Формирование транспортной политики города – наша задача
18.07.2004
Два месяца назад в структуре исполнительной власти Санкт-Петербурга был образован новый Комитет. Его возглавил бывший летчик, пилот первого класса, бизнесмен, 10 лет назад основавший частную судоходную компанию «Дуглас» Александр Витальевич Кожин. Человек, который привык работать в самых сложных условиях, быстро принимать решения, находить выход в любых ситуациях, занял чиновничье кресло. Хорошо это или плохо? Сможет ли он вписаться в нашу бюрократическую систему? Сможет ли наладить дело с тем же успехом, как в свое время выстроил свой бизнес? О причинах, побудивших столь резко изменить карьеру, о целях и задачах нового Комитета нашим читателям рассказывает его председатель Александр Кожин.
– Александр Витальевич, как Вы чувствуете себя в новой роли? Это то, о чем мечталось?
– Должен сказать, что неважно чувствую. Комитет образован два месяца назад, а финансирование открыто только с первого июля. Два месяца кручусь-верчусь один, дел невпроворот, начальников много, все требуют отдачи, а помощи никакой. В бизнесе я привык видеть результат своего труда ежедневно. И это помогало. А тут работаешь-работаешь, а результата никакого. Впрочем, теперь, когда есть помещение и место, куда можно посадить сотрудников, думаю, будет легче.
– Значит, желание работать в государственном аппарате не пропало?
– Не привык я сдаваться. К тому же, отрасль, которой мне предстоит руководить, хорошо знакома. Я и воздушный транспорт, и морской, и автомобильный знаю неплохо (Александр Кожин входил в состав членов правления авиапредприятия «Пулково», а также руководил двумя компаниями «Интерферрум-металл» и МК-терминал»). Есть мысли и по поводу того, как их следует решать. Думаю, переживем организационный период, а дальше все будет проще и понятнее.
– И чем будет заниматься ваш комитет? Какова сфера его влияния?
– Основная наша задача – создание благоприятных условий для реализации транзитно-транспортного потенциала Петербурга. Наш город – крупнейший транспортный узел Северо-Запада страны. В советские времена грузооборот Большого Морского порта не превышал 10 млн тонн, а сейчас он составляет 42 млн тонн, и продолжает расти. Достичь таких показателей в условиях жесткой конкуренции очень непросто. Рядом работают порты Финляндии и стран Балтии. Чтобы конкурировать с ними, необходимо развивать портовую инфраструктуру, снижать стоимость услуг, использовать новейшие технологии и современную технику. Именно на развитие порта предстоит направить основные усилия.
– Видимо, с этим связано создание Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга, о котором шла речь на одном из последних заседаний.
– Конечно. Петербургский порт – крупнейший в стране. В свете недавно принятых решений о строительстве нового Морского пассажирского комплекса, постепенной реконструкции порта, необходима государственная политика Санкт-Петербурга в области морской деятельности. Ее и призван регулировать Морской Совет. В его состав вошло 40 человек, руководителей крупных предприятий. К примеру, судостроительную секцию возглавит генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Владимир Александров, транспортную – генеральный директор ЗАО «ЦНИИ Морского флота» Всеволод
Пересыпкин, силовой блок – командир Ленинградской Военно-Морской базы Владимир Кудрявцев. Будут и другие секции. 9 июля состоялось первое заседание Морского Совета, на котором был утвержден план работы на ближайшее время.
– Александр Витальевич, Вы упомянули о строительстве порта в Ломоносове. Расскажите об этом, пожалуйста, подробнее.
– Наш петербургский порт планируется развивать в следующем направлении. Уже есть распоряжение городского правительства о строительстве порта в Ломоносове. Этим будут заниматься две фирмы – ЗАО «Янтарь» и крупнейшая в мире китайская фирма по перевалке контейнеров «Хатчиссон». Следующий этап – строительство контейнерного и нефтеналивного терминалов в Бронке. Здесь также есть инвесторы – «Росевротранс» и «Фортум-Несте». Вторую очередь контейнерного терминала предстоит построить на базе Литке в Кронштадте, а затем возродить портовые причалы в Горской. Вообще на сегодня ОАО «Морской порт» – это частная компания. Ее владелец – консорциум «Русская сталь» (президент Владимир Лисин). На причалах порта работает 32 стивидорные компании. И хотя государству принадлежит порядка 49 процентов акций (28,79 – городу и 20 – государству), портовым хозяйством в последние лет 10–15 никто серьезно не занимался. Мы хотим такое положение изменить. Для этого в августе на собрании акционеров будет избран новый состав директоров, в который войдут три представителя городской администрации, два – от федеральной власти и шесть – от «Русской стали». Уверен, что в таком составе мы сможем реально влиять на деятельность Морского порта и требовать соответствующей отдачи городу. На сегодня мы имеем право только получать арендную плату за пользование городским имуществом, но ее ставки настолько низки (к примеру, есть фирма, которая за 28 га площадей платит всего 800 у.е. в квартал), что город получает очень незначительный доход от такой крупнейшей структуры, как Морской порт.
