Высокоскоростной ренессанс
27.06.2004
Недавно с сенсационным заявлением выступил министр транспорта РФ Игорь Левитин. Выступая на заседании правления ОАО «Российские железные дороги», он сказал, что пришла пора реанимировать многострадальный проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали между обеими российскими столицами. Причем, по словам министра, прокладка ВСМ должна идти параллельно со строительством платной скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург. С легкой руки министра, проект, который, казалось бы уже ничто не сможет спасти после целой серии финансовых скандалов, теперь имеет все шансы на быструю реализацию.
А начиналось все довольно неплохо. Начало девяностых годов – время, когда на фоне общей экономической разрухи и гиперинфляции, как грибы после дождя, один за другим возникали разнообразные «суперпроекты» – от строительства порта в Усть-Луге и «Лунапарка» в Лисьем носу до модернизации космодрома в Плесецке и превращения захудалого аэродрома «Ржевка» в международный аэропорт. Неведомые никому доселе «инвесторы», начинавшие свой путь в большой бизнес с сапожной мастерской, под гром военных оркестров вещали с импровизированных трибун о том, как за считанные годы они реализуют самые невероятные проекты, превратив Россию в процветающий «город-сад». Высокопоставленные лица, утирая слезы умиления, жали инвесторам руки и обещали всяческую поддержку. На этом фоне, проект строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом смотрелся более чем убедительно. Созданное для его реализации РАО «ВСМ» пользовалось полной поддержкой МПС. А начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев, который вскоре перебрался в министерское кресло, стал председателем Совета директоров РАО. Специалисты РАО вели серьезные исследовательские работы. Была налажена вся производственная цепочка, необходимая для технического обеспечения проекта: акционерами РАО стал целый ряд конверсионных предприятий, обладающих значительными производственными мощностями и развитыми технологиями.
Нет повести печальнее
Руководители РАО неоднократно заявляли, что с финансированием проекта нет никаких проблем. Основным источником здесь являлась эмиссия акций РАО по подписке среди предприятий, принимающих участие в реализации проекта. Вторым источником были разнообразные кредиты. Как бы то ни было, но в последующие годы реализация проекта застыла на «мертвой точке». В РАО винили во всем политиков и депутатов, которые якобы «придумывали» все новые и новые экспертизы проекта.
Впрочем, к началу 1998 года, основные экспертизы были пройдены, и в РАО заговорили о скором начале реального строительства ВСМ. А заодно взяли кредит в размере $200 млн в английских банках Indosuez и SBC Warburg, львиная доля которого должна была пойти на строительство вокзального комплекса для высокоскоростных поездов на Лиговском проспекте. Дальнейшее развитие этой истории хорошо известно. Выбрав из суммы кредита $65 млн, РАО прекратило обслуживание займа, а вместо вокзала на Лиговском проспекте появился котлован, который недавно был продан под строительство торгово-развлекательного комплекса. Кстати, 2 июля в Петербурге должно состояться заседание Арбитражного суда по иску Минфина РФ к правительству города на предмет включения суммы долга РАО в структуру госдолга города. Дело в том, что Владимир Яковлев еще в 1997 году подписал поручительство под бюджетные гарантии возврата этого кредита. Но, как выяснилось, Законодательное собрание этого поручительства не утвердило.
Теперь реализация железнодорожного «проекта века» отходит под патронат МПС. Это не значит, что РАО не будет принимать в нем участия. «Было бы неразумным не использовать те серьезные проектные разработки, которые выполнены специалистами РАО «ВСМ». Без этого реализация проекта затянется», – считает пресс-секретарь Минтранса России Светлана Крыштановская. Впрочем, вопрос об объеме участия РАО в реанимированном проекте, а также о других «игроках», пока остается открытым.
Взвейтесь, «соколы»
Между тем, постройка высокоскоростной дороги – это еще полдела. Для ее эксплуатации необходим совершенно особый подвижной состав, способный развивать большую скорость. Еще в 1993 году РАО «ВСМ» заключило соответствующий договор с ЦКБ «Рубин» на разработку сверхскоростного локомотива «Сокол», спрособного развивать скорость до 250 км/час. А в конце 1994 года было официально объявлено, что серийное производство «суперпоезда» будет развернуто на базе АО «Тихвинский завод «Трансмаш» – мощного машиностроительного предприятия, в советское время выпускавшего тракторы «Кировец», а также военную технику. Предполагалось, что к 2010 году завод выпустит до 100 высокоскоростных составов. Но из-за проблем с началом строительства ВСМ производство затормозилось. А комиссия МПС, посетившая завод в 2002 году, вынесла уничтожающий вердикт: «Сокол» имеет целый ряд конструкционных недостатков, которые могут привести к аварии в случае его выхода на линию.
