Бесполезные миллиарды
08.06.2008
На развитие транспортной инфраструктуры России выделяются неслыханные суммы, однако это не вызывает энтузиазма профессионалов дорожно-мостового комплекса.
Правительством РФ утверждена федеральная целевая программа развития транспортной системы России на 2010-2015 годы. Объем ее финансирования впечатляет: он составляет 13,9 трлн рублей, причем из федерального бюджета будет выделено 4,651 трлн рублей (33,4 процента), из региональных бюджетов – 0,616 триллиона, но большую часть финансирования (более 60 процентов) предполагается обеспечить за счет частных инвестиций.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов считает, что денег выделено мало. По его словам, при подготовке программы развития транспортной системы страны из федерального бюджета предполагалось выделить 10 трлн рублей, но Минфин урезал эту сумму вдвое, а отчисления регионов – в пять раз. Вместо 4 процентов ВВП транспортная сфера экономики России получит лишь 2,4 процента. Разумеется, такая корректировка существенно снижает эффективность программы. По мнению Юрия Агафонова, для пятилетней программы развития российских дорог 4,5 млрд рублей – цифра незначительная, которая не отражает масштабности проблемы строительства в России развитой дорожной сети.
На недостаток средств не жалуется, пожалуй, только ленивый, как и не ругает российский Минфин за прижимистость. При этом эксперты данной отрасли практически в один голос говорят о том, что отрасль, в силу своей специфики, «по уши» завязла в системных проблемах, решить которые невозможно никакими денежными вливаниями.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга («Дормост») Кирилл Иванов говорит, что стремление организаторов торгов получить минимальную стоимость контракта приводит к тому, что итоговая стоимость выставленного на торги подряда на строительство объекта оказывается на уровне 65-70 процентов от его реального номинала. При столь значительном недофинансировании ни о каком качестве работ говорить не приходится.
По мнению генерального директора ОАО «Мостоотряд №19» Ефима Иголинского, федеральный закон №94 «О торгах по государственным контрактам» в целом никуда не годится: ведь сегодня в торгах может участвовать кто угодно, хотя для всех очевидна необходимость предварительной квалификации их участников. Сегодня никому не известная фирма, не имеющая «за душой» ничего, кроме громко называемой «офисом» комнаты, печати и регистрации (за 10 тыс. рублей уставного капитала), может принять на себя любые, самые несостоятельные, обязательства и пойти в ходе торгов на любой демпинг. И, тем не менее, эта компания может оказаться победителем конкурса. Подобный прецедент недавно случился на строительстве западного полукольца КАД: некая фирма предложила вдвое сократить сроки строительства объекта, а стоимость работ – на 1млрд рублей.
Но торги – лишь малая толика бесчисленных проблем российского дорожно-мостового комплекса. Кирилл Иванов поясняет: «Сегодня транспортное строительство находится в ситуации ломки еще советской системы ценообразования, управления рынком и формирования госзаказа. Она буксует, не успевая за развивающимся рынком стройматериалов, металлоконструкций, за процессами, происходящими в логистике и в топливно-энергетическом комплексе страны, а страдают от этого подрядные организации».
Не случайно основную функцию будущей саморегулируемой организации (СРО), в которую предстоит преобразоваться Ассоциации «Дормост», наряду с контролем за безопасностью труда, производством и эксплуатацией объектов, он видит в контроле соответствия конкурсной цены реальной стоимости соответствующего технического задания. Собственно, эта работа уже идет: только за прошедший год по инициативе ассоциации было пересмотрено 345 расценок на строительно-монтажные работы. Следующей большой задачей профессионального сообщества Кирилл Иванов считает реальное отражение инфляционных процессов в механизмах отраслевого ценообразования.
Ефим Иголинский говорит, что предприятия дорожно-строительного комплекса находятся между Сциллой рынка и Харибдой государственного заказа, с его жесткими требованиями и фиксированным учетом уровня инфляции, которые укладывают в прокрустово ложе административных ограничений как заказчика, так и подрядчика. Об этих проблемах знают абсолютно все, и все (начиная с министра транспорта) согласны, что такие серьезные проблемы реально существуют. Дело за малым: за механизмами их решения, которые необходимо срочно разрабатывать, поскольку без них большинство предприятий дорожно-транспортного комплекса ждет банкротство, если не в этом году, то в следующем.
По словам Ефима Иголинского, системная ошибка, вызванная применением неадекватного рыночной ситуации индекса-дефлятора МЭРТ РФ, накапливается уже в течение 5 лет, хотя даже в докладе министра транспорта России прямо говорится о том, что реальный рост рыночных цен на строительные ресурсы втрое превышает выплачиваемую подрядчику компенсацию. «Чем крупнее компания, тем больше она зависит от этих системных ошибок, – говорит Ефим Иголинский. – Когда она, даже не начав строительство, теряет с каждого рубля 20-30 процентов, то чем больше строишь, тем больше возникает проблем. В результате рост объемов работ не ведет к росту рентабельности компаний, более того – она падает. Это совершенно ненормально, и так продолжаться больше не может».
