Сезонные итоги дорожников
20.11.2006
Подводя итоги уходящего сезона, дорожники могут с удовлетворением отметить, что он был плодотворным. Казалось бы, что может быть лучше: увеличилось финансирование, дорожное хозяйство в городе развивается динамично, семимильными шагами приводится в нормативное состояние. Но нет, проблем в транспортном строительстве еще предостаточно, и о них рассказал «Строительному Еженедельнику» директор Ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов.
В этом году состоялось открытие движения по восточному полукольцу КАД, что обеспечило сквозной проезд от Приморского проспекта до Московского шоссе. Кроме того, началось движение по мосту-дублеру Лейтенанта Шмидта, были открыты новая автодорога в Брусничное, Московский проспект после реконструкции, путепроводы на Красносельском шоссе и на перегоне Лигово-Стрельна. Идут работы по намыву территории Васильевского острова и строительство морского пассажирского порта. Получили государственную поддержку за счет Инвестиционного фонда РФ два больших инвестиционных проекта: строительство ЗСД и Орловского тоннеля. Началось строительство кольцевой автодороги на полное развитие.
– Кирилл Валентинович, в последнее время часто приходится слышать от дорожников о проблеме, связанной с регулированием рынка цен – насколько она серьезна?
– Ассоциация «Дормост» – общественная организация, которая объединяет крупные генподрядные организации, выполняющие более 80 процентов дорожно-строительных работ в сфере транспортного строительства. Нас, несомненно, беспокоит ситуация, сложившая в отрасли. Как известно, мосты, дороги – это собственность государства, и на 99 процентов мы зависим от него. Предприятия, работающие в сфере дорожного строительства, находятся на пограничной зоне между государственным регулированием и открытым рынком строительных материалов. И если в государственных структурах регулируется цена материалов, то на открытом рынке и строительные материалы, и привлечение проектировщиков, и закупка техники производятся по ценам открытого рынка.
Любой подряд – это некий условный договор, когда подрядчик за определенные деньги берется построить объект с определенными характеристиками. На этом этапе государственное регулирование заканчивается, потому что ни один заказчик не в состоянии регулировать открытый рынок или поставщика материалов.
– Как, по Вашим оценкам, изменились цены на стройматериалы за этот год?
– Реальная инфляция цен на строительные материалы ежегодно составляет в среднем 40 процентов, а в некоторых случаях и более. Битум – основной стройматериал дорожников – за этот год дорожал 8 раз; цена щебня увеличилась на 20 процентов. Причем поставщики чутко улавливают ситуацию: если появился контракт на строительство, к примеру, моста, и при этом стоимость заказа значительная, тут же подскакивает цена на металл. Подрядчик вынужден приобретать основные строительные материалы по ценам открытого рынка, тогда как определяемый Минэкономразвития РФ прогнозный индекс-дефлятор 11-13 не отражает реальной инфляции. Если в мировой практике предусматривается изменение цены контракта в случае непредсказуемого подорожания основных стройматериалов, то наш подрядчик несет убытки: инфляция теперь съедает не только прибыль, но и залезает ему в карман. И получается, что работать на этом рынке становится невыгодно. Практика показывает, что стоимость объектов совместного финансирования определяется по методике «Росавтодора». Причем стартовая цена, которую принял проектировщик по окончании строительства, и стоимость комплекса работ, стройматериалов на начало работ не совпадают. Получается, что на объект, профинансированный на уровне цен на начало 2004 года, выставленный на торги в III квартале 2005 года, теряется индекс за 2004 (1,102).
Как видно, потеряно 10 процентов. Еще от 9 до 11 процентов от стоимости, представленной проектировщиками, срезает экспертиза. На торгах подрядчик опускается еще на 8-10 процентов, в то время как реальная инфляция составляет примерно до 20-30 процентов от реальной стоимости строительства. В результате затягиваются сроки строительства, изыскиваются другие технологические решения, упрощается инженерный проект, возникает комплекс дополнительных работ. Город недополучает новые дороги, транспортные развязки… Понятно, что работа в таких условиях становится нерентабельной.
