального правительства дать право субъектам Федерации формировать цену квадратного метра при закупке жилья для госнужд?

– Пока это проработки. Какого-то документа, дающего регионам право увеличить выкупную цену, на сегодняшний день мы не имеем. Пока что на ближайшем конкурсе город будет приобретать жилье по цене 47,3 тыс. рублей. На сегодня увеличен процент предоплаты: 70 процентов застройщик получает сразу, 20 процентов – при 90-процентной готовности дома и 10 процентов – после ввода объекта в эксплуатацию. Таким образом, застройщик получает деньги в процессе строительства.

Если конкурс не будет поддержан застройщиками, мы попросту будем возводить на эти деньги бюджетное жилье. Ведь все дело во времени. Когда остро необходимо предоставить квартиры ветеранам, мы не можем рисковать и терять время на проведение новых конкурсных процедур. Мы объявили одну процедуру на 1,5 месяца, потом объявили другую еще на 1,5 месяца. В общей сложности потеряли 3 месяца. Мы не процедурный комитет, нам нужны квартиры для расселения горожан.

 

– Каково Ваше мнение по поводу возвращения строительной отрасли к бартерным схемам?

– На встречах с Ассоциацией «Строительно-промышленный комплекс Северо-Запада» и Союзпетростроем я говорил о том, что по возможности необходимо исключить бартерные схемы. Продать квартиру может девелопер. Но по поводу того, что эту квартиру сможет реализовать подрядчик, есть большие сомнения.

Давайте вспомним 1998 год, когда бартерные схемы присутствовали практически везде: продавались долги, выполненные работы менялись на квартиры. Что мы имели? Мы имели задержку зарплаты более 3 месяцев в некоторых организациях, те же бартерные схемы использовались при уплате налогов. Спекулянты просто наживались на этом, а до производственной сферы деньги не доходили. Если мы не хотим спада, то бартерную схему нужно исключить. Или минимизировать. Она возможна, но не в таком виде, когда организация, выполняя подрядные работы, получала квартиры, но не получала деньги.

 

– Когда, на Ваш взгляд, наступит дно кризиса?

– Кризис – это состояние экономики, когда нет развития. Наступило дно кризиса или нет – не важно. Главное сейчас – работать не покладая рук, чтобы смягчить кризисные процессы, минимизировать их длительность.

 

– Роман Евгеньевич, Вы готовитесь стать вице-губернатором. Каково Ваше эмоциональное состояние? Готовы к этому?

– Скажу одно: это колоссальный, ответственный труд. В этом я смог убедиться на примере работы вице-губернаторов, в частности – Александра Ивановича Вахмистрова. Этой работе, мягко говоря, не позавидуешь – очень много обязанностей. Однако выполнять ее можно. И нужно.

 

Беседовал Алексей Виноградов, Строительный Еженедельник

Ю.Митюрев: Теперь я в первую очередь – чиновник

1 декабря 2008 г. Юрий Митюрев был назначен на должность первого заместителя председателя Комитета по градостроительству и архитектуре – главного архитектора Санкт-Петербурга. Каким он видит градостроительное будущее нашего города? Удастся ли избежать ошибок на этом пути? Есть ли шанс участвовать в этой работе молодым зодчим?

 

– Юрий Константинович, вы шаг за шагом прошли все ступени в своей профессии, с 1991 г. создали и возглавили собственную архитектурную мастерскую. И вот – совсем иная сфера деятельности. Трудно было перестраиваться?

– В общем-то не очень. Дело в том, что у нас с Юлией Евгеньевной Киселевой, председателем КГА, достаточно ясно определены зоны ответственности. За мной остаются вопросы формирования градостроительной политики, подготовки нормативных документов, координация работы по организации архитектурных конкурсов и еще ряд функций. Предвосхищая возможный вопрос, сразу скажу: в связи в тем объемом работы, который ныне возложен на КГА, считаю такое разделение абсолютно обоснованным и даже назревшим.