– Какие еще задачи поставлены перед комитетом?
– Одна из важнейших, на мой взгляд, задач – привлечение инвесторов в транспортную сферу. Мы планируем активно взаимодействовать с крупнейшими компаниями, работающими в транспортном бизнесе. Начало такому сотрудничеству уже положено: в правительство города обратились бункерные компании и компании – члены «Нефтяного клуба» с предложением совместно выработать ценовую политику, определить места для бункеровки судов. Если же вернуться к порту, то можно говорить о целесообразности более эффективного использования портовых территорий. Сейчас в Кронштадте и Ломоносове есть большое количество заброшенных причалов, складских помещений, принадлежащих военно-морской базе и не использующихся по назначению. Мы будем работать с владельцами территорий о передаче их городу для практического использования. Также, я считаю, не должно быть на территории порта предприятий, занимающихся непрофильной деятельностью. Их надо выводить, а на их месте строить терминалы, логистические центры.
– Кстати, что Вы думаете по поводу строительства контейнерного терминала в Кировском районе, которое взяло на себя ОАО «Петролеспорт»?
– Я считаю, что любые предложения бизнеса по строительству портовых сооружений за собственные средства, надо только приветствовать. В данном случае у меня возник вопрос, почему строительство запланировано на столь долгий срок? Как правило, и я знаю это из собственного опыта, бизнес старается максимально сократить срок «прокручивания» денег. Если уж строить, то как можно быстрее, чтобы получить отдачу от вложенных средств. Здесь же почти $90 млн хотят заморозить на восемь лет, да еще окупаемость планируется через 5,6 года. Получается, что «отбить» средства фирма сможет только через 14 лет. На мой взгляд, здесь что-то не так. Но будем разбираться, смотреть, с чем связан столь длительный срок строительства.
– И все-таки, зачем надо было создавать специальный Комитет по транспортно-транзитной политике? Ведь у нас же есть Комитет по транспорту.
– Комитет по транспорту занимается преимущественно внутригородскими перевозками. Международными же грузопотоками занимались Комитет по экономическому развитию, промышленной политике и торговле и Комитет по внешним связям. Такое положение, с одной стороны, приводило к дублированию в работе, с другой – к распылению сил и средств. То есть, отсутствовало главное – эффективность управления. Наш комитет возьмет на себя функции по формированию и реализации транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга, направленной на повышение его конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Нам же вменяется в обязанность координация деятельности всех участников транспортно-транзитной отрасли.
– Насколько мне известно, в функции вашего Комитета входит и контроль за работой таможенных служб. В последние годы в этой сфере возник не один скандал.
– Вы правы. По роду деятельности – руководство международными перевозками – мы самым тесным образом будем связаны и с таможенной, и с пограничной службами. В настоящее время передо мной поставлена задача подготовить два постановления Правительства РФ. Одно из них как раз касается этой сферы – «О границах Большого порта Санкт-Петербурга». В этом постановлении будет оговариваться количество пропускных пунктов и их местоположение. В другом постановлении – «Об использовании в гражданских целях Ленинградской военно-морской базы» –- речь пойдет об использовании бездействующих причалов. Без такого постановления мы не можем к ним приблизиться. Эти постановления должно было подготовить еще предыдущее правительство города. Оно занималось ими 2,5 года, но так ничего и не сделало. Нам же отпущен срок в два месяца.
– Справитесь?
– А куда деваться? Придется справляться, коль уж взялся.
– А взялись-то зачем? Стоило ли успешный бизнес менять на довольно скользкое чиновничье кресло?
