С верхушки заячьего ушка
02.09.2007
Вантовый мост, без сомнений, является высотной доминантой Невского района. Его белые наклонные струны напоминают арфу, а конструкция – заячьи ушки. Сказать, что вантовый мост – уникальное мостовое сооружение, уникальная переправа, мало. Нужно прочувствовать его величие и красоту с высоты 130 метров.
На самом мосту работы близятся к завершению. На днях строители закончили укладку верхнего слоя асфальта, которого на мост ушло более 500 тонн. Осталось сделать лишь мелкие работы по покраске барьерного ограждения и перил. Самой серьезной остаются работы по регулировке вантовой системы. Поэтому перед натяжкой вант на мосту проводится геодезическая съемка, для того чтобы узнать, каково фактическое положение пролета после укладки асфальта. По результатам съемок специалисты Мостоотряда-19 смогут приступать к натяжке вант. Затем, приблизительно в середине сентября, пройдут испытания моста на прочность. А уже ко Дню дорожника – 21 октября – мостостроители обещают сдать переправу в эксплуатацию.
Пока пилоны находятся в плену металлических каркасов, нам посчастливилось подняться на вершину этого прекрасного инженерного сооружения. Специальный подъемник, установленный с одной стороны пилона, поднимает на верхнюю точку за 14 минут, откуда виден не только весь город, но и его окрестности. Сверху информация о конструкции Большого Обуховского моста и работах, проводимых на кольцевой автодороге, из уст начальника строительства моста МО-19 Михаила Фролова воспринимается реальнее.
Ванты – как они есть
«Вантовую часть моста спроектировали в институте «Гипростроймост Санкт-Петербург», – рассказывает Михаил Фролов, – шеф-монтаж осуществляли специалисты швейцарской фирмы VSL. Однако нельзя сказать, что вант – произведение одной страны. К примеру, анкера делаются в Испании. Сами ванты состоят из отдельных прядей – стрэндов. Каждый стренд включает в себя семь гальванизированных очень прочных стальных проволочин диаметром 5 мм. Эти пучки, в свою очередь, заключены в высокопрочную полиэтиленовую оболочку. Количество прядей в зависимости от нагрузки колеблется от 13 до 91. Различен и размер вантовых труб». Издалека они похожи на тончайшие нити. Кажется, что при сильном ветре конструкция обрушится. Но это далеко не так. Мощным и стабильным трубам не страшны ни дождь, ни ветер. Их натяжение специально регулируется, чтобы не было наклонов в стороны.
За полгода специалисты смонтировали 56 пар вант, или 112 «вееров». Поэтому не мудрено, что поездка на лифте вниз и вверх производилась по несколько раз в день. На пилоне закреплены огромные болты. Их специально заказывали для этих конструкций. На оголовке каждого болта выбито клеймо с указанием марки и номера. Это указывает на то, что они прошли проверку технадзора. «Все болты закручиваются на определенное усилие, как того требуют технологии, – поясняет наш гид.
Чем выше мы поднимаемся, тем холоднее и ветренее погода. На самом кончике «заячьего ушка» – так окрестили вантовый мост строители – ветер шквалистый. «Изменения в температуре воздуха больше влияют на пролетные строения, чем на ванты, утверждает Михаил Фролов. – При нагреве они удлиняются, при охлаждении – сжимаются. И это – весь километр. Неподвижная опорная часть расположена в 700 метрах от деформационного шва, и перемещение конца пролета колеблется в пределах плюс-минус 480 мм. Это нормальное явление: конструкция деформационного шва предусматривает перемещение на метр. То же относится и к опорной части».
«После сдачи моста в эксплуатацию, – продолжает специалист, – сооружение примет на обслуживание специальная организация, которая должна отслеживать ее дальнейшее состояние: поведение покрасочного материала, болтов, вантовых узлов. Для этого внутри пилона размером 4 на 4 установлена лестница. Так должно быть в идеале».
«НиЧейнаЯ» конструкциЯ?
Но на самом деле вантовая конструкция первой очереди моста до сих пор никем не обслуживается. А ведь это серьезное инженерное сооружение. За ним постоянно нужно следить, несмотря на то что краска высокого качества, что каждый болтик и винтик испытаны на прочность. «Многие технологические узлы, – констатирует Михаил Фролов, – подвержены динамическим нагрузкам и перепадам температуры. К примеру, если даже крошечный участок краски отслоится из-за воздействия агрессивной среды, ржавчина пойдет по всему пилону». Вместе с тем начальник строительства отметил, что объект может быть принят на обслуживание только после сдачи всего объекта в эксплуатацию.
