Хроники «Виктории»
23.05.2004
На этой неделе по восстановленным тоннелям на бывшем аварийном участке Кировско-Выборгской линии петербургского метрополитена пройдут первые, пробные поезда. Российские и итальянские метростроители, кажется, выполнили свою часть работы точно в срок: до 25 мая 2004 года.
Теперь обустройством тоннелей займется метрополитен: здесь предстоит выполнить пусконаладочные операции. Пассажирские электрички будут пущены в третьей декаде июня текущего года. Восстановление разорванной ветки, по словам генерального директора ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, обошлось примерно в $150 млн. В эту сумму вошли поступления из городского и федерального бюджетов, а также кредит или так называемый «связанный» аккредитив зарубежных партнеров – итало-шведской компании Impregilo S.P.A. – NCC Int.AB. Кстати, непременным условием компании как раз и было участие в работах тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) «Виктория». Российская сторона брала на себя обязательства осуществить все необходимые подготовительные операции для возможности сборки и начала действия щита на земле и под землей.
В ноябре 1999 года после заводских испытаний проходческого комплекса в Австрии он был доставлен к шахте 213-бис на улице Карбышева – главной «восстановительной» площадке метростроителей. К декабрю 1999 года ОАО «Метрострой» полностью выполнило весь объем работ на береговых участках, примыкающих к размыву, чтобы начать спуск, монтаж тоннелепроходческого комплекса и проходку тоннелей. Были выполнены сопряжения перегонных тоннелей с действующей линией метрополитена, впервые в истории метростроения нашего города построен вертикальный шахтный ствол диаметром в 10 метров для спуска деталей щита под землю. Также под землей смонтировали камеру для приема и разворота щита при переходе его на второй тоннель (размеры камеры аналогичны части односводчатого подземного вестибюля станции метро).
На земле подготовили площадку для строительства завода для регенерации раствора, без которого проходческий комплекс не сможет работать. Кроме того, на поверхности собрали два мощных крана – 100-тонный и 40-тонный – для доставки деталей щита под землю (вес режущей части горнопроходческого комплекса, или щита, составляет 96 тонн, вес всего комплекса равняется 800 тоннам). Установка 100-тонного крана потребовала устройства для него бетонной «подушки» – железобетонной армированной плиты толщиной в полтора метра.
С января 2000 года на заводе железобетонных изделий «Метростроя» началось изготовление обделки, или железобетонной «рубашки» для тоннелей. Арматурных каркасов подобной прочности в отечественном метростроении еще не применялось. Такой железобетонный блок составляет в ширину около полутора метров и весит примерно пять тонн: для обделки одного кольца тоннеля необходимо шесть блоков. Кроме того, поезда в новых тоннелях пойдут по специальному, мягкому пути, уложенному на резино-щебеночную основу. Все эти меры преследуют одну цель: исключить динамическое влияние тоннелей на окружающую среду во время эксплуатации.
Живой интерес к процессам восстановления проявил «Водоканал», чей канализационный коллектор, находящийся в районе шахты 213-бис, пересекался с новой трассой метро с разницей в 20 метров по вертикали. Беспокойство было обоснованно, хоть и запоздало: дублер старого коллектора, питающего весь северо-запад города и насчитывающего два десятка лет, строится и поныне.
Однако, несмотря на то, что к 2000 году российская сторона практически выполнила все свои обязательства по отношению к итальянским коллегам, в течение 2000 года дальнейшее восстановление ветки практически не велось. Решение ряда финансовых вопросов тормозилось по административным причинам, итальянские партнеры тоже не проявляли излишнего рвения к работе. Впрочем, глава «Метростроя» достаточно лояльно оценил их деятельность, заметив, что «будет вспоминать Impregilo добрым словом, не вдаваясь в детали».
После утомительных переговорных процедур работы возобновились: осенью 2001 года щиту был дан торжественный старт. Ради этого в шахту 213-бис прибыли представители администрации города, руководители ОАО «Метрострой» и компании Impregilo, а консул Швеции в Петербурге госпожа Май Андерссон напутствовала ТПМК, разбив о его корпус бутылку шампанского. Тогда «Викторию» включали лишь на несколько минут, сама же проходка тоннелей началась в декабре 2001 года с тем, чтобы завершиться ровно через два года. Всего за время работы «Виктории» пройдено 1567,7 погонных метров тоннелей, установлено 1121 кольцо.
В будущем одному из главных участников ликвидации последствий аварии вряд ли найдется практическое применение: это так называемый внеклассный объект, избранный под выполнение конкретной цели. Желающих приобрести сложный механизм пока не нашлось. Зато, по мнению Вадима Александрова, «Виктория» вполне достойна занять свое место в нашем городе в виде памятника – где-нибудь неподалеку от площади Мужества.