– Думаю, что стоило. В свое время, налетав положенное число часов, я вышел на пенсию. Было это 10 лет назад. Занялся бизнесом, выстроил приличную компанию, добился всего, о чем мечтал. И мне стало неинтересно, скучно. Поэтому предложение со стороны нового городского правительства поработать в администрации, возглавить комитет, принял с энтузиазмом. Надеюсь, мой опыт пригодится и в этой должности.
Автор: Лилиана Глазова
– Александр Витальевич, как Вы чувствуете себя в новой роли? Это то, о чем мечталось?
– Должен сказать, что неважно чувствую. Комитет образован два месяца назад, а финансирование открыто только с первого июля. Два месяца кручусь-верчусь один, дел невпроворот, начальников много, все требуют отдачи, а помощи никакой. В бизнесе я привык видеть результат своего труда ежедневно. И это помогало. А тут работаешь-работаешь, а результата никакого. Впрочем, теперь, когда есть помещение и место, куда можно посадить сотрудников, думаю, будет легче.
– Значит, желание работать в государственном аппарате не пропало?
– Не привык я сдаваться. К тому же, отрасль, которой мне предстоит руководить, хорошо знакома. Я и воздушный транспорт, и морской, и автомобильный знаю неплохо (Александр Кожин входил в состав членов правления авиапредприятия «Пулково», а также руководил двумя компаниями «Интерферрум-металл» и МК-терминал»). Есть мысли и по поводу того, как их следует решать. Думаю, переживем организационный период, а дальше все будет проще и понятнее.
– И чем будет заниматься ваш комитет? Какова сфера его влияния?
– Основная наша задача – создание благоприятных условий для реализации транзитно-транспортного потенциала Петербурга. Наш город – крупнейший транспортный узел Северо-Запада страны. В советские времена грузооборот Большого Морского порта не превышал 10 млн тонн, а сейчас он составляет 42 млн тонн, и продолжает расти. Достичь таких показателей в условиях жесткой конкуренции очень непросто. Рядом работают порты Финляндии и стран Балтии. Чтобы конкурировать с ними, необходимо развивать портовую инфраструктуру, снижать стоимость услуг, использовать новейшие технологии и современную технику. Именно на развитие порта предстоит направить основные усилия.
– Видимо, с этим связано создание Морского совета при Правительстве Санкт-Петербурга, о котором шла речь на одном из последних заседаний.
– Конечно. Петербургский порт – крупнейший в стране. В свете недавно принятых решений о строительстве нового Морского пассажирского комплекса, постепенной реконструкции порта, необходима государственная политика Санкт-Петербурга в области морской деятельности. Ее и призван регулировать Морской Совет. В его состав вошло 40 человек, руководителей крупных предприятий. К примеру, судостроительную секцию возглавит генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Владимир Александров, транспортную – генеральный директор ЗАО «ЦНИИ Морского флота» Всеволод
Пересыпкин, силовой блок – командир Ленинградской Военно-Морской базы Владимир Кудрявцев. Будут и другие секции. 9 июля состоялось первое заседание Морского Совета, на котором был утвержден план работы на ближайшее время.
– Александр Витальевич, Вы упомянули о строительстве порта в Ломоносове. Расскажите об этом, пожалуйста, подробнее.
– Наш петербургский порт планируется развивать в следующем направлении. Уже есть распоряжение городского правительства о строительстве порта в Ломоносове. Этим будут заниматься две фирмы – ЗАО «Янтарь» и крупнейшая в мире китайская фирма по перевалке контейнеров «Хатчиссон». Следующий этап – строительство контейнерного и нефтеналивного терминалов в Бронке. Здесь также есть инвесторы – «Росевротранс» и «Фортум-Несте». Вторую очередь контейнерного терминала предстоит построить на базе Литке в Кронштадте, а затем возродить портовые причалы в Горской. Вообще на сегодня ОАО «Морской порт» – это частная компания. Ее владелец – консорциум «Русская сталь» (президент Владимир Лисин). На причалах порта работает 32 стивидорные компании. И хотя государству принадлежит порядка 49 процентов акций (28,79 – городу и 20 – государству), портовым хозяйством в последние лет 10–15 никто серьезно не занимался. Мы хотим такое положение изменить. Для этого в августе на собрании акционеров будет избран новый состав директоров, в который войдут три представителя городской администрации, два – от федеральной власти и шесть – от «Русской стали». Уверен, что в таком составе мы сможем реально влиять на деятельность Морского порта и требовать соответствующей отдачи городу. На сегодня мы имеем право только получать арендную плату за пользование городским имуществом, но ее ставки настолько низки (к примеру, есть фирма, которая за 28 га площадей платит всего 800 у.е. в квартал), что город получает очень незначительный доход от такой крупнейшей структуры, как Морской порт.