Что же касается градостроительного развития Петербурга в целом, то здесь я пока лишь набираюсь знаний и опыта, изучаю задачи, которые стоят перед нашим комитетом. Однако отмечу: на данном этапе своей биографии я в профессиональном смысле в первую очередь чиновник.

 

– Одно из направлений работы остается неизменным? Я имею в виду деятельность градостроительного совета…

– Костяк градсовета остается неизменным. Но изменения будут. В его состав будут включены специалисты по инженерным коммуникациям, конструкторы, транспортники, художники. В целом в состав градостроительного совета будет входить порядка 45 человек.

 

– Не так давно был создан и общественный градостроительный совет, который провел лишь два, от силы три заседания. Какое будущее ожидает его?

– Мы уже подготовили новое положение о градостроительном совете, которое скоро будет вынесено на рассмотрение правительства Петербурга. Затем мы начнем разработку соответствующего документа в отношении общественного градсовета. Так что могу уверить читателей вашей газеты – он будет работать, однако его функции претерпят некоторые изменения.

 

– Общественный градсовет стал очевидной попыткой привнести что-то новое в архитектурную жизнь Петербурга. Но ясно, что она и не может быть успешной без привлечения молодого поколения архитекторов. Между тем бытует мнение, что в нашем городе сформировалась определенная архитектурная среда – назовем ее кланом – которая неохотно допускает в свои ряды новых людей. На ваш взгляд, можно ли здесь что-то исправить?

– В обновленный состав градостроительного совета будут включены в том числе и молодые архитекторы. Хотя проблема здесь гораздо шире.

Вы назвали верхушку петербургского архитектурного сообщества кланом. Я бы применил другой термин – элита. Ведь это люди, которые завоевывали свой авторитет не одним-двумя удачными проектами, а десятилетиями успешной деятельности. И заработать его можно фактически только одним способом – постоянно участвуя в архитектурных конкурсах, нарабатывая себе имя в ходе их проведения. Да, зачастую в ущерб своим материальным доходам. У нынешнего же поколения молодых архитекторов денежная составляющая стоит подчас все-таки на первом месте.

Убежден: по окончании вуза молодой архитектор обязательно должен поработать в крупной компании, в которой он будет заниматься реальным проектированием, учиться работать в команде, приобретать опыт работы с заказчиками.

 

– Будем надеяться, что им удастся избежать тех градостроительных ошибок, которыми «прославились» некоторые из их предшественников…

– Вскоре в Петербурге будет сформирован целый комплекс основополагающих документов, которые, я надеюсь, и позволят их не допускать. И Генплан, и Правила землепользования и застройки будут выполнять роль своего рода рамок, в которых, само собой разумеется, останется и свобода для самовыражения архитектора. Ну а если его заведет куда-то не туда, то у архитектурного сообщества и у руководства КГА теперь будут механизмы, с помощью которых коллегу можно будет подправить. То же самое касается и застройщиков. Не хочешь строить в рамках установленных регламентов, то есть в рамках действующих законов, – и не будешь строить. Хотя бы потому, что даже если кто-то решится нарушить закон, то сотрудники КГА нарушать его не собираются.

 

– Но борьба с градостроительными ошибками важна не сама по себе, а в каком-то контексте. Каков он для вас?

– Не скажу ничего оригинального – сохранение Петербурга таким, каким мы его получили. Но при условии, что наш город – это живой организм, который без развития может погибнуть. И если в отношении исторического центра все более-менее ясно – памятники только реконструируются, а новые дома возводятся лишь в рамках фоновой застройки, то касательно районов массовой застройки обязательно должны применяться программы реновации.

 

– Насчет «хрущевок» спору нет. А как быть с домами, построенными в так называемом «большом стиле»? Например, с тем же универмагом «Фрунзенский»?

– Во все времена архитектура была тесно связана с политической властью. Например, когда в 50-е годы началась борьба с архитектурными излишествами, то был издан соответствующий приказ и их попросту соскоблили.

