Прощай, размыв?
28.03.2004
На одном из последних заседаний городского правительства новый председатель Комитета по транспорту Александр Дацюк заявил, что пуск поездов по Кировско-Выборгской линии метрополитена произойдет уже в конце мая и будет приурочен к Дню города. Начальник Петербургского метрополитена Владимир Гарюгин в свою очередь подтвердил реальность этих сроков.
Восстановление Кировско-Выборгской линии метро неизбежно скажется на инвестиционной привлекательности района Гражданки. Близость действующей станции метрополитена, как известно, является весьма положительным фактором при продажах квартир на первичном и на вторичном рынках. К тому же вблизи станций метро, как правило, формируется развитая инфраструктура, открываются предприятия торговли и сферы услуг. Между тем, за последние годы темпы жилищного строительства значительно обогнали темпы строительства «подземного». На сегодняшний день вне зоны охвата метрополитена проживает более 2 млн жителей Петербурга – то есть почти половина всего городского населения. И от того, как и какими темпами будет идти процесс развития метро в ближайшие годы, зависит и ситуация в других сферах городской экономики, в том числе и в строительстве.
Финансовый плывун страшнее настоящего
Девяностые годы стали тяжелым испытанием для Петербургского метрополитена. Из-за отсутствия средств существовавшая масштабная программа строительства новых станций была фактически свернута. Окончательно метростроевцев «подкосил» коварный плывун, размывший Кировско-Выборгскую линию. Первоначально городские власти намеревались восстановить ее чуть ли не за один-два года. На самом деле два года ушло только на рассмотрение всевозможных проектов. В итоге специалисты пришли к выводу, что средствами, имеющимися в арсенале отечественных проходчиков, проблемы не решить. В результате было решено воспользоваться зарубежным опытом проходки. В проведенном тендере победу одержал «дуэт» итальянской фирмы «Impregilo» и шведской NCC.
О последовавшей затем эпопее с применением проходческого щита «Виктория» за последние годы было сказано и написано столько, что подробно останавливаться на этом нет смысла. Скажем лишь, что «камнем преткновения» в отношениях между российскими и итало-шведскими партнерами стали «неувязки» финансового характера, связанные с необходимыми гарантиями российского Минфина. Бывший заместитель председателя Комитета по транспорту Сергей Зрентьев так характеризует создавшееся тогда положение: «Ликвидация размыва задержалась из-за столичных бюрократических проволочек. Причем складывалась парадоксальная ситуация, когда на самом высоком уровне все решено, а на уровне исполнителей дело тормозится. Как будто речь шла не о ликвидации крупномасштабной аварии, а о коммерческом проекте частной структуры».
Зарубежные партнеры, понятно, не понимали особенностей национальной политики и изрядно нервничали. И пока все вопросы не были решены, к работам не приступали. А когда приступили, то излишним «ударничеством» не отличались. Пример работников питерского «Метростроя», опережавших план в условиях хронической задержки средств, их явно не вдохновлял. Если бы не все эти «заморочки», то первые поезда пошли бы по злополучному участку уже летом 2000 года. Но Москва с завидным постоянством «кидала» наше метро на деньги, выделяя гораздо меньше запланированных ежегодных субсидий. Причем и эти крохи давались с серьезной задержкой.
И тут реформы
Новые городские власти, похоже, ничуть не сомневаются в том, что теперь-то сроки восстановления будут выдержаны. Более того, на развитие метрополитена предполагается ежегодно выделять из городского бюджета 3 млрд рублей. Сумма весьма значительная, особенно если учесть, что сегодня, по словам начальника Петербургского метрополитена Владимира Гарюгина, ежегодное реальное финансирование метрополитена не превышает 4 млрд (включая и федеральные средства). Откуда же возьмутся эти деньги? Дело в том, что администрация планирует выставить ряд станций метро... на торги.
Речь идет о реконструкции станций и предоставлении торговых площадей на их территории инвесторам. То есть фирма, которая возьмет на себя реконструкцию, получит за это торговые площади. Предполагается, что всего на торги выставят не менее 10 станций метро. При этом планируется, что за городом останется 70 процентов площадей. За счет инвесторов власти и намерены зарезервировать в бюджете 3 млрд.