ВзглЯд СВЕРХУ
По первой очереди вантового моста, рассчитанного на четыре полосы, вереницей движутся автомобили в оба направления. Со стороны Московского шоссе, Запорожской улицы машин гораздо больше, чем со стороны области. Поднимаясь по трехуровневой развязке, автомобили медленно движутся через временную переправу и вливаются в основной ход кольцевой автодороги. Сверху хорошо видно, что городу очень не хватает второй очереди моста. Сейчас, из-за того что на первой очереди мостового сооружения по две полосы движения в каждую сторону, на кольцевой автодороге регулярно возникают заторы. Вторая очередь моста также рассчитана на четыре полосы движения. В октябре, как только вторую очередь моста введут в эксплуатацию, движение на обеих частях моста будет односторонним. Это частично избавит от пробок транспортные подходы к мосту, но транспортную проблему в полной мере все равно не решит. Одновременно с первым мостом строились и съезды, которые теперь уже взяли на себя определенную нагрузку со стороны проспекта Обуховской Обороны и Запорожской улицы.
Местность для строительства моста выбрана основательно. С одной стороны – густо застроенный промышленный Невский район, разделенный Невой на две половины, с другой – равнинный Всеволожский район Ленинградской области. Рядом с кольцевой автодорогой уже зарождается жизнь логистических центров. Совсем недалеко видны промышленные комплексы в Шушарах, под нами, на правом берегу Невы, расположились суда речного порта. Отсюда также виден Володарский мост – движение по нему не было интенсивным.
«Скоро здесь будет все застроено, – прогнозирует Михаил Фролов. – Близость к кольцевой автомобильной дороге будет преимуществом для развития транспортно-логистической системы. К тому же Большой Обуховский мост работает круглые сутки». У этой первой неразводной переправы города высота пролетной части над поверхностью воды составляет около 30 метров. Полная длина мостового перехода – 2824 метра, включая вантовый мост с главным русловым пролетом 382 метра.
Автор: Марианна Рахман
На самом мосту работы близятся к завершению. На днях строители закончили укладку верхнего слоя асфальта, которого на мост ушло более 500 тонн. Осталось сделать лишь мелкие работы по покраске барьерного ограждения и перил. Самой серьезной остаются работы по регулировке вантовой системы. Поэтому перед натяжкой вант на мосту проводится геодезическая съемка, для того чтобы узнать, каково фактическое положение пролета после укладки асфальта. По результатам съемок специалисты Мостоотряда-19 смогут приступать к натяжке вант. Затем, приблизительно в середине сентября, пройдут испытания моста на прочность. А уже ко Дню дорожника – 21 октября – мостостроители обещают сдать переправу в эксплуатацию.
Пока пилоны находятся в плену металлических каркасов, нам посчастливилось подняться на вершину этого прекрасного инженерного сооружения. Специальный подъемник, установленный с одной стороны пилона, поднимает на верхнюю точку за 14 минут, откуда виден не только весь город, но и его окрестности. Сверху информация о конструкции Большого Обуховского моста и работах, проводимых на кольцевой автодороге, из уст начальника строительства моста МО-19 Михаила Фролова воспринимается реальнее.
Ванты – как они есть
«Вантовую часть моста спроектировали в институте «Гипростроймост Санкт-Петербург», – рассказывает Михаил Фролов, – шеф-монтаж осуществляли специалисты швейцарской фирмы VSL. Однако нельзя сказать, что вант – произведение одной страны. К примеру, анкера делаются в Испании. Сами ванты состоят из отдельных прядей – стрэндов. Каждый стренд включает в себя семь гальванизированных очень прочных стальных проволочин диаметром 5 мм. Эти пучки, в свою очередь, заключены в высокопрочную полиэтиленовую оболочку. Количество прядей в зависимости от нагрузки колеблется от 13 до 91. Различен и размер вантовых труб». Издалека они похожи на тончайшие нити. Кажется, что при сильном ветре конструкция обрушится. Но это далеко не так. Мощным и стабильным трубам не страшны ни дождь, ни ветер. Их натяжение специально регулируется, чтобы не было наклонов в стороны.