Что касается образчиков «большого стиля» и шире – знаковых строений, то в Петербурге есть много зданий, которые трогать попросту нельзя. И это не только универмаг «Фрунзенский», который, несомненно, нужно оставить в нынешнем виде, но и ряд других зданий промышленной и социальной направленности. Кстати, в Союзе архитекторов подготовлен целый список архитектурных объектов, построенных в период с 1957 по 1987 год, которые мы предлагаем к охране. Это – аэропорт «Пулково-1», речной вокзал и гостиница «Речная», спортивная школа на Васильевском острове, детский сад в переулке Джамбула, дворец бракосочетания Выборгского района, БКЗ «Октябрьский», здание ТЮЗа, СКК «Петербургский», жилой дом «Муравейник» в Сестрорецке. В общей сложности – более 10 объектов. И думаю, что нам удастся это сделать. Естественно – при поддержке и КГИОП, и других комитетов, организаций и ведомств, с которыми руководство КГА и в дальнейшем собирается строить дружеские и партнерские отношения. Потому что в одиночку решить поставленные задачи нам будет сложновато.

 

Беседовал Аркадий Орлов,

Строительный Еженедельник

Н.Асаул: Аванпорты выгодны всем

Концепция развития перспективных районов (аванпортов) Морского порта Санкт-Петербурга, утвержденная городским правительством, стала итогом не только разработок Комитета по транспортно-транзитной политике (КТТП), но и многолетних согласований между федеральными и региональными ведомствами. Председатель КТТП Николай Асаул рассказал корреспонденту АСН-инфо об основных целях документа. Одновременно он опроверг распространившиеся версии о грядущем превращении города Ломоносов в «проходной двор» для грузового транспорта.

 

Дебаты вокруг канала

- Вы только что презентовали Концепцию развития аванпортов Санкт-Петербурга. Что до сих пор служило препятствием для их развития?

- Проекты создания новых портовых терминалов, удаленных от исторического центра, существовали давно. Территории развития будущих аванпортов были заложены в Генеральном плане города. Многие инвесторы выражали желание строить эти порты, поскольку их выгодное географическое положение очевидно даже для неспециалиста. Близость морского фарватера, прямой выход на Кольцевую дорогу, соответственно, экономия времени и минимальное влияние на окружающую среду – все, что нужно для современного перегрузочного комплекса. Создание новых терминалов в пределах городской черты не вызывает необходимости строить подъездные пути по неосвоенным землям, возводить поселки для персонала или продумывать маршруты доставки к месту работы. В городе есть сложившаяся селитебная территория, есть квалифицированные специалисты, возможность набора строителей.

Главная причина, по которой до сих пор не удавалось воплотить эти замыслы в жизнь, сводилась к отсутствию подходного канала. Его создание – дорогостоящее мероприятие. Кроме того, подходной канал может строиться только из средств федерального бюджета, поскольку вся водная инфраструктура находится в собственности РФ. И сколько средств ни вкладывали инвесторы в предпроектную подготовку и намывные работы, ничего не получалось. Одним из первых был проект финской компании Neste в Бронке. Компания создала нефтехранилище, были намерения строить морскую часть терминала, чтобы отправлять топливо в Финляндию, но эти планы не реализовались. Не удался этот проект и компании «Росевротранс», которая в итоге передала свою документацию фирме «Феникс».

А рядом с военными терминалами в Ломоносове разрабатывала проект компания «Янтарь». Она получила участок земли еще при Яковлеве, но в силу трудностей с каналом ее также ожидала неудача, хотя она вела переговоры со многими ведущими шиппинговыми операторами. Позже этот участок стал базой для проекта «Ломоносовский грузовой терминал» новых инвесторов– MSC и «Новороссийского порта».

С другой стороны, и на федеральном уровне постепенно пришли к пониманию того, что возможности Морского порта «Санкт-Петербург» не безграничны. Более того, уже запроектирован подходной канал, потрачены средства не только на обоснование инвестиций, но и на проект, который сегодня находится сейчас на рассмотрении государственной экспертизы.

