«Золотая» дамба
01.07.2007
Вариант строительства дамбы, который видит каждый проезжающий в сторону острова Котлин, был начат в 1976 году. За последние два года работы на Комплексе защитных сооружений стали настолько масштабными, что Минэкономразвития выделил дополнительно 6 млрд рублей в 2007 году на продолжение работ.
Так решила историЯ
Комплекс защитных сооружений имеет свою давнюю историю. А об интересных исторических моментах «старожилы», начинавшие работы более 30 лет назад, могут поведать много интересного. Заместитель генерального директора Мостоотряда-19 Николай Тарбаев – один из немногих специалистов, знающих дамбу с первых дней строительства. Он и стал главным гидом для участников форума «Мир мостов-2007», поехавших познакомиться с КЗС.
«Говорят, – поведал нам Николай Тарбаев, – еще Петр I задумал построить здесь дамбу, чтобы защитить будущий город от наводнений. Но жестокая простуда при строительстве фортов подкосила здоровье императора. И он вскоре умер. Задуманное осуществить ему не удалось».
Сразу же при подъезде к Финскому заливу начинается водопропускное сооружение № 1. «На дамбе протяженностью 25,4 км от берега Горской до Ломоносова, – поясняет Николай Тарбаев, – таких сооружений шесть. Они имеют 12 пролетов по 27 метров каждый. В случае наводнения все эти пролеты-затворы опускаются, и вода в город не поступает». У моста также 12 пролетов по 27 метров. Чтобы установить эти громадины на дамбе, в г. Подпорожье Ленинградской области был построен специальный цех для выпуска пролетных строений. Они использовались на всей дамбе. Кроме водопропускных сооружений на дамбе есть два судопропускных сооружения. Судопропускные сооружения № 1 и № 2 (С-1 и С-2) обеспечивают пропуск каботажных судов по Финскому заливу. К тому же С-1 имеет ограниченный габарит по высоте. Поэтому проектировщики предложили проложить в этом месте тоннель.
Однако в 1991 году дамба была панически брошена, и в течение долгих лет находилась в бесхозном состоянии.
Два в одном
Дамба, построенная между двумя судпропускными сооружениями, находится на отметке 5,3 метра от уровня моря. Здесь будет шесть водопропускных сооружений. Все они были сделаны в доке на ст. Горская, и потом на плаву по специально вырытому каналу приплавлены в готовый котлован. В ограждающих конструкциях котлована прорыли прореху, и котлован затопили водой, опустили туда плавучее сооружение, весившее десятки тысяч тонн. После этого ограждающие конструкции восстановили, воду откачали, и сооружение поставили на место, включая опоры ВПС. Оставалось только смонтировать пролетные стрелы и сделать проезжую часть. Вообще, проект состоит из двух частей: гидротехнической и автодорожной. 25 км проезда по КЗС являются элементом кольцевой автомобильной дороги. После того как в 1991 году стройка остановилась, выделялись минимальные средства на эксплуатацию автодороги до о. Котлин и на откачку воды из котлованов судопропускных сооружений.
Готовность № 2
Вскоре мы подошли к мосту, под которым на нас смотрел громадный котлован судопропускного сооружения № 2. Вторым, не менее интересным рассказчиком для нас стал инженер-резидент по надзору за строительством Юрий Баснин. Котлован, по словам специалиста, подготавливается к затоплению. До затопления остались считанные недели. «К этому времени, – говорит Юрий Баснин, – нужно успеть обязательно докрасить опускной затвор. У него пролет 110 метров, 14 метров – высота, ширина – 9 метров, вес – 2500 тонн. Сейчас завершена окраска изнутри. Надо окрасить снаружи, окрасить направляющие, ходы деталей и т.д. Закончив все работы, нужно сдать готовый объект комиссии, которая в данный момент работает на КЗС». На С-2 пристроена красивая дуговая конструкция – временная система подъема французско-швейцарской фирмы «VSL». Она приняла активное участие и при создании вантового моста. Система дает возможность взять затвор в камере и практически за один подъем поднять вверх. Между тем железобетонная камера находится внизу. Затвор прячется в камеру «на постоянно». Вынимать его будут в редких случаях: при угрозе наводнения, либо для его ремонта. Остальное время затвор будет находиться под водой. Затвор предполагается опустить на отметку минус 24 метра – такова отметка низа фундамента. Здесь же на С-2 находится административно-техническое здание. Пока построен один этаж из четырех предусмотренных. Оно находится на отметке +3. При наводнении, если не вынуть затвор, административно-техническое здание, а также помещения с подъемными механизмами будут затоплены.
