Строительно-проектировочный ренессанс

На федеральной трассе «Кола» (М-18) в Волховском районе будет построен мост через реку Пашу. Он должен обеспечить растущий грузопоток на одной из основных дорог региона. Однако проектировщики полагают, что строительные нормативы более не соответствуют современным требованиям и должны быть основательно обновлены.

Нынешний мост на 175-м километре от Петербурга был построен в 1959 году и за полвека совершенно устарел. Его ширина при двух полосах движения – немногим более 7 м. При обследованиях 2005 и 2009 годов общее состояние моста признано не соответствующим требованиям безопасности и долговечности, а ширина – не удовлетворяющей требованиям к дороге II категории по ГОСТу. Специалисты выявили, что конструкции мостовой фермы и примыкающих пролетных строений имеют многочисленные дефекты.
«Этот двухполосный мост не пропускает даже два грузовика навстречу друг другу, – объясняет главный инженер ЗАО «Институт «Стройпроект» Александр Злотников. – Он представляет собой ферму с ездой понизу, то есть когда вы едете, вокруг вас несущие конструкции. Поскольку они располагаются вокруг, то в значительной степени повреждены грузовиками. Дорога на Мурманск – нагруженная. Паша – река широкая и судоходная. А мост расположен прямо в поселке».
«Стройпроект» разработал проектную документацию на реконструкцию мостового перехода через Пашу и предложил три варианта нового моста. Фактически реконструкция станет строительством: несущая способность старого моста полностью исчерпана, и после постройки нового он будет разобран. Рекомендуемый проектировщиком вариант – это мост с фермой в виде пятипролетной металлической неразрезной балки, с железобетонной плитой проезжей части и полной длиной 318,9 м.
Александр Злотников рассказал, что работа над новым мостовым переходом вызвала инженерный интерес, но оказалась организационно сложной: защитить проект в его первоначальном виде в Главгосэкспертизе не удалось.
По словам Александра Злотникова, формально позиция экспертов абсолютно правильна: они следуют букве инструкций, в которых жестко расписано, что и как следует делать. Беда только в том, что сами инструкции несовершенны. «Эти нормы говорят о том, что надо быть теми, кто сделает из правильных элементов правильную конструкцию, – объясняет главный инженер. – А как вам понравится, если мы сделаем очень правильный и надежный мост, но заезжать на него надо будет по лестнице? Потому что в нормах ведь не написано, что так нельзя. Главное – марка бетона и мощность. И это не только в нашей стране проблема. Я был в Финляндии, смотрел там еврокоды (европейские строительные стандарты) – и все то же самое: какой бетон должен быть, какая сталь... Сервисные свойства еврокода будут разрабатываться в последнюю очередь. В нашей стране – та же самая проблема: в первую очередь – безопасность, прочность, а сервисные свойства, которые должны быть у дороги, – в последнюю очередь. И для моста через Пашу нам не во всем удалось отстоять эти свойства. Поэтому по требованиям экспертизы сделали обычный современный проект, ничего выдающегося».
В результате вместо четырех полос, первоначально предложенных проектировщиками, утверждены только две. Мост стал дешевле, и его качество от этого отнюдь не выиграет. «Сокращение было около 15 процентов от стоимости, а ухудшение по условиям движения – около 50 процентов. Мне кажется, очень низкая эффективность: за 85 процентов цены сделать объект в два раза хуже, – говорит Александр Злотников. – Там много чего «зарезали»: и качество въезда на мост, и условия видимости, и обеспечение поселка по уровню шума. Представители областного правительства вместе с нами пытались объяснить, что нужно обеспечивать качественные условия проезда. Но едва ли проект будет пересмотрен. Потому что сначала должны быть пересмотрены нормы. Ведь эксперты – они же не злодеи. Они профессионалы, которые четко понимают, что прописано в нормах, и требуют этого. Но в них прописана ситуация 80-х годов XX века, а сейчас все-таки XXI век».
Решение проблем с проектировочными нормами – и в интересах Ленобласти. В перспективе возможно расширение дорожно-мостового строительства. Ведь отрасль уже знала период большого подъема – 10-15 лет назад.
«Ленинградская область в конце 90-х годов была лидером дорожного строительства и в части технологий, и по объемам, и по качеству, – говорит генеральный директор «Стройпроекта» Алексей Журбин. – Председатель дорожного комитета Александр Брахно (впоследствии вице-губернатор, ныне – вице-президент «ЛенОблСоюзСтроя») был по-настоящему знаменитым. В период его руководства дорожная отрасль Ленинградской области была примером. Сюда для обмена опытом приезжали специалисты из разных регионов. Внедрялись новые технологии укладки, сорта асфальтобетона. Нам посчастливилось в конце 90-х годов участвовать в этих программах, у нас были очень большие объемы работ по Ленинградской области. Среди наших объектов – реконструкция моста в Выборге и прочие. В период бурного развития дорожного строительства в Ленобласти в этой сфере работали очень хорошие профессионалы. И заказчики были настоящими патриотами дорожного дела, с ними было очень приятно работать».
Среди последних работ института как генпроектировщика на территории Ленобласти – комплекс дорог к порту Усть-Луга с выходом на трассу «Нарва». Однако заказчиком здесь являются федеральные структуры. Посткризисное оживление в экономике означает, что область становится все более заинтересованной в разработке новых мостов и дорог. В институте также рассчитывают на расширение сотрудничества с регионом. Готовить строительно-проектировочный ренессанс в дорожном хозяйстве нужно уже сейчас.
Однако и новый мост на федеральной трассе послужит интересам области: он нужен уже сегодня.