В то же время федеральные власти ставили перед нами вопрос: где гарантии того, что инвестор построит терминал, к которому будет подведен канал? Насколько будет велик этот терминал, какой объем грузов он сможет обслуживать, и окупит ли отдача от этого оборота – в том числе налоговая – инвестиции в этот канал? Минтрансу ведь тоже нужно было обосновать бюджетные инвестиции.

 

- Является ли выбор Кронштадта, Ломоносова и Бронки для аванпортов окончательным решением?

- Дискуссия о том, какой именно массив следует использовать для развития портовых мощностей, длилась несколько лет. Так, высказывалось мнение о целесообразности объединения двух предусмотренных Генпланом портовых районов – Ломоносов и Бронка – в один. Но, как известно, территория, расположенная между ними, отнесена к рекреационным зонам и зонам охраняемого ландшафта. Кроме того, экологи настаивали на особом режиме охраны местной флоры, поскольку в местных прибрежных болотах находятся гнездовья перелетных птиц.

Таким образом, здесь возникли сразу две проблемы. Больше всего споров было по поводу возможности развития порта непосредственно к северу от Ораниенбаума. С одной стороны звучали аргументы о необходимости сохранения видовых панорам парков и дворцов. Но федеральные чиновники категорически настаивали на том, что канал будет окупаться лишь в том случае, если вся эта территория будет отдана под порт. Тогда же появился проект компании «Балтимор», который предусматривал создание порта как раз напротив Ораниенбаумского дворца. Вопрос несколько раз выносился на комиссию по разработке поправок в Генплан. В итоге было решено учесть и историко-культурные, и экологические ограничения.

Таким образом, вопрос о том, как и где строить аванпорты, был непростым. Но в итоге консенсус был достигнут. Город готов предоставить территории, предусмотренные Генпланом, предприниматели готовы вкладывать средства, федеральные власти готовы прокладывать канал. Однако для реализации проектов необходимы и конкретные планы строительства терминалов, и расчет грузооборота, и определение объема инвестиций в создание наземной транспортно- логистической инфраструктуры.

 

- Разве построенной КАД для этого недостаточно?

- Ситуация с «Моби Диком» в Кронштадте показала, что даже когда Кольцевая дорога находится рядом, необходимо еще и обеспечить эффективный доступ на трассу – то есть построить развязку, причем таким образом, чтобы она не затрудняла сквозное движение.

Мало того, к крупному терминалу необходимо подвести и железнодорожные пути. Это требует еще более масштабных вложений. Мы рассматривали разные варианты подведения железной дороги к Бронке – самому крупному из трех аванпортов.

Таким образом, концепция была необходима для расчета реального грузооборота с учетом тенденций развития других портов Балтийского региона. Помимо «ГТ Морстрой», мы задействовали еще финскую компанию EP-Logistics, которая пересчитывала потоки с учетом международных тенденций. Первый вопрос состоял в том, чтобы гарантировать объем грузопотока, соответствующий проектируемым терминальным мощностям.

Мы подсчитали вместе с международными экспертами объем грузопотока, соотнесли его с площадью территории, доказали, что он будет окупать канал и другую необходимую инфраструктуру. И сейчас на федеральном уровне знают, сколько необходимо вложить средств в подходной канал, и сколько страна получит грузов. Город получил ответ на вопрос о том, сколько он земель отдает и сколько он налогов с этого получает. Инвесторы, в свою очередь, знают, какие территории они будут осваивать, в какие сроки им строить. Мы доказали в цифрах, что аванпорты выгодны всем.

 

- На конференциях по развитию морских портов утверждалось, что препятствием для развития аванпортов является отсутствие границ Петербурга по морскому побережью...

- Это не мешает развитию тех проектов, которые включены в нашу Концепцию.

 

Город при своем интересе

- Известно, что на федеральном уровне разрабатывается стратегия развития Петербургского транспортного узла, в которой должны быть увязаны планы развития портов Петербурга и Ленобласти.