– Какие еще задачи поставлены перед комитетом?
– Одна из важнейших, на мой взгляд, задач – привлечение инвесторов в транспортную сферу. Мы планируем активно взаимодействовать с крупнейшими компаниями, работающими в транспортном бизнесе. Начало такому сотрудничеству уже положено: в правительство города обратились бункерные компании и компании – члены «Нефтяного клуба» с предложением совместно выработать ценовую политику, определить места для бункеровки судов. Если же вернуться к порту, то можно говорить о целесообразности более эффективного использования портовых территорий. Сейчас в Кронштадте и Ломоносове есть большое количество заброшенных причалов, складских помещений, принадлежащих военно-морской базе и не использующихся по назначению. Мы будем работать с владельцами территорий о передаче их городу для практического использования. Также, я считаю, не должно быть на территории порта предприятий, занимающихся непрофильной деятельностью. Их надо выводить, а на их месте строить терминалы, логистические центры.
– Кстати, что Вы думаете по поводу строительства контейнерного терминала в Кировском районе, которое взяло на себя ОАО «Петролеспорт»?
– Я считаю, что любые предложения бизнеса по строительству портовых сооружений за собственные средства, надо только приветствовать. В данном случае у меня возник вопрос, почему строительство запланировано на столь долгий срок? Как правило, и я знаю это из собственного опыта, бизнес старается максимально сократить срок «прокручивания» денег. Если уж строить, то как можно быстрее, чтобы получить отдачу от вложенных средств. Здесь же почти $90 млн хотят заморозить на восемь лет, да еще окупаемость планируется через 5,6 года. Получается, что «отбить» средства фирма сможет только через 14 лет. На мой взгляд, здесь что-то не так. Но будем разбираться, смотреть, с чем связан столь длительный срок строительства.
– И все-таки, зачем надо было создавать специальный Комитет по транспортно-транзитной политике? Ведь у нас же есть Комитет по транспорту.
– Комитет по транспорту занимается преимущественно внутригородскими перевозками. Международными же грузопотоками занимались Комитет по экономическому развитию, промышленной политике и торговле и Комитет по внешним связям. Такое положение, с одной стороны, приводило к дублированию в работе, с другой – к распылению сил и средств. То есть, отсутствовало главное – эффективность управления. Наш комитет возьмет на себя функции по формированию и реализации транспортно-транзитной политики Санкт-Петербурга, направленной на повышение его конкурентоспособности на российском и международном рынках транспортных услуг. Нам же вменяется в обязанность координация деятельности всех участников транспортно-транзитной отрасли.
– Насколько мне известно, в функции вашего Комитета входит и контроль за работой таможенных служб. В последние годы в этой сфере возник не один скандал.
– Вы правы. По роду деятельности – руководство международными перевозками – мы самым тесным образом будем связаны и с таможенной, и с пограничной службами. В настоящее время передо мной поставлена задача подготовить два постановления Правительства РФ. Одно из них как раз касается этой сферы – «О границах Большого порта Санкт-Петербурга». В этом постановлении будет оговариваться количество пропускных пунктов и их местоположение. В другом постановлении – «Об использовании в гражданских целях Ленинградской военно-морской базы» –- речь пойдет об использовании бездействующих причалов. Без такого постановления мы не можем к ним приблизиться. Эти постановления должно было подготовить еще предыдущее правительство города. Оно занималось ими 2,5 года, но так ничего и не сделало. Нам же отпущен срок в два месяца.
– Справитесь?
– А куда деваться? Придется справляться, коль уж взялся.
– А взялись-то зачем? Стоило ли успешный бизнес менять на довольно скользкое чиновничье кресло?
– Думаю, что стоило. В свое время, налетав положенное число часов, я вышел на пенсию. Было это 10 лет назад. Занялся бизнесом, выстроил приличную компанию, добился всего, о чем мечтал. И мне стало неинтересно, скучно. Поэтому предложение со стороны нового городского правительства поработать в администрации, возглавить комитет, принял с энтузиазмом. Надеюсь, мой опыт пригодится и в этой должности.
Автор: Лилиана Глазова
рубрика:
Точка зрения
