Радостные цифры не радуют до слез
13.07.2008
В Петербурге склады строятся быстрее, чем дороги к ним. А бюрократическое оформление строительства дороги собственными силами заинтересованных бизнесменов требует от них больше времени, чем само строительство.
Но кому нужен склад, к которому либо вовсе нельзя проехать, либо дорога из-за пробок занимает непредсказуемое количество времени?
Из года в год растущие потоки российских внешнеторговых и транзитных грузов держат в напряжении транспортную инфраструктуру Петербурга, которая работает на пределе своих возможностей. Уже сегодня доля нашего города в общем объеме национального грузооборота достигает 20 процентов.
По официальным данным, общая площадь терминально-складской инфраструктуры Петербурга составляет 6,3 млн кв. метров. Однако лишь десятая часть всех площадей отвечает современным требованиям.
системное формирование
Ситуация усугубляется тем обстоятельством, что подавляющее большинство (до 90 процентов) ныне существующих складов в результате бессистемного, стихийного развития логистической инфраструктуры оказались расположены в черте города. Перед городом «в полный рост» встала задача перехода к системному формированию транспортно-логистического комплекса с тем, чтобы не только обеспечить стабильный режим движения грузов и разгрузить магистрали города, но и создать на будущее задел, который обеспечил бы перспективный потенциал развития Петербурга как крупного транспортного центра европейского масштаба.
В прошлом году правительством города принята «Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга». Большое внимание в этом документе уделяется развитию терминально-складской инфраструктуры с тем, чтобы упорядочить и систематизировать ее функционирование, по возможности вывести ее объекты из города, за пределы кольцевой автодороги (КАД), в промышленные зоны Парнас, Шушары, Уткина Заводь, Колпино. Также предполагается сформировать вдоль трассы КАД несколько крупных терминальных комплексов, образующих целые «логистические деревни».
Вице-президент Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Павел Созинов отметил, что Ассоциация в основном занимается жилищной проблематикой, которая, тем не менее, прямо связана с «очень сложной» темой петербургских складов.
По его словам, сегодня в Петербурге наблюдается дефицит складских помещений, хотя этот рынок и развивается очень динамично, ежегодно демонстрируя высокие темпы роста. Только в прошлом году он вырос приблизительно на 40 процентов, а по итогам 1-го полугодия 2008 года, как ожидается, покажет рост не менее чем на 30 процентов. И продолжения интенсивного роста этого сегмента рынка эксперты ожидают еще в течение нескольких ближайших лет. Если на сложившемся рынке жилой недвижимости ставка капитализации составляет 4-5 процентов, то на рынке складских помещений она достигает 10 процентов.
Складская инфраструктура Петербурга бурно развивается лишь на южном направлении, где относительно низка стоимость земли. Также переживаемые промышленностью города проблемы и ее реструктуризация в сочетании с программой вывода из центра Петербурга промышленных объектов привели к освобождению интересных с точки зрения логистики участков земли. Это и послужило причиной бурного первоначального развития складской инфраструктуры как в центре города, так и на его промышленных окраинах. Впоследствии основным объектом интереса логистов стала зона КАД.
клубок противореЧИй
По словам Павла Созинова, процесс развития пригородных зон сопровождается некоторым конфликтом интересов между секторами жилой и складской недвижимости. Очевидно, например, что концентрация складов на юго-востоке, в районе Шушар, делает практически невозможным развитие в этом районе малоэтажной элитной коттеджной застройки.
Он выразил сожаление в связи с тем, что в настоящее время позиция властей Петербурга и Ленинградской области в отношении перспектив развития пригородных территорий явно не выражена, и потому участники рынка не имеют внятного понимания, каким же образом будут развиваться эти территории. Администрации Петербурга и Ленинградской области по-разному видят перспективы развития мегаполиса и его пригородных зон: петербургский Комитет по транспортной политике предложил свою концепцию развития логистического комплекса, правительство Ленинградской области имеет свою концепцию развития зоны КАД.