- Самой концепции транспортного узла пока нет. Действительно, создана рабочая группа под председателем заместителя министра транспорта Александра Мишарина. Она провела несколько организационных заседаний. Концепция узла будет готова только к лету. Так что мы здесь идем впереди. Мы передали комиссии все наши разработки. С ними ознакомлены и в Минтрансе, и в Росморречфлоте, и ФГУ «Администрация морского порта Большой порт Санкт-Петербурга».

По существу стратегия развития узла будет представлять собой набор всех имеющихся разработок. Сейчас мы разрабатываем отраслевые схемы. 10 февраля мы выносим на рассмотрение правительства отраслевую схему развития и размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота. Еще у нас в разработке отраслевая схема размещения объектов авиации и речного транспорта, а также международного, междугороднего и пригородного автомобильного пассажирского транспорта.

Все эти системные документы и ложатся в основу стратегии Петербургского узла.

 

- По специализации аванпорты Большого порта Петербурга частично совпадают с областным портом Усть-Луга. Не возникнет ли здесь нездоровая конкуренция?

- Это все учтено. Мы делали перспективные расчеты с учетом всех портов Балтийского моря, включая Прибалтику и Финляндию.

 

- Учитывая задачу привлечения в наши порты тех грузов, которые идут сейчас через Прибалтику, возникает вопрос: будут ли у нас созданы достаточно благоприятные условия? Перевозчиков не устраивают высокие сборы в наших портах, которые растут, в свою очередь, из-за вводимого регионами налога на имущество. Не повлияет ли это на рентабельность аванпортов?

- В железнодорожной отрасли транспортная инфраструктура освобождена от налога на имущество. Действительно, на федеральном уровне предлагалось распространить эти условия и на морские каналы. Это касалось в первую очередь канала к морскому пассажирскому терминалу на Васильевском острове. Губернатор поручила создать рабочую группу с участием как транспортного, так и экономического блока. Мы должны учесть, что налог на имущество – важный источник регионального бюджета. Между тем говорить о налоге на прибыль в условиях кризиса пока не приходится. Так что решение должно быть взвешенное.

Мы не можем освободить всех от налогов. Практика показывает, что когда бизнес реально развивается, конкурентные преимущества портов определяются не только налогообложением. Имеет значение и уровень сервиса, и качество услуг, и административная поддержка. Обрубить источник налоговых поступлений и затем получить проблемы с исполнением своих обязательств – не лучший выход для мегаполиса. Все должно быть разумно. Конечно, мы рассчитываем на налоговые поступления. Если налогов нет, то какой интерес городу от этих проектов?

 

- В Усть-Луге долго не могла решиться проблема с открытием пункта пропуска. Не возникнет ли подобных проблем у аванпортов?

- По закону на каждый порт должен приходится один пункт пропуска. Наши аванпорты юридически являются частью Большого портаСанкт-Петербурга. В каждом из них будут организованы структуры пограничной службы, Роспотребнадзора, таможенные посты, относящиеся к единому пункту пропуска. В Кронштадте он уже давно действует.

 

Гладко бывает на бумаге

- Конкурентные преимущества портов создаются также за счет сухих терминалов. Они будут строиться для портов Ломоносов и Бронка?

- Да, разумеется. Но они пока в концепцию не вошли. Нам с ОАО «РЖД» необходимо определиться с оптимальным вариантом развития железнодорожных подходных путей. В составе Концепции предусмотрено два основных варианта – либо через Котлы и Веймарн, либо через Тайцы и Горелово. Нам еще нужно получить технические условия. Так что не будем забегать вперед.

 

- Какой из вариантов строительства подходных железнодорожных путей предпочтительнее?

- У каждого есть свои плюсы и минусы. Вариант Котлы – Веймарн является более дорогостоящим. Может быть, один из вариантов будет использоваться на первом этапе. Мы заложили в Концепцию оба, чтобы решать вопрос по ходу реализации проекта. Надо иметь в виду, что Концепция – это комплексный, базовый документ. Ее задача – принципиально рассчитать, какие нужны мощности для обслуживания планового грузооборота, и каков общий объем необходимых средств. Дальше будут производиться более детальные расчеты. Этим будут заниматься проектировщики, инвесторы, распорядители бюджета. Сравнивать конкретные технические решения – не задача этой стадии разработки.

