Метро давайте строить пополам!
25.06.2006
Депутаты Госдумы РФ считают, что финансирование строительства метрополитенов в российских городах должно вестись на паритетных началах между федеральным и региональным бюджетами.
Об этом на днях заявил депутат Госдумы РФ Юрий Сентюрин. По мнению парламентария, существующий порядок, когда финансирование ведется на 20 процентов из федерального бюджета и на 80 процентов из региональных бюджетов, в частности, областных и муниципальных, не способствует развитию метростроения, а наоборот, затрудняет работу.
Мнение депутата полностью разделяет заместитель руководителя аппарата думского Комитета по энергетике, транспорту и связи Ираклий Асламазов. В интервью «Строительному Еженедельнику» эксперт заявил, что тема о паритетном финансировании строительства метро «совсем не новая инициатива, а скорее, банальность». «Эта мысль время от времени озвучивается в течение последних пяти-семи лет, – говорит Ираклий Асламазов. – Это не инициатива, не лозунг, не добрые пожелания. Это просто расчет того, при каком процентном соотношении буксующая работа по строительству метро в стране будет двигаться».
По словам эксперта, к сожалению, правительство сейчас ужесточило политику в области метростроения. Сегодня вопрос стоит так: если региональный бюджет даст на работы по строительству метро причитающуюся с него сумму – те самые 80 процентов, тогда федеральный бюджет выделит 20 процентов, которые должен обеспечить по закону. Но это не значит, что регион может дать 80 копеек, и тогда федеральный центр выдаст 20 копеек. Все гораздо печальней. Если в федеральном бюджете (финансирование идет в рамках федеральной адресной инвестиционной программы) выделено, скажем, 500 млн рублей на строительство метро в конкретном регионе, то региональный бюджет должен дать 2 млрд рублей. Вынь да положь! А не вынул и не положил – замысел не состоится. Региону в этом случае вообще ничего не дадут. А у регионов, как правило, необходимых сумм нет. Особенно в последние годы, когда доходные источники региональных бюджетов сократили за счет изменений в налоговом законодательстве. Те субсидии и субвенции, которые получают регионы, эти проблемы не закрывают.
«Строительство метро – это дорогое удовольствие, – продолжает Ираклий Асламазов, – вложения в эту сферу – это расходы капитального характера. Поэтому если денег едва хватает на выплату зарплаты метростроевцам – кому это интересно? Ну, сидит коллектив, бездельничает… А подземные тоннели стоят недостроенные, потому что любая проходка стоит гигантских денег».
По словам эксперта, проблема настолько обострилась, что дальше молчать невозможно. «Хотя метро – это муниципальный транспорт, но его строительство – задача стратегическая и всенародная, – говорит он. – Поэтому большинство специалистов все-таки склоняется к тому, что финансирование должно быть в соотношении 50 на 50».
– Ираклий Георгиевич, а есть ли у федерального центра необходимые деньги на эти цели?
– Уверен, что есть. Поскольку основная концентрация средств происходит именно в рамках федерального бюджета. Многие боятся, что повышение доли федерального финансирования может вызвать иждивенческие настроения на местах. Это не так! Факт в том, что только этот шаг позволит регионам тратить на метро разумные и посильные деньги.
– Можно ли решить проблему на законодательном уровне?
– Решение зависит от Правительства РФ, поскольку именно оно занимается исполнением бюджета. А существующую нормативную базу можно подкорректировать, в частности, внести необходимые изменения в закон о бюджете.
– Сколько российских городов сегодня строят метро?
– Строительством занимаются одиннадцать городов, а действует метро пока только в семи из них. Есть еще «особый случай» в виде Волгограда. Там строятся линии «скоростного трамвая». Но это совсем не тот вид транспорта, что широко известен в Европе. В Волгограде из-за особенностей рельефа линии трамвая сооружают по стандартам, установленным для метрополитена. Местами приходится пробивать подземные тоннели. Это такой «полутрамвай-полуметро». Так что вместе с Волгоградом у нас двенадцать городов-метростроителей.
– Если денег на строительство не хватает, может, есть другие способы решения проблемы?
– Все недостроенные тоннели надо консервировать. Это тоже требует больших денег. Если этого не сделать грамотным способом, они быстро придут в негодность, и в них могут проваливаться здания. Так что проблема может обнаружить себя самыми разными способами, в том числе и техногенными катастрофами. Опять же – зачем тратиться на консервацию, когда можно вложить чуть больше, но уже запустить метро. Так что в сложившихся условиях не по-хозяйски было бы рассуждать – нужен или не нужен стране метрополитен. Проблемой просто нужно заниматься постоянно. Если федеральный бюджет повысит свой вклад, делать это будет значительно легче.