За полгода специалисты смонтировали 56 пар вант, или 112 «вееров». Поэтому не мудрено, что поездка на лифте вниз и вверх производилась по несколько раз в день. На пилоне закреплены огромные болты. Их специально заказывали для этих конструкций. На оголовке каждого болта выбито клеймо с указанием марки и номера. Это указывает на то, что они прошли проверку технадзора. «Все болты закручиваются на определенное усилие, как того требуют технологии, – поясняет наш гид.
Чем выше мы поднимаемся, тем холоднее и ветренее погода. На самом кончике «заячьего ушка» – так окрестили вантовый мост строители – ветер шквалистый. «Изменения в температуре воздуха больше влияют на пролетные строения, чем на ванты, утверждает Михаил Фролов. – При нагреве они удлиняются, при охлаждении – сжимаются. И это – весь километр. Неподвижная опорная часть расположена в 700 метрах от деформационного шва, и перемещение конца пролета колеблется в пределах плюс-минус 480 мм. Это нормальное явление: конструкция деформационного шва предусматривает перемещение на метр. То же относится и к опорной части».
«После сдачи моста в эксплуатацию, – продолжает специалист, – сооружение примет на обслуживание специальная организация, которая должна отслеживать ее дальнейшее состояние: поведение покрасочного материала, болтов, вантовых узлов. Для этого внутри пилона размером 4 на 4 установлена лестница. Так должно быть в идеале».
«НиЧейнаЯ» конструкциЯ?
Но на самом деле вантовая конструкция первой очереди моста до сих пор никем не обслуживается. А ведь это серьезное инженерное сооружение. За ним постоянно нужно следить, несмотря на то что краска высокого качества, что каждый болтик и винтик испытаны на прочность. «Многие технологические узлы, – констатирует Михаил Фролов, – подвержены динамическим нагрузкам и перепадам температуры. К примеру, если даже крошечный участок краски отслоится из-за воздействия агрессивной среды, ржавчина пойдет по всему пилону». Вместе с тем начальник строительства отметил, что объект может быть принят на обслуживание только после сдачи всего объекта в эксплуатацию.
ВзглЯд СВЕРХУ
По первой очереди вантового моста, рассчитанного на четыре полосы, вереницей движутся автомобили в оба направления. Со стороны Московского шоссе, Запорожской улицы машин гораздо больше, чем со стороны области. Поднимаясь по трехуровневой развязке, автомобили медленно движутся через временную переправу и вливаются в основной ход кольцевой автодороги. Сверху хорошо видно, что городу очень не хватает второй очереди моста. Сейчас, из-за того что на первой очереди мостового сооружения по две полосы движения в каждую сторону, на кольцевой автодороге регулярно возникают заторы. Вторая очередь моста также рассчитана на четыре полосы движения. В октябре, как только вторую очередь моста введут в эксплуатацию, движение на обеих частях моста будет односторонним. Это частично избавит от пробок транспортные подходы к мосту, но транспортную проблему в полной мере все равно не решит. Одновременно с первым мостом строились и съезды, которые теперь уже взяли на себя определенную нагрузку со стороны проспекта Обуховской Обороны и Запорожской улицы.
Местность для строительства моста выбрана основательно. С одной стороны – густо застроенный промышленный Невский район, разделенный Невой на две половины, с другой – равнинный Всеволожский район Ленинградской области. Рядом с кольцевой автодорогой уже зарождается жизнь логистических центров. Совсем недалеко видны промышленные комплексы в Шушарах, под нами, на правом берегу Невы, расположились суда речного порта. Отсюда также виден Володарский мост – движение по нему не было интенсивным.
«Скоро здесь будет все застроено, – прогнозирует Михаил Фролов. – Близость к кольцевой автомобильной дороге будет преимуществом для развития транспортно-логистической системы. К тому же Большой Обуховский мост работает круглые сутки». У этой первой неразводной переправы города высота пролетной части над поверхностью воды составляет около 30 метров. Полная длина мостового перехода – 2824 метра, включая вантовый мост с главным русловым пролетом 382 метра.
Автор: Марианна Рахман
рубрика:
Тенденции и перспективы