В Москве, которая развивается гораздо более интенсивно и может служить ориентиром, ситуация развивается практически аналогичным образом. Там складские помещения можно увидеть уже не только в ближайших пригородах столицы, но и в ее 30–40-километровой зоне. Соседство с местами концентрации крупных складских помещений вызывает как падение стоимости жилой недвижимости, так и утрату интереса девелоперов к развитию таких территорий.
Существующие планы развития складской инфраструктуры в окрестностях Парголово и в его северных районах могут привести к тому, что затрудненный и сегодня выезд из города в северном направлении станет вовсе невозможным после ввода в строй целого ряда крупных терминалов. Логично ожидать и падения цены недвижимости в районах, примыкающих к складским комплексам.
В качестве положительного фактора Павел Созинов отметил процесс значительного укрупнения складских производственных площадок, появление на российском рынке крупных и крупнейших компаний, с которыми уже не может конкурировать малый бизнес.
Бурное развитие рыночного сегмента складской недвижимости в течение последних лет отмечает и руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании «Knight Frank Санкт-Петербург» Владислав Ковалевский. Особенно на стратегически важном московском направлении. По его мнению, в перспективе возможно продолжение развития терминальной зоны Петербурга еще на несколько десятков километров.
Наибольшее развитие в этом смысле получил район Шушар. Темпы его развития, правда, не слишком высоки, так как их ограничивает целый ряд факторов, и прежде всего – проблема транспортной доступности района. Однако, по его словам, правительство Петербурга ведет большую работу для решения этой проблемы, как и для создания льготных условий деятельности девелоперов, и для снабжения района энергоносителями.
Владислав Ковалевский говорит, что вплоть до недавнего времени ситуация здесь прочно ассоциировалась в умах конечных потребителей с транспортными пробками. Но в минувшем году транспортная обстановка на юге города стала быстро улучшаться, благодаря строительству внутрирайонных улиц и продолжения Софийской улицы до Колпино (а в перспективе – и дальше), а также будущим соединением ее с Московским шоссе).
Он выразил надежду на то, что предстоящая реконструкция участка Московского шоссе от КАД до Колпино и его расширение, а также строительство платной автомагистрали Москва – Петербург, которая будет связана с ключевыми артериями Шушар и Колпино, позволит значительно развести транспортные потоки, если и не полностью устранив пробки, то хотя бы сделать их некритичным фактором, не влияющим на число потребителей складских услуг в этом районе. Но пока, по его словам, «бизнес несколько опережает планы правительства, и девелоперы вынуждены придерживать развитие своих проектов». Ведь если все комплексы будут введены почти одновременно, то дорожно-транспортная ситуация в зоне занятых логистическими объектами территорий может сложиться «достаточно тяжелая».
Тем не менее Владислав Ковалевский считает, что девелоперы достаточно гибко реагируют на ситуацию, и новые площади будут выводиться на рынок поэтапно. Но активность бизнеса подвигает власти к более активному строительству дорог и развязок, инженерному обустройству и развитию новых территорий.
По его мнению, зона Горелово, скорее всего, будет развиваться подобно Шушарам, хотя сегодня она и не так показательна с точки зрения концентрации объектов складской недвижимости. Но достаточно крупные проекты существуют и там. Как, например, проект складского комплекса GORIGO. А «на подходе» – еще несколько масштабных проектов (площадью от 100 тыс. кв. метров каждый).
неспешное развитие
Владислав Ковалевский полагает, что интерес девелоперов распространится и на перспективный север города (Парголово, Каменка, Конная Лахта), где уже построены два автомобильных завода фирм «Нисан» и «Хендай». Соответственно, туда придут их основные производители и поставщики автомобильных комплектующих и запчастей, которым понадобятся складские объекты. Кроме того, северное направление входит в число приоритетных, поскольку основной поток экспортно-импортных грузов будет проходить по федеральной трассе «Скандинавия».
И он отметил несогласованность стратегии развития Петербурга и Ленинградской области как между собой, так и с планами монополистов – и поставщиков энергоносителей, и РАО «РЖД», которое обеспечивает основной объем железнодорожных грузоперевозок.