И вот, незадолго до заявления министра транспорта о реанимации проекта ВСМ, президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, который в 2002 году, будучи министром путей сообщения полностью поддержал вердикт комиссии, поставившей «крест» на дальнейшем производстве «соколов», заявил, что «альтернативы «Соколу» сегодня нет», и поручил его конструкторам осуществить необходимые доработки конструкций состава, после чего быть готовыми к его серийному запуску в производство. По мнению специалистов, оснований для столь резкой «смены курса» у ОАО «РЖД» две. Первая – финансовая. Приобретение зарубежных моделей высокоскоростных поездов влетит ОАО в копеечку. Второй резон – бонусы в конкурентной борьбе с автоперевозчиками. Сегодня действующая железнодорожная трасса между Петербургом и Москвой, несмотря на проведенную реконструкцию, крайне перегружена. Доставка по ней грузов по времени не может конкурировать с автомобильными перевозками. А в случае постройки платной скоростной автотрассы, этот разрыв еще более увеличится, что приведет к большим финансовым потерям ОАО «РЖД». «Сокол» же способен преодолевать расстояние между обеими российскими столицами за 2,5 часа.
Далее везде
Минтранс и ОАО «РЖД», похоже, весьма серьезно настроены развивать в России высокоскоростное движение. Так, магистраль Москва-Петербург должна в перспективе стать частью континентальной высокоскоростной железнодорожной трассы «Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев - Бухарест – Александруполис». Еще один скоростной коридор планируется построить на маршруте «Нижний Новгород-Москва-Минск-Варшава-Берлин». Средства на это понадобятся немалые. Но и экономический эффект после ввода этих трасс в эксплуатацию также будет значителен. Достаточно сказать, что время поездки по железной дороге от Москвы до Берлина сократится с 28 до 8 часов. В Минтрансе и ОАО «РЖД» пока не называют точных сроков начала строительства ВСМ между Москвой и Петербургом. Впрочем, учитывая серьезность заявления Игоря Левитина, новую информацию на этот счет мы должны узнать уже скоро.
Автор: Игорь ЧЕРЕВКО
А начиналось все довольно неплохо. Начало девяностых годов – время, когда на фоне общей экономической разрухи и гиперинфляции, как грибы после дождя, один за другим возникали разнообразные «суперпроекты» – от строительства порта в Усть-Луге и «Лунапарка» в Лисьем носу до модернизации космодрома в Плесецке и превращения захудалого аэродрома «Ржевка» в международный аэропорт. Неведомые никому доселе «инвесторы», начинавшие свой путь в большой бизнес с сапожной мастерской, под гром военных оркестров вещали с импровизированных трибун о том, как за считанные годы они реализуют самые невероятные проекты, превратив Россию в процветающий «город-сад». Высокопоставленные лица, утирая слезы умиления, жали инвесторам руки и обещали всяческую поддержку. На этом фоне, проект строительства высокоскоростной магистрали между Москвой и Петербургом смотрелся более чем убедительно. Созданное для его реализации РАО «ВСМ» пользовалось полной поддержкой МПС. А начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев, который вскоре перебрался в министерское кресло, стал председателем Совета директоров РАО. Специалисты РАО вели серьезные исследовательские работы. Была налажена вся производственная цепочка, необходимая для технического обеспечения проекта: акционерами РАО стал целый ряд конверсионных предприятий, обладающих значительными производственными мощностями и развитыми технологиями.
Нет повести печальнее
Руководители РАО неоднократно заявляли, что с финансированием проекта нет никаких проблем. Основным источником здесь являлась эмиссия акций РАО по подписке среди предприятий, принимающих участие в реализации проекта. Вторым источником были разнообразные кредиты. Как бы то ни было, но в последующие годы реализация проекта застыла на «мертвой точке». В РАО винили во всем политиков и депутатов, которые якобы «придумывали» все новые и новые экспертизы проекта.