Говорит он и о множестве проблем, существующих на стадии проектирования и экспертизы проектов.
Проблемы дорожников и мостостроителей, которые в силу специфики отрасли оказались заложниками госзаказа, можно перечислять долго. Главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» Сергей Шпаков говорит и о пресловутых пробелах законодательства (например, многие нормы Градкодекса не имеют механизмов реализации, а отсутствующие СНИПы не заменены необходимыми регламентами и техническими классификациями), и о традиционно нестабильном государственном финансировании в течение года, из-за чего строители теряют ежегодно по 3-4 потенциально продуктивных месяца. Например, для КАД, которая строится в течение 7 лет, 3 месяца ежегодного простоя означают потерю 21 месяца.
Тем не менее, в планах петербургских строителей – завершение в 2008 году общестроительных работ на восточном полукольце КАД и на ее южном участке, до Таллинского шоссе. На середину 2009 года, скорее всего, перейдет лишь система организации управления движением по трассе. К 2010 году будут закончены работы до Бронки, а также по дорожной составляющей дамбы. В перспективных планах – уже поданные заявки на строительство «второй КАД» и на строительство трассы Петербург – Сортавала – Петрозаводск.
Клубок проблем усугубляется грядущим профессиональным саморегулированием, даже базовых принципов организации которого пока никто не понимает.
Продолжать можно долго. Но нельзя не передать слова Юрия Агафонова об одной из самых острых проблем Петербурга: «Дорожники не «зарывают деньги», как порой приходится слышать, они эффективно их расходуют. Люди видят, что деньги выделяются, дороги строятся, а пробок меньше не становится. Но вина в этом не строителей, а организаторов дорожного движения. В Петербурге, например, даже не учтены светофорные посты. А система автоматизированного управления дорожным движением нормально работает разве что на Московском проспекте».
Совершенно оправданный вывод из ситуации сделал генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин: «Проблемы проектировщиков сходны с проблемами строителей. Я критически отношусь к готовности отрасли освоить большой объем финансирования, предусмотренный федеральной программой развития дорог. В том числе и в Петербурге. Прежде чем бурно развивать строительную отрасль, нужно было создать систему ее государственного регулирования. Без государственного управления в отрасли никакие масштабные программы выполнены не будут».
Автор: Михаил Журавлев
Правительством РФ утверждена федеральная целевая программа развития транспортной системы России на 2010-2015 годы. Объем ее финансирования впечатляет: он составляет 13,9 трлн рублей, причем из федерального бюджета будет выделено 4,651 трлн рублей (33,4 процента), из региональных бюджетов – 0,616 триллиона, но большую часть финансирования (более 60 процентов) предполагается обеспечить за счет частных инвестиций.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов считает, что денег выделено мало. По его словам, при подготовке программы развития транспортной системы страны из федерального бюджета предполагалось выделить 10 трлн рублей, но Минфин урезал эту сумму вдвое, а отчисления регионов – в пять раз. Вместо 4 процентов ВВП транспортная сфера экономики России получит лишь 2,4 процента. Разумеется, такая корректировка существенно снижает эффективность программы. По мнению Юрия Агафонова, для пятилетней программы развития российских дорог 4,5 млрд рублей – цифра незначительная, которая не отражает масштабности проблемы строительства в России развитой дорожной сети.
На недостаток средств не жалуется, пожалуй, только ленивый, как и не ругает российский Минфин за прижимистость. При этом эксперты данной отрасли практически в один голос говорят о том, что отрасль, в силу своей специфики, «по уши» завязла в системных проблемах, решить которые невозможно никакими денежными вливаниями.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга («Дормост») Кирилл Иванов говорит, что стремление организаторов торгов получить минимальную стоимость контракта приводит к тому, что итоговая стоимость выставленного на торги подряда на строительство объекта оказывается на уровне 65-70 процентов от его реального номинала. При столь значительном недофинансировании ни о каком качестве работ говорить не приходится.
По мнению генерального директора ОАО «Мостоотряд №19» Ефима Иголинского, федеральный закон №94 «О торгах по государственным контрактам» в целом никуда не годится: ведь сегодня в торгах может участвовать кто угодно, хотя для всех очевидна необходимость предварительной квалификации их участников. Сегодня никому не известная фирма, не имеющая «за душой» ничего, кроме громко называемой «офисом» комнаты, печати и регистрации (за 10 тыс. рублей уставного капитала), может принять на себя любые, самые несостоятельные, обязательства и пойти в ходе торгов на любой демпинг. И, тем не менее, эта компания может оказаться победителем конкурса. Подобный прецедент недавно случился на строительстве западного полукольца КАД: некая фирма предложила вдвое сократить сроки строительства объекта, а стоимость работ – на 1млрд рублей.