Секрет затвора
«Чтобы вывести затвор из камеры, нужно построить доковую камеру, засыпать ее. Затем с площадки привезти секции предварительно взвешенных тягачей-ботопортов и поставить в определенное место на кильблоки, – объясняет Юрий Баснин. – Сварить, покрасить и собрать. После того как ботопорт примет комиссия, будет дана команда на затопление доковой камеры. Если ботопорт собран правильно, он всплывет. Его цепляет тягач и начинает выводить в створ. Но для того чтобы он не уплыл никуда, к нему должны быть приделаны «ноги». Поэтому специалистами придумана конструкция под названием «опорная рама», у которой с одной стороны – шарнир, а с другой – две ноги. Эта конструкция также будет приварена к ботопорту. Когда тягач будет выводить ботопорт из створа, он вместе с опорной рамой будет идти и идти, и крутиться на шарнире, который будет устроен на специальном устое. Затем два ботопорта одновременно будут выведены в створ и встретятся в определенном месте. После команды на затопление балластные отсеки заполняются водой, и ботопорт садится на дно. Впервые такую конструкцию придумал знаменитый механик Петра I по фамилии Нартов. И реализовал ее на петровском доке в Кронштадте». На КЗС его идею продолжают современные строители.
Рама с двумЯ ногами
Налево от С-2 стоит мост, который начинали строить еще в 1987 году специалисты Мостоотряда-19. Ими была выполнена вся эстакадная часть, смонтированы балки, собрано 31 пролетное строение. С 1991 года пролетное строение моста лежало внизу. Из-за отсутствия денег его так и оставили без консервации.
«У моста, – говорит Николай Тарбаев, – уникальное пролетное строение для разводного пролета. Когда он находится в сведенном положении, никто не может и подумать, что он разводной. Представьте себе раму, у которой пролетное строение и две ноги. Подъемный барабан – это опора. Крышку можно снять в любой момент. Сверху, под крышкой, стоят громаднейшие лебедки по две на двух опорах. Многократный полиспас за ногу внизу поднимает опору на себя. И весь он синхронно поднимается вверх. Внутри опоры сделаны жесткие направляющие – роликового, или каткового типа, четыре привода, включенные в одну синхронную систему. Направляющие не дают пролетному строению сдвигаться ни в продольном, ни в поперечном направлении. Общая длина пролета – 126 метров, подмостовой габарит – 110 метров и 16 метров от воды в сведенном состоянии». Глубина будущего канала – 7 метров.
Дорога под заливом
У гребня дамбы недавно построена шпунтовая стенка – это спуск под автодорожный тоннель, который пройдет под фарватером будущего судопропускного сооружения. Тоннель позволит пропускать автотранспорт независимо от того, будет открыто или закрыто судопропускное сооружение. Тоннель, по словам специалистов, будет являться частью КАД. Работы по сооружению тоннеля ведет компания «Метрострой». Тоннель рассчитан на три полосы движения в каждом направлении. Здесь впервые применяется уникальная изоляция бельгийской фирмы. Она вся сшита, спаяна, есть система аварийного восстановления. В стенках тоннеля в случае разрыва выводятся специальные трубки и по ним нагнетается гель, что позволяет быстро устранить протечки. В качестве гидроизоляции используется и мостопласт. Под днищем тоннеля – металлоизоляция, слой щебня. В своей совокупности гидроизоляция тоннеля представляет собой слоеный пирог высокой надежности. Сверху и снизу тоннель толщиной в один метр, боковые стенки – 70–80 см. В центральной части находится эвакуационный отсек, в боковых – коммуникационные. Предполагается, что автодорожный тоннель войдет в эксплуатацию в 2010 году, когда закончится строительство дорожной составляющей КЗС.
Будущее дамбы
По словам Юрия Баснина, в будущем году произойдет затопление котлована с южной стороны КЗС. После чего разберут верховые и низовые перемычки. К этому моменту уже будут сооружены волнозащитные молы, как на судопропускном сооружении № 2, поставят навигационные знаки. И здесь начнут ходить суда. На северной стороне, в проране (промежутке между двумя берегами) после этого начнут рыть новый котлован. А возле водопропускного сооружения № 2 (его активно достраивают в воде), в скором будущем начнется строительство дамбы № 3. Здесь в 90-х годах был оставлен проран шириной примерно 940 метров. Его необходимо уменьшить. После этого автодорожный тоннель «выскочит» на дамбу, и начнется интенсивное движение транспорта по подводному тоннелю. Произойти это должно, по подсчетам специалистов, в 2010 году.