Другое масштабное направление – запуск проекта наземного метро. О нем в городе заговорили еще в 2001 году. Предполагалось, что трасса «воздушного» метро (проложенная на эстакадах семиметровой высоты) будет состоять из двух частей: северного и южного полуколец. Южное пройдет от Пионерской улицы до Обухова с пересечением трех железнодорожных веток и трех линий метрополитена, северное – от улицы Руставели до Долгоозерной, связав таким образом Гражданку с Приморским районом. Южное полукольцо затем должно пересечь Неву с запада и востока и соединиться с северным, опоясав, таким образом, весь город. Первоначально планировалось ввести в строй трассу Южного полукольца. Первый экспресс здесь собирались запустить... в 2003 году, а к 2015 году реализовать проект полностью. Но при прежнем губернаторе он так и не был реализован. Теперь проект вновь реанимирован. Как чиновников, так и метростроителей привлекает в нем относительная дешевизна. Строительство «воздушных» линий на 60 процентов дешевле подземных. Правда, ни о каких «полукольцах» никто теперь не говорит. По словам Владимира Гарюгина, пока речь идет о строительстве надземной линии «Станция «Волковская» – «Станция «Садовая-2». Ввести в эксплуатацию ее предполагается к 2009 году. А к 2011-му линия «надземки» продлится от «Волковской» до строящейся станции «Проспект Славы». «Волковская», впрочем, пока тоже еще не достроена, но в метрополитене считают, что к 2008 году ее введут в строй. Стоимость проекта пока не оглашается, но известно, что его разработка обойдется примерно в 5 млн рублей.
Проблемы будут всегда
Это не означает, что руководство метрополитена намерено выбраться из финансового кризиса через отказ от продолжения подземного строительства. Напротив, оно будет продолжено. Так, в начале 2005 года должны ввести в строй станцию «Комендантский проспект», а в 2007 – станцию «Адмиралтейская». Но Фрунзенская ветка, тем не менее, будет целиком надземной. Так что не исключено, что в случае успешности этого проекта основной приоритет в развитии петербургского метрополитена будет отдан именно наземному метро. Это, как уже было сказано, обходится дешевле. К тому же, не будет проблем с нашими питерскими грунтами.
А вот с существующими линиями метро, проблемы, похоже, будут всегда. Не прошло и недели после бравурных заявлений о скором окончании работ на размыве, как из-за протечек в тоннелях было временно закрыто движение между станциями «Купчино» и «Московская». Правда, по заверениям Управления метрополитена, никаких серьезных проблем там не было. Но, как известно, наш метрополитен всегда был крайне закрытой организацией, и получить у его сотрудников объективную информацию практически невозможно. Как правило, о проблемах в метро мы узнаем уже после того, как «гром грянет». Так было с размывом. Тот же информационный вакуум наблюдался при протечках и просадках грунтов на станциях «Ломоносовская» и «Рыбацкое». Питерские ученые считают, что дело не только в том, что наши почвы вообще мало приспособлены для прокладки метрополитена, но и в том, что руководство метро не учитывает их мнения при проводимых под землей работах.
Так, по словам сотрудника кафедры инженерной геологии Санкт-Петербургского Горного института Ларисы Норовой, при ликвидации размыва на Кировско-Выборгской линии рекомендации геологов не учитывались. В итоге в ходе работ могли быть допущены серьезные просчеты. «Нарпример, плотность кембрийских глин здесь на порядок ниже теоретической», – говорит Лариса Норова. При том в районе площади Мужества проходит канализационный коллектор. А загрязнение грунтовых вод канализационными всегда приводит к коррозии подземных сооружений и непредсказуемому смещению пород.
Учитывая, что все линии нашего метро проложены в «неблагоприятных» почвах, всевозможных геологических «сюрпризов» можно ожидать когда угодно и где угодно. Сегодня ни один специалист не может гарантировать того, что история с плывуном не повторится. И если нечто подобное, не дай Бог, случится, грандиозные планы метростроителей могут в одночасье оказаться перечеркнуты. Восстановление потребует слишком большого объема непредусмотренных в бюджете средств. Так что наше метро пока по-прежнему остается серьезным фактором нестабильности. Любые задержки с его развитием слишком дорого обходятся городской экономике.