По его словам, за последние полтора года (с 2007-го до середины 2008 года) было сдано «очень много» (около 120 тыс. кв. метров) складских площадей, предназначенных для сдачи в аренду. И аналитики компании прогнозируют вывод на рынок до конца года 450-500 тыс. кв. метров. Однако он отметил, что игроков, которые будут в следующие годы вводить вторые и третьи очереди своих комплексов, в городе немного: их сдерживает целый ряд факторов, в первую очередь – проблемы транспорта и инженерной подготовки территорий. В этих вопросах необходимо более активное движение навстречу бизнесу со стороны администрации города и области.
Игорь Петров, директор петербургского филиала компании «Евразия Логистик», которая занимается строительством не «чистой» логистики, а технопарков, сообщил, что в течение ближайших 3-4 лет она намерена ввести около 10 млн кв. метров площадей смешанного формата. И он подчеркнул: «Зона логистики – это зона колоссального привлечения как человеческих ресурсов, так и налогов. И хотелось бы нормального и адекватного отношения властных структур к проблемам логистики, нормальных партнерских отношений. Объем инвестиций лишь в один крупный объект может составлять сотни миллионов долларов, однако никакого интереса это почему-то не вызывает». Да и петербургские чиновники, по мнению Игоря Петрова, в отличие от московских, ориентированы не на конечный результат, а лишь на выполнение предписанных административных процедур.
По его словам, процесс развития петербургской логистики очень существенно тормозится отставанием развития инфраструктуры. «Именно потому мы и не строим вторую и третью очереди парка «Колпино», что они привязаны к созданию инфраструктуры. В данном случае мы ждем, когда город осуществит свои планы строительства на Софийской улице. А по практике работы могу сказать, что пока ежесуточно три тысячи грузовиков не доезжают даже до петербургской кольцевой автодороги», – заявил он. И добавил: «Но хуже всего то, что мы практически не имеем обратной связи. По сути дела, позиция чиновников выражается словами: «Тебе это надо – ты и занимайся». Я уже не говорю об инфраструктуре энергетики, где каждый бизнесмен сам решает проблемы, как может. Наверное, пора логистам Петербурга организовать свой клуб, чтобы сообща решать профессиональные проблемы, отстаивать общие интересы».
Руководитель отдела маркетинга компании «Корус Консалтинг» Анастасия Арешкина «всеми силами» поддержала предложение организовать в Петербурге клуб логистов. «Ведь серьезные вопросы даже крупным компаниям лучше отстаивать вместе», – сказала она.
Помимо уже упоминавшихся дорожно-транспортных и других проблем петербургской логистики она затронула и проблему географической близости нашего города к такому крупнейшему логистическому центру, как Москва. По ее словам, в столице нет таких проблем с дорожной инфраструктурой, как в Петербурге, и потому именно Москва используется многими компаниями для распределения грузопотоков по российским регионам.
В первую очередь это относится к грузопотокам торговых сетей национального масштаба. Для них оказывается гораздо проще и беспроблемнее построить крупный логистический центр в Москве, чем в Петербурге. «Когда мы говорим об огромном грузопотоке, следующем через Петербург, ключевым словом в этом выражении является «через», так как грузы в Петербурге почти не задерживаются. Те же грузовики, приходящие из Финляндии, в основном через Петербург следуют в Москву, хотя, казалось бы, компаниям гораздо логичнее было бы именно в Петербурге иметь склады для обслуживания клиентов северо-запада России. Ан нет! И все потому, что дорожно-транспортная инфраструктура нашего города до такой степени не предполагает присутствия крупных логистических объектов, что просто плакать хочется!» – сказала Анастасия Арешкина.
Еще одна проблема, которую она затронула, – технологическая. От момента начала строительства до запуска в эксплуатацию складского комплекса проходит около 1,5 лет. За это время на рынок приходят иностранные конкуренты, обладающие отработанными стандартизированными процессами, которые могут предложить свои услуги даже таким потребителям их услуг, как, например, гигантские международные ритейлеры. Многие из них изначально приходят на российский рынок со «своими» логистическими операторами, для которых зачастую являются якорными клиентами. Это говорит о том, что даже новые складские комплексы нуждаются в резерве конкурентоспособности на несколько лет вперед. А для этого необходимо обладать целым пакетом развитых современных технологий – для работы и с персоналом, и с оборудованием, и с информационными системами. «Достаточно крупные» затраты на технологии Анастасия Арешкина оценила в 2-7 процентов общей суммы инвестиций в проект. Поэтому небольшие компании часто относят эти затраты куда-то в самый конец бюджета и только позже, в процессе работы, понимают всю важность этих инвестиций.