Автор: Игорь Черевко
Теперь обустройством тоннелей займется метрополитен: здесь предстоит выполнить пусконаладочные операции. Пассажирские электрички будут пущены в третьей декаде июня текущего года. Восстановление разорванной ветки, по словам генерального директора ОАО «Метрострой» Вадима Александрова, обошлось примерно в $150 млн. В эту сумму вошли поступления из городского и федерального бюджетов, а также кредит или так называемый «связанный» аккредитив зарубежных партнеров – итало-шведской компании Impregilo S.P.A. – NCC Int.AB. Кстати, непременным условием компании как раз и было участие в работах тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК) «Виктория». Российская сторона брала на себя обязательства осуществить все необходимые подготовительные операции для возможности сборки и начала действия щита на земле и под землей.
В ноябре 1999 года после заводских испытаний проходческого комплекса в Австрии он был доставлен к шахте 213-бис на улице Карбышева – главной «восстановительной» площадке метростроителей. К декабрю 1999 года ОАО «Метрострой» полностью выполнило весь объем работ на береговых участках, примыкающих к размыву, чтобы начать спуск, монтаж тоннелепроходческого комплекса и проходку тоннелей. Были выполнены сопряжения перегонных тоннелей с действующей линией метрополитена, впервые в истории метростроения нашего города построен вертикальный шахтный ствол диаметром в 10 метров для спуска деталей щита под землю. Также под землей смонтировали камеру для приема и разворота щита при переходе его на второй тоннель (размеры камеры аналогичны части односводчатого подземного вестибюля станции метро).
На земле подготовили площадку для строительства завода для регенерации раствора, без которого проходческий комплекс не сможет работать. Кроме того, на поверхности собрали два мощных крана – 100-тонный и 40-тонный – для доставки деталей щита под землю (вес режущей части горнопроходческого комплекса, или щита, составляет 96 тонн, вес всего комплекса равняется 800 тоннам). Установка 100-тонного крана потребовала устройства для него бетонной «подушки» – железобетонной армированной плиты толщиной в полтора метра.
С января 2000 года на заводе железобетонных изделий «Метростроя» началось изготовление обделки, или железобетонной «рубашки» для тоннелей. Арматурных каркасов подобной прочности в отечественном метростроении еще не применялось. Такой железобетонный блок составляет в ширину около полутора метров и весит примерно пять тонн: для обделки одного кольца тоннеля необходимо шесть блоков. Кроме того, поезда в новых тоннелях пойдут по специальному, мягкому пути, уложенному на резино-щебеночную основу. Все эти меры преследуют одну цель: исключить динамическое влияние тоннелей на окружающую среду во время эксплуатации.
Живой интерес к процессам восстановления проявил «Водоканал», чей канализационный коллектор, находящийся в районе шахты 213-бис, пересекался с новой трассой метро с разницей в 20 метров по вертикали. Беспокойство было обоснованно, хоть и запоздало: дублер старого коллектора, питающего весь северо-запад города и насчитывающего два десятка лет, строится и поныне.
Однако, несмотря на то, что к 2000 году российская сторона практически выполнила все свои обязательства по отношению к итальянским коллегам, в течение 2000 года дальнейшее восстановление ветки практически не велось. Решение ряда финансовых вопросов тормозилось по административным причинам, итальянские партнеры тоже не проявляли излишнего рвения к работе. Впрочем, глава «Метростроя» достаточно лояльно оценил их деятельность, заметив, что «будет вспоминать Impregilo добрым словом, не вдаваясь в детали».
После утомительных переговорных процедур работы возобновились: осенью 2001 года щиту был дан торжественный старт. Ради этого в шахту 213-бис прибыли представители администрации города, руководители ОАО «Метрострой» и компании Impregilo, а консул Швеции в Петербурге госпожа Май Андерссон напутствовала ТПМК, разбив о его корпус бутылку шампанского. Тогда «Викторию» включали лишь на несколько минут, сама же проходка тоннелей началась в декабре 2001 года с тем, чтобы завершиться ровно через два года. Всего за время работы «Виктории» пройдено 1567,7 погонных метров тоннелей, установлено 1121 кольцо.
В будущем одному из главных участников ликвидации последствий аварии вряд ли найдется практическое применение: это так называемый внеклассный объект, избранный под выполнение конкретной цели. Желающих приобрести сложный механизм пока не нашлось. Зато, по мнению Вадима Александрова, «Виктория» вполне достойна занять свое место в нашем городе в виде памятника – где-нибудь неподалеку от площади Мужества.
Автор: Игорь Черевко
рубрика:
Конференции и выставки