Впрочем, к началу 1998 года, основные экспертизы были пройдены, и в РАО заговорили о скором начале реального строительства ВСМ. А заодно взяли кредит в размере $200 млн в английских банках Indosuez и SBC Warburg, львиная доля которого должна была пойти на строительство вокзального комплекса для высокоскоростных поездов на Лиговском проспекте. Дальнейшее развитие этой истории хорошо известно. Выбрав из суммы кредита $65 млн, РАО прекратило обслуживание займа, а вместо вокзала на Лиговском проспекте появился котлован, который недавно был продан под строительство торгово-развлекательного комплекса. Кстати, 2 июля в Петербурге должно состояться заседание Арбитражного суда по иску Минфина РФ к правительству города на предмет включения суммы долга РАО в структуру госдолга города. Дело в том, что Владимир Яковлев еще в 1997 году подписал поручительство под бюджетные гарантии возврата этого кредита. Но, как выяснилось, Законодательное собрание этого поручительства не утвердило.
Теперь реализация железнодорожного «проекта века» отходит под патронат МПС. Это не значит, что РАО не будет принимать в нем участия. «Было бы неразумным не использовать те серьезные проектные разработки, которые выполнены специалистами РАО «ВСМ». Без этого реализация проекта затянется», – считает пресс-секретарь Минтранса России Светлана Крыштановская. Впрочем, вопрос об объеме участия РАО в реанимированном проекте, а также о других «игроках», пока остается открытым.
Взвейтесь, «соколы»
Между тем, постройка высокоскоростной дороги – это еще полдела. Для ее эксплуатации необходим совершенно особый подвижной состав, способный развивать большую скорость. Еще в 1993 году РАО «ВСМ» заключило соответствующий договор с ЦКБ «Рубин» на разработку сверхскоростного локомотива «Сокол», спрособного развивать скорость до 250 км/час. А в конце 1994 года было официально объявлено, что серийное производство «суперпоезда» будет развернуто на базе АО «Тихвинский завод «Трансмаш» – мощного машиностроительного предприятия, в советское время выпускавшего тракторы «Кировец», а также военную технику. Предполагалось, что к 2010 году завод выпустит до 100 высокоскоростных составов. Но из-за проблем с началом строительства ВСМ производство затормозилось. А комиссия МПС, посетившая завод в 2002 году, вынесла уничтожающий вердикт: «Сокол» имеет целый ряд конструкционных недостатков, которые могут привести к аварии в случае его выхода на линию.
И вот, незадолго до заявления министра транспорта о реанимации проекта ВСМ, президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев, который в 2002 году, будучи министром путей сообщения полностью поддержал вердикт комиссии, поставившей «крест» на дальнейшем производстве «соколов», заявил, что «альтернативы «Соколу» сегодня нет», и поручил его конструкторам осуществить необходимые доработки конструкций состава, после чего быть готовыми к его серийному запуску в производство. По мнению специалистов, оснований для столь резкой «смены курса» у ОАО «РЖД» две. Первая – финансовая. Приобретение зарубежных моделей высокоскоростных поездов влетит ОАО в копеечку. Второй резон – бонусы в конкурентной борьбе с автоперевозчиками. Сегодня действующая железнодорожная трасса между Петербургом и Москвой, несмотря на проведенную реконструкцию, крайне перегружена. Доставка по ней грузов по времени не может конкурировать с автомобильными перевозками. А в случае постройки платной скоростной автотрассы, этот разрыв еще более увеличится, что приведет к большим финансовым потерям ОАО «РЖД». «Сокол» же способен преодолевать расстояние между обеими российскими столицами за 2,5 часа.
Далее везде
Минтранс и ОАО «РЖД», похоже, весьма серьезно настроены развивать в России высокоскоростное движение. Так, магистраль Москва-Петербург должна в перспективе стать частью континентальной высокоскоростной железнодорожной трассы «Хельсинки – Санкт-Петербург – Москва – Киев – Кишинев - Бухарест – Александруполис». Еще один скоростной коридор планируется построить на маршруте «Нижний Новгород-Москва-Минск-Варшава-Берлин». Средства на это понадобятся немалые. Но и экономический эффект после ввода этих трасс в эксплуатацию также будет значителен. Достаточно сказать, что время поездки по железной дороге от Москвы до Берлина сократится с 28 до 8 часов. В Минтрансе и ОАО «РЖД» пока не называют точных сроков начала строительства ВСМ между Москвой и Петербургом. Впрочем, учитывая серьезность заявления Игоря Левитина, новую информацию на этот счет мы должны узнать уже скоро.
Автор: Игорь ЧЕРЕВКО
рубрика:
Большие проекты