Чтобы помочь решить эти проблемы, на рынке появилась услуга аренды, как оборудования для обработки данных, так и программного обеспечения. Это позволяет новым компаниям существенно понизить объем первоначальных затрат, постепенно выплачивая лишь арендную плату.
Как рассказала консультант агентства AVANTA Personnel Анна Назарова, в целом кадровые проблемы в отрасли сходные с другими секторами экономики: имеется тот же дефицит квалифицированных кадров, те же проблемы их профессиональной подготовки.
Отметила она лишь два специфических отличия: вплоть до недавнего времени кадры для логистики в России почти не готовились и чаще всего (до 80 процентов) должности занимали отставные военные. Сейчас ситуация меняется, и уже во многих учебных заведениях можно получить как первое, так и второе профильное образование, которое еще недавно имели лишь 10 процентов работников этой сферы.
Все еще неоправданно мало внимания логисты уделяют языковой подготовке. То, что более 60 процентов работающих в логистике имеют в лучшем случае элементарный уровень знания английского языка, становится большой проблемой их конкурентоспособности на рынке труда, в первую очередь – для руководителей всех уровней. В результате рекрутинговая компания не всегда может предложить заказчику возможность широкого выбора.
Минорной точкой в не слишком радостном обсуждении проблем петербургской логистики явился комментарий начальника управления промышленных инвестиций КЭРППиТ Анны Егоровой, которая сообщила, что предложенная правительству Петербурга Комитетом по транспортно-транзитной политике территориальная схема размещения логистических объектов не была согласована ни Комитетом экономического развития, ни Комитетом по строительству. «К примеру, не все 200 га территорий Белоострова можно отдать под логистические объекты. Сомнения вызывает и территория Конной Лахты», – сказала она.
Автор: Михаил Журавлев
Но кому нужен склад, к которому либо вовсе нельзя проехать, либо дорога из-за пробок занимает непредсказуемое количество времени?
Из года в год растущие потоки российских внешнеторговых и транзитных грузов держат в напряжении транспортную инфраструктуру Петербурга, которая работает на пределе своих возможностей. Уже сегодня доля нашего города в общем объеме национального грузооборота достигает 20 процентов.
По официальным данным, общая площадь терминально-складской инфраструктуры Петербурга составляет 6,3 млн кв. метров. Однако лишь десятая часть всех площадей отвечает современным требованиям.
системное формирование
Ситуация усугубляется тем обстоятельством, что подавляющее большинство (до 90 процентов) ныне существующих складов в результате бессистемного, стихийного развития логистической инфраструктуры оказались расположены в черте города. Перед городом «в полный рост» встала задача перехода к системному формированию транспортно-логистического комплекса с тем, чтобы не только обеспечить стабильный режим движения грузов и разгрузить магистрали города, но и создать на будущее задел, который обеспечил бы перспективный потенциал развития Петербурга как крупного транспортного центра европейского масштаба.
В прошлом году правительством города принята «Стратегия развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга». Большое внимание в этом документе уделяется развитию терминально-складской инфраструктуры с тем, чтобы упорядочить и систематизировать ее функционирование, по возможности вывести ее объекты из города, за пределы кольцевой автодороги (КАД), в промышленные зоны Парнас, Шушары, Уткина Заводь, Колпино. Также предполагается сформировать вдоль трассы КАД несколько крупных терминальных комплексов, образующих целые «логистические деревни».
Вице-президент Ассоциации риэлторов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Павел Созинов отметил, что Ассоциация в основном занимается жилищной проблематикой, которая, тем не менее, прямо связана с «очень сложной» темой петербургских складов.