 

- И все же, если будет избран вариант Горелово – Бронка, речь пойдет о новой трассе или о строительстве дополнительных путей вдоль существующих?

- Этот вопрос обсуждается с РЖД. Возможно, будут частично задействованы существующие пути.

 

- Из-за проблем с собственниками земли?

- В частности. Вообще гладко бывает только на бумаге.

 

- Возникают ли проблемы с Министерством обороны?

- Оно пока не может ответить на вопрос о судьбе территории в Кронштадте у КАД на противоположной стороне от бухты Литке. В самой бухте будет развиваться «Моби Дик» и, возможно, проект ЗАО «Кронимпэкспорт». А с западной стороны пока ситуация неясна. Вы, вероятно, знаете о проекте военно-учебного центра, под который военные хотели бы использовать всю западную часть острова. С другой стороны, есть пожелания Минпрома по судостроительной отрасли. Так что эта земля пока под вопросом. Но мы не поставили на ней крест.

 

В Ораниенбауме будет все спокойно

- В Ломоносове ходят слухи о том, что помимо Бронки и ЛГТ, будут строиться некие другие порты, ближе к Петергофу...

- Нет, ничего подобного там не будет. Это не соответствует градостроительным планам. В Старом Петергофе планируется развитие жилой застройки. По аналогичным причинам мы полностью отказались от строительства аванпорта в Горской. Порт и курорт несовместимы.

Мы рассматриваем возможность использования территории на берегу Финского залива в Бронке к западу от КАД для «сухого порта». Есть аналогичные планы и по Кронштадту.

 

- В Концепции упоминается строительство транспортной развязки на пересечении КАД и Краснофлотского шоссе. Генплан предусматривает также развязку на пересечении КАД и продолжения Ораниенбаумского пр. Будет ли эта она использоваться для нужд аванпортов?

- Мы не планируем использовать существующую улично-дорожную сеть Ломоносова для грузовых перевозок. В этом нет необходимости. Кроме того, основные магистрали Ломоносова уже достаточно нагружены, и новое жилищное строительство также увеличит эту нагрузку.

 

- Говорят, что для нужд порта будут использоваться Астрономическая ул. и ул. Федюнинского.

- Эта извилистая трасса для грузовых перевозок просто непригодна. Об использовании для этих целей Краснофлотского шоссе и Дворцового пр. также речи не идет.

 

- Каким же образом грузы с Ломоносовского грузового терминала будут выводиться на КАД?

- Для этого будет построена так называемая Северная дорога непосредственно вдоль берега моря, ниже Дворцового пр. Это будет рокадная, то есть вспомогательная дорога. По ней грузы будут доставляться непосредственно к развилке КАД и Краснофлотского шоссе. Этот транзит не будет смешиваться с существующими транспортными потоками.

Предназначение Концепции именно в том и состоит, чтобы предусмотреть транспортную инфраструктуру, специально предназначенную для портов. Она никак не будет воздействовать на жизнь населения и работу местных предприятий.

 

- Многим ли жителям Ломоносова придется уступить земельные участки на побережье?

- В Бронке есть небольшое количество земельных участков, которые попадают в зону строительства. Сейчас переговоры с жителями ведет инвестор, при необходимости мы подключимся.

 

- Могут ли быть реализованы планы по намыву территорий без внесения изменений в Водный кодекс?

- Федеральное законодательство не запрещает образования новых территорий региона во внутреннем море. Проект закона о намывных территориях, внесенный в Госдуму, прежде всего относится к жилищному строительству на образованных территориях. А для реализации нашей Концепции уже нет никаких правовых препятствий. Нам нужно было убедить федеральный центр в необходимости развития аванпортов. Эта задача решена.

 

Беседовал Константин Черемных