Автор: Игорь Черевко
Восстановление Кировско-Выборгской линии метро неизбежно скажется на инвестиционной привлекательности района Гражданки. Близость действующей станции метрополитена, как известно, является весьма положительным фактором при продажах квартир на первичном и на вторичном рынках. К тому же вблизи станций метро, как правило, формируется развитая инфраструктура, открываются предприятия торговли и сферы услуг. Между тем, за последние годы темпы жилищного строительства значительно обогнали темпы строительства «подземного». На сегодняшний день вне зоны охвата метрополитена проживает более 2 млн жителей Петербурга – то есть почти половина всего городского населения. И от того, как и какими темпами будет идти процесс развития метро в ближайшие годы, зависит и ситуация в других сферах городской экономики, в том числе и в строительстве.
Финансовый плывун страшнее настоящего
Девяностые годы стали тяжелым испытанием для Петербургского метрополитена. Из-за отсутствия средств существовавшая масштабная программа строительства новых станций была фактически свернута. Окончательно метростроевцев «подкосил» коварный плывун, размывший Кировско-Выборгскую линию. Первоначально городские власти намеревались восстановить ее чуть ли не за один-два года. На самом деле два года ушло только на рассмотрение всевозможных проектов. В итоге специалисты пришли к выводу, что средствами, имеющимися в арсенале отечественных проходчиков, проблемы не решить. В результате было решено воспользоваться зарубежным опытом проходки. В проведенном тендере победу одержал «дуэт» итальянской фирмы «Impregilo» и шведской NCC.
О последовавшей затем эпопее с применением проходческого щита «Виктория» за последние годы было сказано и написано столько, что подробно останавливаться на этом нет смысла. Скажем лишь, что «камнем преткновения» в отношениях между российскими и итало-шведскими партнерами стали «неувязки» финансового характера, связанные с необходимыми гарантиями российского Минфина. Бывший заместитель председателя Комитета по транспорту Сергей Зрентьев так характеризует создавшееся тогда положение: «Ликвидация размыва задержалась из-за столичных бюрократических проволочек. Причем складывалась парадоксальная ситуация, когда на самом высоком уровне все решено, а на уровне исполнителей дело тормозится. Как будто речь шла не о ликвидации крупномасштабной аварии, а о коммерческом проекте частной структуры».
Зарубежные партнеры, понятно, не понимали особенностей национальной политики и изрядно нервничали. И пока все вопросы не были решены, к работам не приступали. А когда приступили, то излишним «ударничеством» не отличались. Пример работников питерского «Метростроя», опережавших план в условиях хронической задержки средств, их явно не вдохновлял. Если бы не все эти «заморочки», то первые поезда пошли бы по злополучному участку уже летом 2000 года. Но Москва с завидным постоянством «кидала» наше метро на деньги, выделяя гораздо меньше запланированных ежегодных субсидий. Причем и эти крохи давались с серьезной задержкой.
И тут реформы
Новые городские власти, похоже, ничуть не сомневаются в том, что теперь-то сроки восстановления будут выдержаны. Более того, на развитие метрополитена предполагается ежегодно выделять из городского бюджета 3 млрд рублей. Сумма весьма значительная, особенно если учесть, что сегодня, по словам начальника Петербургского метрополитена Владимира Гарюгина, ежегодное реальное финансирование метрополитена не превышает 4 млрд (включая и федеральные средства). Откуда же возьмутся эти деньги? Дело в том, что администрация планирует выставить ряд станций метро... на торги.
Речь идет о реконструкции станций и предоставлении торговых площадей на их территории инвесторам. То есть фирма, которая возьмет на себя реконструкцию, получит за это торговые площади. Предполагается, что всего на торги выставят не менее 10 станций метро. При этом планируется, что за городом останется 70 процентов площадей. За счет инвесторов власти и намерены зарезервировать в бюджете 3 млрд.
