Плати и проезжай

Реализация многих проектов в области транспортного строительства Петербурга тормозится по причине отсутствия закона о концессиях. К такому выводу пришли участники круглого стола, обсуждавшие на прошлой неделе перспективы частно-государственного партнерства в дорожной отрасли.

Связь понятий «концессия» и «частно-государственное партнерство» в отрасли дорожного строительства особых разъяснений не требует. Изрядно запущенная отечественная транспортная инфраструктура требует немалых финансовых вливаний. В то же время инвесторы явно не торопятся вложить деньги в одну из двух российских бед. Причина ясна: отсутствие каких-либо гарантий на возврат средств в обозримом будущем. Положение могли бы исправить платные дороги: увы, у закона о концессиях трудная и долгая судьба. Вот уже несколько лет он находится на обстоятельном рассмотрении в Государственной думе, в то время как органы власти лихорадочно ищут недостающие на ту или иную стройку деньги за рубежом и не только. Здесь акулы капитализма, разумеется, своего не упустят. В итоге мы отдаем немалый кредитный процент своим и чужим финансовым институтам, расплачиваясь тем самым за нерасторопность парламентариев.
Как считает руководитель ЗАО «ПО «Возрождение» Игорь Букато, особенно дорого такая практика обходится при работе с иностранными кредитами. Поясним: использование капиталистических денег требует создания компаний-операторов, расходов на содержание аппарата и прочих трат. Пример тому – комплексное благоустройство Невского проспекта. Как свидетельствует Игорь Букато, являющийся главой генподрядной организации, Европейским банком было отпущено денег на весь Невский, однако хватило только до Фонтанки. Остальные же ушли на процедурные расходы...
Впрочем, Невский проспект все равно не сделаешь платным. Другое дело – Западный скоростной диаметр, будущая главная широтная магистраль Петербурга. В свое время под проект, при немалых усилиях ЗАО «ПО «Возрождение», могло быть открыто финансирование по английской кредитной линии в размере $600 млн. Сумма немалая при общей цене вопроса в $1,5 млрд. Однако в последний момент осторожный инвестор отказался от участия в проекте все по той же причине – отсутствию закона о платных дорогах.
Еще один пример печальной судьбы несостоявшегося частно-государственного партнерства – КАД. Как рассказывает заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Олег Кащенко, проект изначально включал платные участки. Были и инвесторы: в свое время в ЗАО «КАД» вошли более 40 подрядных организаций – мостовых, дорожных, финансовых. Кстати, именно задуманной платной структуре уже построенные участки дороги обязаны сложными развязками – они проектировались, в том числе, под удобство сбора пошлины. Перевод проекта на бюджетное финансирование фактически похоронил идею. Но любопытно, что сегодня хорошо забытое старое вновь приходит на ум. Так, недавно к мысли сделать отрезки КАД платными вернулся глава Минтранса Игорь Левитин, сделавший ряд публичных заявлений на эту тему.
Петербуржцы готовы сделать шаг навстречу полезной инициативе. По признанию Олега Кащенко, в городе существуют уже сформулированные предложения по применению частно-государственного партнерства. Это строительство подземных переходов с коммерческим использованием площадей и даже неназванного моста. Да и в самом Росавтодоре есть отдел платных дорог, где вопрос находится на изучении. Увы, на сегодня факты таковы: из-за недостаточного и неритмичного финансирования отрасли дорожники не вылезают из кредиторки. Еще бы: остановить стройку куда дороже, нежели платить процент. Между тем средства в буквальном смысле слова лежат под ногами, или, вернее, под колесами.
Интересно, что понятие «финансовая концессия», не требующее радикальных реформаций законодательства, действует в России и Петербурге достаточно успешно. Один из ярких примеров – строительство Юго-Западных очистных сооружений, во многом ведущееся на средства северных соседей. Тут интерес инвесторов понятен – любым путем остановить движение наших сточных вод к их берегам. Уместны ли подобные пиковые ситуации в дорожной отрасли – еще вопрос. Наверное, более простой путь – принять, наконец, закон о концессиях. Сложно? Но можно.

Автор: Зоя Шпанько