По его словам, сегодня в Петербурге наблюдается дефицит складских помещений, хотя этот рынок и развивается очень динамично, ежегодно демонстрируя высокие темпы роста. Только в прошлом году он вырос приблизительно на 40 процентов, а по итогам 1-го полугодия 2008 года, как ожидается, покажет рост не менее чем на 30 процентов. И продолжения интенсивного роста этого сегмента рынка эксперты ожидают еще в течение нескольких ближайших лет. Если на сложившемся рынке жилой недвижимости ставка капитализации составляет 4-5 процентов, то на рынке складских помещений она достигает 10 процентов.
Складская инфраструктура Петербурга бурно развивается лишь на южном направлении, где относительно низка стоимость земли. Также переживаемые промышленностью города проблемы и ее реструктуризация в сочетании с программой вывода из центра Петербурга промышленных объектов привели к освобождению интересных с точки зрения логистики участков земли. Это и послужило причиной бурного первоначального развития складской инфраструктуры как в центре города, так и на его промышленных окраинах. Впоследствии основным объектом интереса логистов стала зона КАД.
клубок противореЧИй
По словам Павла Созинова, процесс развития пригородных зон сопровождается некоторым конфликтом интересов между секторами жилой и складской недвижимости. Очевидно, например, что концентрация складов на юго-востоке, в районе Шушар, делает практически невозможным развитие в этом районе малоэтажной элитной коттеджной застройки.
Он выразил сожаление в связи с тем, что в настоящее время позиция властей Петербурга и Ленинградской области в отношении перспектив развития пригородных территорий явно не выражена, и потому участники рынка не имеют внятного понимания, каким же образом будут развиваться эти территории. Администрации Петербурга и Ленинградской области по-разному видят перспективы развития мегаполиса и его пригородных зон: петербургский Комитет по транспортной политике предложил свою концепцию развития логистического комплекса, правительство Ленинградской области имеет свою концепцию развития зоны КАД.
В Москве, которая развивается гораздо более интенсивно и может служить ориентиром, ситуация развивается практически аналогичным образом. Там складские помещения можно увидеть уже не только в ближайших пригородах столицы, но и в ее 30–40-километровой зоне. Соседство с местами концентрации крупных складских помещений вызывает как падение стоимости жилой недвижимости, так и утрату интереса девелоперов к развитию таких территорий.
Существующие планы развития складской инфраструктуры в окрестностях Парголово и в его северных районах могут привести к тому, что затрудненный и сегодня выезд из города в северном направлении станет вовсе невозможным после ввода в строй целого ряда крупных терминалов. Логично ожидать и падения цены недвижимости в районах, примыкающих к складским комплексам.
В качестве положительного фактора Павел Созинов отметил процесс значительного укрупнения складских производственных площадок, появление на российском рынке крупных и крупнейших компаний, с которыми уже не может конкурировать малый бизнес.
Бурное развитие рыночного сегмента складской недвижимости в течение последних лет отмечает и руководитель отдела складской и индустриальной недвижимости компании «Knight Frank Санкт-Петербург» Владислав Ковалевский. Особенно на стратегически важном московском направлении. По его мнению, в перспективе возможно продолжение развития терминальной зоны Петербурга еще на несколько десятков километров.
Наибольшее развитие в этом смысле получил район Шушар. Темпы его развития, правда, не слишком высоки, так как их ограничивает целый ряд факторов, и прежде всего – проблема транспортной доступности района. Однако, по его словам, правительство Петербурга ведет большую работу для решения этой проблемы, как и для создания льготных условий деятельности девелоперов, и для снабжения района энергоносителями.
Владислав Ковалевский говорит, что вплоть до недавнего времени ситуация здесь прочно ассоциировалась в умах конечных потребителей с транспортными пробками. Но в минувшем году транспортная обстановка на юге города стала быстро улучшаться, благодаря строительству внутрирайонных улиц и продолжения Софийской улицы до Колпино (а в перспективе – и дальше), а также будущим соединением ее с Московским шоссе).