Эта уникальная и грандиозная стройка по праву может носить имя «золотая». В нее вложено большое количество денег, ей предстоит выполнить «золотую» задачу – защитить город от наводнений.
Автор: Марианна Рахман
Так решила историЯ
Комплекс защитных сооружений имеет свою давнюю историю. А об интересных исторических моментах «старожилы», начинавшие работы более 30 лет назад, могут поведать много интересного. Заместитель генерального директора Мостоотряда-19 Николай Тарбаев – один из немногих специалистов, знающих дамбу с первых дней строительства. Он и стал главным гидом для участников форума «Мир мостов-2007», поехавших познакомиться с КЗС.
«Говорят, – поведал нам Николай Тарбаев, – еще Петр I задумал построить здесь дамбу, чтобы защитить будущий город от наводнений. Но жестокая простуда при строительстве фортов подкосила здоровье императора. И он вскоре умер. Задуманное осуществить ему не удалось».
Сразу же при подъезде к Финскому заливу начинается водопропускное сооружение № 1. «На дамбе протяженностью 25,4 км от берега Горской до Ломоносова, – поясняет Николай Тарбаев, – таких сооружений шесть. Они имеют 12 пролетов по 27 метров каждый. В случае наводнения все эти пролеты-затворы опускаются, и вода в город не поступает». У моста также 12 пролетов по 27 метров. Чтобы установить эти громадины на дамбе, в г. Подпорожье Ленинградской области был построен специальный цех для выпуска пролетных строений. Они использовались на всей дамбе. Кроме водопропускных сооружений на дамбе есть два судопропускных сооружения. Судопропускные сооружения № 1 и № 2 (С-1 и С-2) обеспечивают пропуск каботажных судов по Финскому заливу. К тому же С-1 имеет ограниченный габарит по высоте. Поэтому проектировщики предложили проложить в этом месте тоннель.
Однако в 1991 году дамба была панически брошена, и в течение долгих лет находилась в бесхозном состоянии.
Два в одном
Дамба, построенная между двумя судпропускными сооружениями, находится на отметке 5,3 метра от уровня моря. Здесь будет шесть водопропускных сооружений. Все они были сделаны в доке на ст. Горская, и потом на плаву по специально вырытому каналу приплавлены в готовый котлован. В ограждающих конструкциях котлована прорыли прореху, и котлован затопили водой, опустили туда плавучее сооружение, весившее десятки тысяч тонн. После этого ограждающие конструкции восстановили, воду откачали, и сооружение поставили на место, включая опоры ВПС. Оставалось только смонтировать пролетные стрелы и сделать проезжую часть. Вообще, проект состоит из двух частей: гидротехнической и автодорожной. 25 км проезда по КЗС являются элементом кольцевой автомобильной дороги. После того как в 1991 году стройка остановилась, выделялись минимальные средства на эксплуатацию автодороги до о. Котлин и на откачку воды из котлованов судопропускных сооружений.
Готовность № 2
Вскоре мы подошли к мосту, под которым на нас смотрел громадный котлован судопропускного сооружения № 2. Вторым, не менее интересным рассказчиком для нас стал инженер-резидент по надзору за строительством Юрий Баснин. Котлован, по словам специалиста, подготавливается к затоплению. До затопления остались считанные недели. «К этому времени, – говорит Юрий Баснин, – нужно успеть обязательно докрасить опускной затвор. У него пролет 110 метров, 14 метров – высота, ширина – 9 метров, вес – 2500 тонн. Сейчас завершена окраска изнутри. Надо окрасить снаружи, окрасить направляющие, ходы деталей и т.д. Закончив все работы, нужно сдать готовый объект комиссии, которая в данный момент работает на КЗС». На С-2 пристроена красивая дуговая конструкция – временная система подъема французско-швейцарской фирмы «VSL». Она приняла активное участие и при создании вантового моста. Система дает возможность взять затвор в камере и практически за один подъем поднять вверх. Между тем железобетонная камера находится внизу. Затвор прячется в камеру «на постоянно». Вынимать его будут в редких случаях: при угрозе наводнения, либо для его ремонта. Остальное время затвор будет находиться под водой. Затвор предполагается опустить на отметку минус 24 метра – такова отметка низа фундамента. Здесь же на С-2 находится административно-техническое здание. Пока построен один этаж из четырех предусмотренных. Оно находится на отметке +3. При наводнении, если не вынуть затвор, административно-техническое здание, а также помещения с подъемными механизмами будут затоплены.