Но торги – лишь малая толика бесчисленных проблем российского дорожно-мостового комплекса. Кирилл Иванов поясняет: «Сегодня транспортное строительство находится в ситуации ломки еще советской системы ценообразования, управления рынком и формирования госзаказа. Она буксует, не успевая за развивающимся рынком стройматериалов, металлоконструкций, за процессами, происходящими в логистике и в топливно-энергетическом комплексе страны, а страдают от этого подрядные организации».
Не случайно основную функцию будущей саморегулируемой организации (СРО), в которую предстоит преобразоваться Ассоциации «Дормост», наряду с контролем за безопасностью труда, производством и эксплуатацией объектов, он видит в контроле соответствия конкурсной цены реальной стоимости соответствующего технического задания. Собственно, эта работа уже идет: только за прошедший год по инициативе ассоциации было пересмотрено 345 расценок на строительно-монтажные работы. Следующей большой задачей профессионального сообщества Кирилл Иванов считает реальное отражение инфляционных процессов в механизмах отраслевого ценообразования.
Ефим Иголинский говорит, что предприятия дорожно-строительного комплекса находятся между Сциллой рынка и Харибдой государственного заказа, с его жесткими требованиями и фиксированным учетом уровня инфляции, которые укладывают в прокрустово ложе административных ограничений как заказчика, так и подрядчика. Об этих проблемах знают абсолютно все, и все (начиная с министра транспорта) согласны, что такие серьезные проблемы реально существуют. Дело за малым: за механизмами их решения, которые необходимо срочно разрабатывать, поскольку без них большинство предприятий дорожно-транспортного комплекса ждет банкротство, если не в этом году, то в следующем.
По словам Ефима Иголинского, системная ошибка, вызванная применением неадекватного рыночной ситуации индекса-дефлятора МЭРТ РФ, накапливается уже в течение 5 лет, хотя даже в докладе министра транспорта России прямо говорится о том, что реальный рост рыночных цен на строительные ресурсы втрое превышает выплачиваемую подрядчику компенсацию. «Чем крупнее компания, тем больше она зависит от этих системных ошибок, – говорит Ефим Иголинский. – Когда она, даже не начав строительство, теряет с каждого рубля 20-30 процентов, то чем больше строишь, тем больше возникает проблем. В результате рост объемов работ не ведет к росту рентабельности компаний, более того – она падает. Это совершенно ненормально, и так продолжаться больше не может».
Говорит он и о множестве проблем, существующих на стадии проектирования и экспертизы проектов.
Проблемы дорожников и мостостроителей, которые в силу специфики отрасли оказались заложниками госзаказа, можно перечислять долго. Главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» Сергей Шпаков говорит и о пресловутых пробелах законодательства (например, многие нормы Градкодекса не имеют механизмов реализации, а отсутствующие СНИПы не заменены необходимыми регламентами и техническими классификациями), и о традиционно нестабильном государственном финансировании в течение года, из-за чего строители теряют ежегодно по 3-4 потенциально продуктивных месяца. Например, для КАД, которая строится в течение 7 лет, 3 месяца ежегодного простоя означают потерю 21 месяца.
Тем не менее, в планах петербургских строителей – завершение в 2008 году общестроительных работ на восточном полукольце КАД и на ее южном участке, до Таллинского шоссе. На середину 2009 года, скорее всего, перейдет лишь система организации управления движением по трассе. К 2010 году будут закончены работы до Бронки, а также по дорожной составляющей дамбы. В перспективных планах – уже поданные заявки на строительство «второй КАД» и на строительство трассы Петербург – Сортавала – Петрозаводск.
Клубок проблем усугубляется грядущим профессиональным саморегулированием, даже базовых принципов организации которого пока никто не понимает.
Продолжать можно долго. Но нельзя не передать слова Юрия Агафонова об одной из самых острых проблем Петербурга: «Дорожники не «зарывают деньги», как порой приходится слышать, они эффективно их расходуют. Люди видят, что деньги выделяются, дороги строятся, а пробок меньше не становится. Но вина в этом не строителей, а организаторов дорожного движения. В Петербурге, например, даже не учтены светофорные посты. А система автоматизированного управления дорожным движением нормально работает разве что на Московском проспекте».
Совершенно оправданный вывод из ситуации сделал генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин: «Проблемы проектировщиков сходны с проблемами строителей. Я критически отношусь к готовности отрасли освоить большой объем финансирования, предусмотренный федеральной программой развития дорог. В том числе и в Петербурге. Прежде чем бурно развивать строительную отрасль, нужно было создать систему ее государственного регулирования. Без государственного управления в отрасли никакие масштабные программы выполнены не будут».
Автор: Михаил Журавлев
рубрика:
Городская среда