Он выразил надежду на то, что предстоящая реконструкция участка Московского шоссе от КАД до Колпино и его расширение, а также строительство платной автомагистрали Москва – Петербург, которая будет связана с ключевыми артериями Шушар и Колпино, позволит значительно развести транспортные потоки, если и не полностью устранив пробки, то хотя бы сделать их некритичным фактором, не влияющим на число потребителей складских услуг в этом районе. Но пока, по его словам, «бизнес несколько опережает планы правительства, и девелоперы вынуждены придерживать развитие своих проектов». Ведь если все комплексы будут введены почти одновременно, то дорожно-транспортная ситуация в зоне занятых логистическими объектами территорий может сложиться «достаточно тяжелая».
Тем не менее Владислав Ковалевский считает, что девелоперы достаточно гибко реагируют на ситуацию, и новые площади будут выводиться на рынок поэтапно. Но активность бизнеса подвигает власти к более активному строительству дорог и развязок, инженерному обустройству и развитию новых территорий.
По его мнению, зона Горелово, скорее всего, будет развиваться подобно Шушарам, хотя сегодня она и не так показательна с точки зрения концентрации объектов складской недвижимости. Но достаточно крупные проекты существуют и там. Как, например, проект складского комплекса GORIGO. А «на подходе» – еще несколько масштабных проектов (площадью от 100 тыс. кв. метров каждый).
неспешное развитие
Владислав Ковалевский полагает, что интерес девелоперов распространится и на перспективный север города (Парголово, Каменка, Конная Лахта), где уже построены два автомобильных завода фирм «Нисан» и «Хендай». Соответственно, туда придут их основные производители и поставщики автомобильных комплектующих и запчастей, которым понадобятся складские объекты. Кроме того, северное направление входит в число приоритетных, поскольку основной поток экспортно-импортных грузов будет проходить по федеральной трассе «Скандинавия».
И он отметил несогласованность стратегии развития Петербурга и Ленинградской области как между собой, так и с планами монополистов – и поставщиков энергоносителей, и РАО «РЖД», которое обеспечивает основной объем железнодорожных грузоперевозок.
По его словам, за последние полтора года (с 2007-го до середины 2008 года) было сдано «очень много» (около 120 тыс. кв. метров) складских площадей, предназначенных для сдачи в аренду. И аналитики компании прогнозируют вывод на рынок до конца года 450-500 тыс. кв. метров. Однако он отметил, что игроков, которые будут в следующие годы вводить вторые и третьи очереди своих комплексов, в городе немного: их сдерживает целый ряд факторов, в первую очередь – проблемы транспорта и инженерной подготовки территорий. В этих вопросах необходимо более активное движение навстречу бизнесу со стороны администрации города и области.
Игорь Петров, директор петербургского филиала компании «Евразия Логистик», которая занимается строительством не «чистой» логистики, а технопарков, сообщил, что в течение ближайших 3-4 лет она намерена ввести около 10 млн кв. метров площадей смешанного формата. И он подчеркнул: «Зона логистики – это зона колоссального привлечения как человеческих ресурсов, так и налогов. И хотелось бы нормального и адекватного отношения властных структур к проблемам логистики, нормальных партнерских отношений. Объем инвестиций лишь в один крупный объект может составлять сотни миллионов долларов, однако никакого интереса это почему-то не вызывает». Да и петербургские чиновники, по мнению Игоря Петрова, в отличие от московских, ориентированы не на конечный результат, а лишь на выполнение предписанных административных процедур.
По его словам, процесс развития петербургской логистики очень существенно тормозится отставанием развития инфраструктуры. «Именно потому мы и не строим вторую и третью очереди парка «Колпино», что они привязаны к созданию инфраструктуры. В данном случае мы ждем, когда город осуществит свои планы строительства на Софийской улице. А по практике работы могу сказать, что пока ежесуточно три тысячи грузовиков не доезжают даже до петербургской кольцевой автодороги», – заявил он. И добавил: «Но хуже всего то, что мы практически не имеем обратной связи. По сути дела, позиция чиновников выражается словами: «Тебе это надо – ты и занимайся». Я уже не говорю об инфраструктуре энергетики, где каждый бизнесмен сам решает проблемы, как может. Наверное, пора логистам Петербурга организовать свой клуб, чтобы сообща решать профессиональные проблемы, отстаивать общие интересы».