– А что же делать? Как можно изменить ситуацию с инфляцией и ростом цен к лучшему?
– Нужно принимать неотложные меры для решения всех этих задач. В первую очередь, отменить административное назначение сроков проектирования строительства. Ассоциация «Дормост» разработала Региональный методический документ по определению сроков проектирования. Изложенные в нем методические рекомендации приняты и введены в действие. В следующем году необходимо разработать такие же нормы по срокам строительства. Необходимо ориентироваться на рыночные условия работы отрасли, предусматривать в государственных контрактах скачки цен на основные стройматериалы.
Еще один путь решения проблемы определения стартовой цены на объекты федерального софинанасирования состоит во внесении в техническое задание проектировщикам требования определять стоимость в ценах декабря года, предшествующего строительству. Ситуацию с инфляцией и ростом цен можно преодолеть, перейдя на взаиморасчеты с подрядчиком по региональным индексам РЦЦС, наиболее приближенным к реальным инфляционным процессам на рынке стройматериалов. Эти меры можно реализовать в кратчайшие сроки и таким образом стабилизировать ситуацию на дорожном рынке.
– Можно ли решить хотя бы часть проблем на уровне городского правительства?
– Есть и такие задачи, которые требуют решения со стороны правительства города. Это внесение в федеральный закон о госзаказе пункта с применением требований к квалификации соискателя. При этом цена не должна быть единственным критерием. Не секрет, что многие подрядчики с низкой квалификацией, взявшись за большой объем работ, не могут его выполнить. При этом привлекают рабочих без навыков, применяют устаревшие технологии. После срыва сроков заказчик вынужден приглашать других подрядчиков – с квалифицированными кадрами. А время уже упущено. В связи с этим понятно, что нужно популяризировать достоинства профессии дорожников. У нас есть два вуза, в которых обучаются будущие дорожники: кафедра «Мосты» в ЛИИЖТ и дорожный факультет Санкт-Петербург ГАСУ. Важно, чтобы после окончания этих вузов студенты пошли именно к нам, чтобы они понимали, что это перспективная, высокооплачиваемая, достойная профессия.
Автор: Марианна Рахман
В этом году состоялось открытие движения по восточному полукольцу КАД, что обеспечило сквозной проезд от Приморского проспекта до Московского шоссе. Кроме того, началось движение по мосту-дублеру Лейтенанта Шмидта, были открыты новая автодорога в Брусничное, Московский проспект после реконструкции, путепроводы на Красносельском шоссе и на перегоне Лигово-Стрельна. Идут работы по намыву территории Васильевского острова и строительство морского пассажирского порта. Получили государственную поддержку за счет Инвестиционного фонда РФ два больших инвестиционных проекта: строительство ЗСД и Орловского тоннеля. Началось строительство кольцевой автодороги на полное развитие.
– Кирилл Валентинович, в последнее время часто приходится слышать от дорожников о проблеме, связанной с регулированием рынка цен – насколько она серьезна?
– Ассоциация «Дормост» – общественная организация, которая объединяет крупные генподрядные организации, выполняющие более 80 процентов дорожно-строительных работ в сфере транспортного строительства. Нас, несомненно, беспокоит ситуация, сложившая в отрасли. Как известно, мосты, дороги – это собственность государства, и на 99 процентов мы зависим от него. Предприятия, работающие в сфере дорожного строительства, находятся на пограничной зоне между государственным регулированием и открытым рынком строительных материалов. И если в государственных структурах регулируется цена материалов, то на открытом рынке и строительные материалы, и привлечение проектировщиков, и закупка техники производятся по ценам открытого рынка.
Любой подряд – это некий условный договор, когда подрядчик за определенные деньги берется построить объект с определенными характеристиками. На этом этапе государственное регулирование заканчивается, потому что ни один заказчик не в состоянии регулировать открытый рынок или поставщика материалов.
– Как, по Вашим оценкам, изменились цены на стройматериалы за этот год?