Секрет затвора
«Чтобы вывести затвор из камеры, нужно построить доковую камеру, засыпать ее. Затем с площадки привезти секции предварительно взвешенных тягачей-ботопортов и поставить в определенное место на кильблоки, – объясняет Юрий Баснин. – Сварить, покрасить и собрать. После того как ботопорт примет комиссия, будет дана команда на затопление доковой камеры. Если ботопорт собран правильно, он всплывет. Его цепляет тягач и начинает выводить в створ. Но для того чтобы он не уплыл никуда, к нему должны быть приделаны «ноги». Поэтому специалистами придумана конструкция под названием «опорная рама», у которой с одной стороны – шарнир, а с другой – две ноги. Эта конструкция также будет приварена к ботопорту. Когда тягач будет выводить ботопорт из створа, он вместе с опорной рамой будет идти и идти, и крутиться на шарнире, который будет устроен на специальном устое. Затем два ботопорта одновременно будут выведены в створ и встретятся в определенном месте. После команды на затопление балластные отсеки заполняются водой, и ботопорт садится на дно. Впервые такую конструкцию придумал знаменитый механик Петра I по фамилии Нартов. И реализовал ее на петровском доке в Кронштадте». На КЗС его идею продолжают современные строители.
Рама с двумЯ ногами
Налево от С-2 стоит мост, который начинали строить еще в 1987 году специалисты Мостоотряда-19. Ими была выполнена вся эстакадная часть, смонтированы балки, собрано 31 пролетное строение. С 1991 года пролетное строение моста лежало внизу. Из-за отсутствия денег его так и оставили без консервации.
«У моста, – говорит Николай Тарбаев, – уникальное пролетное строение для разводного пролета. Когда он находится в сведенном положении, никто не может и подумать, что он разводной. Представьте себе раму, у которой пролетное строение и две ноги. Подъемный барабан – это опора. Крышку можно снять в любой момент. Сверху, под крышкой, стоят громаднейшие лебедки по две на двух опорах. Многократный полиспас за ногу внизу поднимает опору на себя. И весь он синхронно поднимается вверх. Внутри опоры сделаны жесткие направляющие – роликового, или каткового типа, четыре привода, включенные в одну синхронную систему. Направляющие не дают пролетному строению сдвигаться ни в продольном, ни в поперечном направлении. Общая длина пролета – 126 метров, подмостовой габарит – 110 метров и 16 метров от воды в сведенном состоянии». Глубина будущего канала – 7 метров.
Дорога под заливом
У гребня дамбы недавно построена шпунтовая стенка – это спуск под автодорожный тоннель, который пройдет под фарватером будущего судопропускного сооружения. Тоннель позволит пропускать автотранспорт независимо от того, будет открыто или закрыто судопропускное сооружение. Тоннель, по словам специалистов, будет являться частью КАД. Работы по сооружению тоннеля ведет компания «Метрострой». Тоннель рассчитан на три полосы движения в каждом направлении. Здесь впервые применяется уникальная изоляция бельгийской фирмы. Она вся сшита, спаяна, есть система аварийного восстановления. В стенках тоннеля в случае разрыва выводятся специальные трубки и по ним нагнетается гель, что позволяет быстро устранить протечки. В качестве гидроизоляции используется и мостопласт. Под днищем тоннеля – металлоизоляция, слой щебня. В своей совокупности гидроизоляция тоннеля представляет собой слоеный пирог высокой надежности. Сверху и снизу тоннель толщиной в один метр, боковые стенки – 70–80 см. В центральной части находится эвакуационный отсек, в боковых – коммуникационные. Предполагается, что автодорожный тоннель войдет в эксплуатацию в 2010 году, когда закончится строительство дорожной составляющей КЗС.
Будущее дамбы
По словам Юрия Баснина, в будущем году произойдет затопление котлована с южной стороны КЗС. После чего разберут верховые и низовые перемычки. К этому моменту уже будут сооружены волнозащитные молы, как на судопропускном сооружении № 2, поставят навигационные знаки. И здесь начнут ходить суда. На северной стороне, в проране (промежутке между двумя берегами) после этого начнут рыть новый котлован. А возле водопропускного сооружения № 2 (его активно достраивают в воде), в скором будущем начнется строительство дамбы № 3. Здесь в 90-х годах был оставлен проран шириной примерно 940 метров. Его необходимо уменьшить. После этого автодорожный тоннель «выскочит» на дамбу, и начнется интенсивное движение транспорта по подводному тоннелю. Произойти это должно, по подсчетам специалистов, в 2010 году.
Эта уникальная и грандиозная стройка по праву может носить имя «золотая». В нее вложено большое количество денег, ей предстоит выполнить «золотую» задачу – защитить город от наводнений.
Автор: Марианна Рахман
рубрика:
Городская среда
