Дороги жизни
02.12.2007
Директор Ассоциации «Дормост» Кирилл Иванов, выступая на V Съезде строителей Санкт-Петербурга, остановился на проблемах, существующих в дорожной отрасли и мероприятиях, направленных на изменение сложившейся ситуации.
Кирилл Иванов отметил, что несоответствие темпов развития улично-дорожной сети города и спроса на пользование автомобильными дорогами сдерживает экономический рост, приводит к снижению производительности труда и качества жизни населения Санкт-Петербурга. Сегодня мы наблюдаем 23-тысячный рост автомобилизации, что влияет на рост потребностей дорожно-мостовых сооружений. За период с 2000 до 2006 годов значительно выросла численность автотранспорта с 1 млн до 1,3 млн единиц. Это требует развития дорожной отрасли.
В городе насчитывается 403 мостовых сооружения, в том числе 20 больших мостов через Неву и ее протоки, 177 средних и 206 малых мостов. В капитальном ремонте нуждаются 159 мостовых сооружений. Примерно семи из 37 путепроводов требуется реконструкция либо капитальный ремонт. Необходимо строительство новых мостовых переходов через Неву, особенно на западе и юго-восточных районах города. Расстояние между Литейным мостом и мостом Петра Великого составляет 4,6 км, а между мостом Александра Невского и Володарским – 6,4 км. Существующее положение вызывает не только трудности, связанные с пропуском транспортных потоков, но и приводит к повышенному износу мостов из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные.
Наиболее характерным примером перегруженности транспортных магистралей являются километровые пробки на въездах и выездах из города в период пиковой загрузки в летние и выходные дни. Ограниченность по ширине въездных магистралей, отсутствие транспортных дублеров основным направлениям представляют существенную проблему для жителей города, совершающих поездки за пределы города.
В Санкт-Петербурге до настоящего времени отсутствует система магистралей скоростного и непрерывного движения, создание которой предусматривалось еще в Генеральном плане Ленинграда и Ленинградской области в 1987 году. Первая скоростная магистраль – кольцевая автомобильная дорога – в настоящее время находится на стадии строительства. Тем не менее введенные в эксплуатацию участки дороги (кое-где сданные не на полное развитие), активно используются. Начато строительство Западного скоростного диаметра, который пройдет меридиально в западной части города между северным и южным участками КАД. Всего до 2015 года предполагается построить 525 км новых дорог, 75 искусственных сооружений, 34 транспортные переправы через водные преграды, в том числе строительство новых пяти мостов и одного тоннеля. На все это требуются определенные мощности.
На сегодняшний день 18 тыс. километров дорог Санкт-Петербурга и области обслуживает достаточно мощный строительный комплекс строительных материалов, асфальтобетонное производство, производство нерудных материалов, металлоконструкций, 14 проектных институтов.
По словам Кирилла Иванова, в городе остро стоит вопрос с асфальтобетонным производством. Основная часть площадок зарегистрирована на юге, на севере их количество составляет всего четыре. «Это говорит о том, что мы не сможем своевременно доставлять в центр города цемент для текущего ремонта и реконструкции. В центре города есть старейшее в городе предприятие – асфальтобетонный завод, который должен уйти за пределы города. Но если производство вывести за пределы города, то мы не сможем вовремя доставлять цемент в центр. Кроме того, необходимо решить вопрос о размещении в зоне Ручьев завода железобетонных конструкций, чтобы максимально обеспечить потребности города в строительных конструкциях».
Очень остро стоит вопрос с ростом цен на металл, который в последнее время шел галопированно. По нашим анализам, дефицит металлопроката для дорожно-строительной отрасли составляет порядка 20 тыс. тонн ежегодно.
Ситуация с проектированием. Мы сегодня слышим упрек, может быть и справедливый, в том, что проектировщики не справляются с задачами, которые перед ними ставит город. Но из 7,5 млрд рублей оборота по проектным институтам только 15 процентов составляют потребности города. Здесь не только цены на проектирование, но и весь рынок заказчиков Санкт-Петербурга и области. Это связано с тем, что стоимость цен на проектирование не пересматривалась десятки лет. Поэтому проектные институты уходят работать в регионы.
Ценообразование и дефляторы, по мнению Кирилла Иванова, не покрывают существующих индекс-дефляторов. По этой причине даже доходы крупнейших предприятий составляют на сегодняшний день в лучшем случае «ноль». «Если мы хотим реализовать то, что намечено городом, что необходимо городу, – отметил в заключение директор Ассоциации «Дормост», – нужно очень внимательно подходить к этому вопросу: регулярно пересматривать цены, регулярно проводить мониторинг ценообразования. Не того ценообразования, которое хотелось бы иметь чиновникам, а того, которое реально имеется».