Автор: Наталья Ковтун
Об этом на днях заявил депутат Госдумы РФ Юрий Сентюрин. По мнению парламентария, существующий порядок, когда финансирование ведется на 20 процентов из федерального бюджета и на 80 процентов из региональных бюджетов, в частности, областных и муниципальных, не способствует развитию метростроения, а наоборот, затрудняет работу.
Мнение депутата полностью разделяет заместитель руководителя аппарата думского Комитета по энергетике, транспорту и связи Ираклий Асламазов. В интервью «Строительному Еженедельнику» эксперт заявил, что тема о паритетном финансировании строительства метро «совсем не новая инициатива, а скорее, банальность». «Эта мысль время от времени озвучивается в течение последних пяти-семи лет, – говорит Ираклий Асламазов. – Это не инициатива, не лозунг, не добрые пожелания. Это просто расчет того, при каком процентном соотношении буксующая работа по строительству метро в стране будет двигаться».
По словам эксперта, к сожалению, правительство сейчас ужесточило политику в области метростроения. Сегодня вопрос стоит так: если региональный бюджет даст на работы по строительству метро причитающуюся с него сумму – те самые 80 процентов, тогда федеральный бюджет выделит 20 процентов, которые должен обеспечить по закону. Но это не значит, что регион может дать 80 копеек, и тогда федеральный центр выдаст 20 копеек. Все гораздо печальней. Если в федеральном бюджете (финансирование идет в рамках федеральной адресной инвестиционной программы) выделено, скажем, 500 млн рублей на строительство метро в конкретном регионе, то региональный бюджет должен дать 2 млрд рублей. Вынь да положь! А не вынул и не положил – замысел не состоится. Региону в этом случае вообще ничего не дадут. А у регионов, как правило, необходимых сумм нет. Особенно в последние годы, когда доходные источники региональных бюджетов сократили за счет изменений в налоговом законодательстве. Те субсидии и субвенции, которые получают регионы, эти проблемы не закрывают.
«Строительство метро – это дорогое удовольствие, – продолжает Ираклий Асламазов, – вложения в эту сферу – это расходы капитального характера. Поэтому если денег едва хватает на выплату зарплаты метростроевцам – кому это интересно? Ну, сидит коллектив, бездельничает… А подземные тоннели стоят недостроенные, потому что любая проходка стоит гигантских денег».
По словам эксперта, проблема настолько обострилась, что дальше молчать невозможно. «Хотя метро – это муниципальный транспорт, но его строительство – задача стратегическая и всенародная, – говорит он. – Поэтому большинство специалистов все-таки склоняется к тому, что финансирование должно быть в соотношении 50 на 50».
– Ираклий Георгиевич, а есть ли у федерального центра необходимые деньги на эти цели?
– Уверен, что есть. Поскольку основная концентрация средств происходит именно в рамках федерального бюджета. Многие боятся, что повышение доли федерального финансирования может вызвать иждивенческие настроения на местах. Это не так! Факт в том, что только этот шаг позволит регионам тратить на метро разумные и посильные деньги.
– Можно ли решить проблему на законодательном уровне?
– Решение зависит от Правительства РФ, поскольку именно оно занимается исполнением бюджета. А существующую нормативную базу можно подкорректировать, в частности, внести необходимые изменения в закон о бюджете.
– Сколько российских городов сегодня строят метро?
– Строительством занимаются одиннадцать городов, а действует метро пока только в семи из них. Есть еще «особый случай» в виде Волгограда. Там строятся линии «скоростного трамвая». Но это совсем не тот вид транспорта, что широко известен в Европе. В Волгограде из-за особенностей рельефа линии трамвая сооружают по стандартам, установленным для метрополитена. Местами приходится пробивать подземные тоннели. Это такой «полутрамвай-полуметро». Так что вместе с Волгоградом у нас двенадцать городов-метростроителей.
– Если денег на строительство не хватает, может, есть другие способы решения проблемы?
– Все недостроенные тоннели надо консервировать. Это тоже требует больших денег. Если этого не сделать грамотным способом, они быстро придут в негодность, и в них могут проваливаться здания. Так что проблема может обнаружить себя самыми разными способами, в том числе и техногенными катастрофами. Опять же – зачем тратиться на консервацию, когда можно вложить чуть больше, но уже запустить метро. Так что в сложившихся условиях не по-хозяйски было бы рассуждать – нужен или не нужен стране метрополитен. Проблемой просто нужно заниматься постоянно. Если федеральный бюджет повысит свой вклад, делать это будет значительно легче.
Автор: Наталья Ковтун
рубрика:
Городская среда