– Реальная инфляция цен на строительные материалы ежегодно составляет в среднем 40 процентов, а в некоторых случаях и более. Битум – основной стройматериал дорожников – за этот год дорожал 8 раз; цена щебня увеличилась на 20 процентов. Причем поставщики чутко улавливают ситуацию: если появился контракт на строительство, к примеру, моста, и при этом стоимость заказа значительная, тут же подскакивает цена на металл. Подрядчик вынужден приобретать основные строительные материалы по ценам открытого рынка, тогда как определяемый Минэкономразвития РФ прогнозный индекс-дефлятор 11-13 не отражает реальной инфляции. Если в мировой практике предусматривается изменение цены контракта в случае непредсказуемого подорожания основных стройматериалов, то наш подрядчик несет убытки: инфляция теперь съедает не только прибыль, но и залезает ему в карман. И получается, что работать на этом рынке становится невыгодно. Практика показывает, что стоимость объектов совместного финансирования определяется по методике «Росавтодора». Причем стартовая цена, которую принял проектировщик по окончании строительства, и стоимость комплекса работ, стройматериалов на начало работ не совпадают. Получается, что на объект, профинансированный на уровне цен на начало 2004 года, выставленный на торги в III квартале 2005 года, теряется индекс за 2004 (1,102).
Как видно, потеряно 10 процентов. Еще от 9 до 11 процентов от стоимости, представленной проектировщиками, срезает экспертиза. На торгах подрядчик опускается еще на 8-10 процентов, в то время как реальная инфляция составляет примерно до 20-30 процентов от реальной стоимости строительства. В результате затягиваются сроки строительства, изыскиваются другие технологические решения, упрощается инженерный проект, возникает комплекс дополнительных работ. Город недополучает новые дороги, транспортные развязки… Понятно, что работа в таких условиях становится нерентабельной.
– А что же делать? Как можно изменить ситуацию с инфляцией и ростом цен к лучшему?
– Нужно принимать неотложные меры для решения всех этих задач. В первую очередь, отменить административное назначение сроков проектирования строительства. Ассоциация «Дормост» разработала Региональный методический документ по определению сроков проектирования. Изложенные в нем методические рекомендации приняты и введены в действие. В следующем году необходимо разработать такие же нормы по срокам строительства. Необходимо ориентироваться на рыночные условия работы отрасли, предусматривать в государственных контрактах скачки цен на основные стройматериалы.
Еще один путь решения проблемы определения стартовой цены на объекты федерального софинанасирования состоит во внесении в техническое задание проектировщикам требования определять стоимость в ценах декабря года, предшествующего строительству. Ситуацию с инфляцией и ростом цен можно преодолеть, перейдя на взаиморасчеты с подрядчиком по региональным индексам РЦЦС, наиболее приближенным к реальным инфляционным процессам на рынке стройматериалов. Эти меры можно реализовать в кратчайшие сроки и таким образом стабилизировать ситуацию на дорожном рынке.
– Можно ли решить хотя бы часть проблем на уровне городского правительства?
– Есть и такие задачи, которые требуют решения со стороны правительства города. Это внесение в федеральный закон о госзаказе пункта с применением требований к квалификации соискателя. При этом цена не должна быть единственным критерием. Не секрет, что многие подрядчики с низкой квалификацией, взявшись за большой объем работ, не могут его выполнить. При этом привлекают рабочих без навыков, применяют устаревшие технологии. После срыва сроков заказчик вынужден приглашать других подрядчиков – с квалифицированными кадрами. А время уже упущено. В связи с этим понятно, что нужно популяризировать достоинства профессии дорожников. У нас есть два вуза, в которых обучаются будущие дорожники: кафедра «Мосты» в ЛИИЖТ и дорожный факультет Санкт-Петербург ГАСУ. Важно, чтобы после окончания этих вузов студенты пошли именно к нам, чтобы они понимали, что это перспективная, высокооплачиваемая, достойная профессия.
Автор: Марианна Рахман
рубрика:
Тенденции и перспективы