Руководитель отдела маркетинга компании «Корус Консалтинг» Анастасия Арешкина «всеми силами» поддержала предложение организовать в Петербурге клуб логистов. «Ведь серьезные вопросы даже крупным компаниям лучше отстаивать вместе», – сказала она.
Помимо уже упоминавшихся дорожно-транспортных и других проблем петербургской логистики она затронула и проблему географической близости нашего города к такому крупнейшему логистическому центру, как Москва. По ее словам, в столице нет таких проблем с дорожной инфраструктурой, как в Петербурге, и потому именно Москва используется многими компаниями для распределения грузопотоков по российским регионам.
В первую очередь это относится к грузопотокам торговых сетей национального масштаба. Для них оказывается гораздо проще и беспроблемнее построить крупный логистический центр в Москве, чем в Петербурге. «Когда мы говорим об огромном грузопотоке, следующем через Петербург, ключевым словом в этом выражении является «через», так как грузы в Петербурге почти не задерживаются. Те же грузовики, приходящие из Финляндии, в основном через Петербург следуют в Москву, хотя, казалось бы, компаниям гораздо логичнее было бы именно в Петербурге иметь склады для обслуживания клиентов северо-запада России. Ан нет! И все потому, что дорожно-транспортная инфраструктура нашего города до такой степени не предполагает присутствия крупных логистических объектов, что просто плакать хочется!» – сказала Анастасия Арешкина.
Еще одна проблема, которую она затронула, – технологическая. От момента начала строительства до запуска в эксплуатацию складского комплекса проходит около 1,5 лет. За это время на рынок приходят иностранные конкуренты, обладающие отработанными стандартизированными процессами, которые могут предложить свои услуги даже таким потребителям их услуг, как, например, гигантские международные ритейлеры. Многие из них изначально приходят на российский рынок со «своими» логистическими операторами, для которых зачастую являются якорными клиентами. Это говорит о том, что даже новые складские комплексы нуждаются в резерве конкурентоспособности на несколько лет вперед. А для этого необходимо обладать целым пакетом развитых современных технологий – для работы и с персоналом, и с оборудованием, и с информационными системами. «Достаточно крупные» затраты на технологии Анастасия Арешкина оценила в 2-7 процентов общей суммы инвестиций в проект. Поэтому небольшие компании часто относят эти затраты куда-то в самый конец бюджета и только позже, в процессе работы, понимают всю важность этих инвестиций.
Чтобы помочь решить эти проблемы, на рынке появилась услуга аренды, как оборудования для обработки данных, так и программного обеспечения. Это позволяет новым компаниям существенно понизить объем первоначальных затрат, постепенно выплачивая лишь арендную плату.
Как рассказала консультант агентства AVANTA Personnel Анна Назарова, в целом кадровые проблемы в отрасли сходные с другими секторами экономики: имеется тот же дефицит квалифицированных кадров, те же проблемы их профессиональной подготовки.
Отметила она лишь два специфических отличия: вплоть до недавнего времени кадры для логистики в России почти не готовились и чаще всего (до 80 процентов) должности занимали отставные военные. Сейчас ситуация меняется, и уже во многих учебных заведениях можно получить как первое, так и второе профильное образование, которое еще недавно имели лишь 10 процентов работников этой сферы.
Все еще неоправданно мало внимания логисты уделяют языковой подготовке. То, что более 60 процентов работающих в логистике имеют в лучшем случае элементарный уровень знания английского языка, становится большой проблемой их конкурентоспособности на рынке труда, в первую очередь – для руководителей всех уровней. В результате рекрутинговая компания не всегда может предложить заказчику возможность широкого выбора.
Минорной точкой в не слишком радостном обсуждении проблем петербургской логистики явился комментарий начальника управления промышленных инвестиций КЭРППиТ Анны Егоровой, которая сообщила, что предложенная правительству Петербурга Комитетом по транспортно-транзитной политике территориальная схема размещения логистических объектов не была согласована ни Комитетом экономического развития, ни Комитетом по строительству. «К примеру, не все 200 га территорий Белоострова можно отдать под логистические объекты. Сомнения вызывает и территория Конной Лахты», – сказала она.
Автор: Михаил Журавлев
рубрика:
Проблемы и перспективы