Автор:
Кирилл Иванов отметил, что несоответствие темпов развития улично-дорожной сети города и спроса на пользование автомобильными дорогами сдерживает экономический рост, приводит к снижению производительности труда и качества жизни населения Санкт-Петербурга. Сегодня мы наблюдаем 23-тысячный рост автомобилизации, что влияет на рост потребностей дорожно-мостовых сооружений. За период с 2000 до 2006 годов значительно выросла численность автотранспорта с 1 млн до 1,3 млн единиц. Это требует развития дорожной отрасли.
В городе насчитывается 403 мостовых сооружения, в том числе 20 больших мостов через Неву и ее протоки, 177 средних и 206 малых мостов. В капитальном ремонте нуждаются 159 мостовых сооружений. Примерно семи из 37 путепроводов требуется реконструкция либо капитальный ремонт. Необходимо строительство новых мостовых переходов через Неву, особенно на западе и юго-восточных районах города. Расстояние между Литейным мостом и мостом Петра Великого составляет 4,6 км, а между мостом Александра Невского и Володарским – 6,4 км. Существующее положение вызывает не только трудности, связанные с пропуском транспортных потоков, но и приводит к повышенному износу мостов из-за воздействия интенсивных динамических нагрузок, существенно превышающих нормативные.
Наиболее характерным примером перегруженности транспортных магистралей являются километровые пробки на въездах и выездах из города в период пиковой загрузки в летние и выходные дни. Ограниченность по ширине въездных магистралей, отсутствие транспортных дублеров основным направлениям представляют существенную проблему для жителей города, совершающих поездки за пределы города.
В Санкт-Петербурге до настоящего времени отсутствует система магистралей скоростного и непрерывного движения, создание которой предусматривалось еще в Генеральном плане Ленинграда и Ленинградской области в 1987 году. Первая скоростная магистраль – кольцевая автомобильная дорога – в настоящее время находится на стадии строительства. Тем не менее введенные в эксплуатацию участки дороги (кое-где сданные не на полное развитие), активно используются. Начато строительство Западного скоростного диаметра, который пройдет меридиально в западной части города между северным и южным участками КАД. Всего до 2015 года предполагается построить 525 км новых дорог, 75 искусственных сооружений, 34 транспортные переправы через водные преграды, в том числе строительство новых пяти мостов и одного тоннеля. На все это требуются определенные мощности.
На сегодняшний день 18 тыс. километров дорог Санкт-Петербурга и области обслуживает достаточно мощный строительный комплекс строительных материалов, асфальтобетонное производство, производство нерудных материалов, металлоконструкций, 14 проектных институтов.
По словам Кирилла Иванова, в городе остро стоит вопрос с асфальтобетонным производством. Основная часть площадок зарегистрирована на юге, на севере их количество составляет всего четыре. «Это говорит о том, что мы не сможем своевременно доставлять в центр города цемент для текущего ремонта и реконструкции. В центре города есть старейшее в городе предприятие – асфальтобетонный завод, который должен уйти за пределы города. Но если производство вывести за пределы города, то мы не сможем вовремя доставлять цемент в центр. Кроме того, необходимо решить вопрос о размещении в зоне Ручьев завода железобетонных конструкций, чтобы максимально обеспечить потребности города в строительных конструкциях».
Очень остро стоит вопрос с ростом цен на металл, который в последнее время шел галопированно. По нашим анализам, дефицит металлопроката для дорожно-строительной отрасли составляет порядка 20 тыс. тонн ежегодно.
Ситуация с проектированием. Мы сегодня слышим упрек, может быть и справедливый, в том, что проектировщики не справляются с задачами, которые перед ними ставит город. Но из 7,5 млрд рублей оборота по проектным институтам только 15 процентов составляют потребности города. Здесь не только цены на проектирование, но и весь рынок заказчиков Санкт-Петербурга и области. Это связано с тем, что стоимость цен на проектирование не пересматривалась десятки лет. Поэтому проектные институты уходят работать в регионы.
Ценообразование и дефляторы, по мнению Кирилла Иванова, не покрывают существующих индекс-дефляторов. По этой причине даже доходы крупнейших предприятий составляют на сегодняшний день в лучшем случае «ноль». «Если мы хотим реализовать то, что намечено городом, что необходимо городу, – отметил в заключение директор Ассоциации «Дормост», – нужно очень внимательно подходить к этому вопросу: регулярно пересматривать цены, регулярно проводить мониторинг ценообразования. Не того ценообразования, которое хотелось бы иметь чиновникам, а того, которое реально имеется».
Автор:
рубрика:
V Съезд строителей