Другое масштабное направление – запуск проекта наземного метро. О нем в городе заговорили еще в 2001 году. Предполагалось, что трасса «воздушного» метро (проложенная на эстакадах семиметровой высоты) будет состоять из двух частей: северного и южного полуколец. Южное пройдет от Пионерской улицы до Обухова с пересечением трех железнодорожных веток и трех линий метрополитена, северное – от улицы Руставели до Долгоозерной, связав таким образом Гражданку с Приморским районом. Южное полукольцо затем должно пересечь Неву с запада и востока и соединиться с северным, опоясав, таким образом, весь город. Первоначально планировалось ввести в строй трассу Южного полукольца. Первый экспресс здесь собирались запустить... в 2003 году, а к 2015 году реализовать проект полностью. Но при прежнем губернаторе он так и не был реализован. Теперь проект вновь реанимирован. Как чиновников, так и метростроителей привлекает в нем относительная дешевизна. Строительство «воздушных» линий на 60 процентов дешевле подземных. Правда, ни о каких «полукольцах» никто теперь не говорит. По словам Владимира Гарюгина, пока речь идет о строительстве надземной линии «Станция «Волковская» – «Станция «Садовая-2». Ввести в эксплуатацию ее предполагается к 2009 году. А к 2011-му линия «надземки» продлится от «Волковской» до строящейся станции «Проспект Славы». «Волковская», впрочем, пока тоже еще не достроена, но в метрополитене считают, что к 2008 году ее введут в строй. Стоимость проекта пока не оглашается, но известно, что его разработка обойдется примерно в 5 млн рублей.
Проблемы будут всегда
Это не означает, что руководство метрополитена намерено выбраться из финансового кризиса через отказ от продолжения подземного строительства. Напротив, оно будет продолжено. Так, в начале 2005 года должны ввести в строй станцию «Комендантский проспект», а в 2007 – станцию «Адмиралтейская». Но Фрунзенская ветка, тем не менее, будет целиком надземной. Так что не исключено, что в случае успешности этого проекта основной приоритет в развитии петербургского метрополитена будет отдан именно наземному метро. Это, как уже было сказано, обходится дешевле. К тому же, не будет проблем с нашими питерскими грунтами.
А вот с существующими линиями метро, проблемы, похоже, будут всегда. Не прошло и недели после бравурных заявлений о скором окончании работ на размыве, как из-за протечек в тоннелях было временно закрыто движение между станциями «Купчино» и «Московская». Правда, по заверениям Управления метрополитена, никаких серьезных проблем там не было. Но, как известно, наш метрополитен всегда был крайне закрытой организацией, и получить у его сотрудников объективную информацию практически невозможно. Как правило, о проблемах в метро мы узнаем уже после того, как «гром грянет». Так было с размывом. Тот же информационный вакуум наблюдался при протечках и просадках грунтов на станциях «Ломоносовская» и «Рыбацкое». Питерские ученые считают, что дело не только в том, что наши почвы вообще мало приспособлены для прокладки метрополитена, но и в том, что руководство метро не учитывает их мнения при проводимых под землей работах.
Так, по словам сотрудника кафедры инженерной геологии Санкт-Петербургского Горного института Ларисы Норовой, при ликвидации размыва на Кировско-Выборгской линии рекомендации геологов не учитывались. В итоге в ходе работ могли быть допущены серьезные просчеты. «Нарпример, плотность кембрийских глин здесь на порядок ниже теоретической», – говорит Лариса Норова. При том в районе площади Мужества проходит канализационный коллектор. А загрязнение грунтовых вод канализационными всегда приводит к коррозии подземных сооружений и непредсказуемому смещению пород.
Учитывая, что все линии нашего метро проложены в «неблагоприятных» почвах, всевозможных геологических «сюрпризов» можно ожидать когда угодно и где угодно. Сегодня ни один специалист не может гарантировать того, что история с плывуном не повторится. И если нечто подобное, не дай Бог, случится, грандиозные планы метростроителей могут в одночасье оказаться перечеркнуты. Восстановление потребует слишком большого объема непредусмотренных в бюджете средств. Так что наше метро пока по-прежнему остается серьезным фактором нестабильности. Любые задержки с его развитием слишком дорого обходятся городской экономике.
Автор: Игорь Черевко
рубрика:
Большие проекты
