Петербург защитили от наводнений. Демонстративно
20.07.2008
Как уже сообщал «Строительный Еженедельник», в пятницу 11 июля 2008 года состоялось малозаметное для широкой публики, но крайне важное для города событие. Впервые была публично продемонстрирована работа затвора объекта С-2 – одного из двух судопропускных сооружений петербургского Комплекса защитных сооружений (КЗС), расположенного на середине дамбы между Петербургом и Кронштадтом.
С-2 после его сдачи в эксплуатацию в III квартале 2008 года станет первым вступившим в строй сооружением КЗС Петербурга. Таким образом, проект КЗС наконец выйдет на «финишную прямую» затянувшегося почти на 30 лет «долгостроя».
Напомним, что в ноябре 2006 года было открыто автомобильное движение по разводному мосту комплекса С-2, а его экспериментальный подъем состоялся 3 июля 2008 года.
Демонстрацией работы затвора ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», которая уже в течение 2,5 лет работает над проектом комплекса, отметила переход к его заключительному этапу – испытаниям работы запирающего устройства и подъемного моста, а также разбору перемычек в акватории судопропускного канала.
С-2 – не только одна из важнейших составляющих Комплекса защитных сооружений, но и часть судоходного канала, предназначенного для пропуска маломерных судов класса «река-море». Ширина канала составляет 110 метров, глубина – 7 метров, осадка для флота – 5,5 метра. Если комплекс С-1, по которому будут ходить крупнотоннажные грузовые суда и современные круизные лайнеры осадкой до 16 метров и водоизмещением до 100 тыс. тонн, будет функционировать круглый год, то С-2 – только в период летней навигации.
ИдеЯ зрела 200 лет
В состав комплекса С-2 общей стоимостью $ 190 млн входят: подъемный автомобильный мост для прохода флота под габарит 25 метров, береговые здания и системы инженерных сетей, причал вспомогательного флота, а также затворное устройство, которое перекрывает судоходный канал при угрозе наводнения. Его работа и была продемонстрирована 11 июля Владимиру Когану, руководителю департамента капитального строительства Министерства регионального развития РФ, курирующему строительство КЗС.
Разумеется, директор Института корпуса инженеров путей сообщения Пьер Доминик (Петр Петрович) Базен, который после катастрофического наводнения 1824 года, затопившего большую часть Петербурга, предложил защитить столицу России каменной дамбой, проложенной через Финский залив (от Лисьего Носа через остров Котлин до Ораниенбаума), не мог и вообразить себе всей грандиозности сооружения, которое в наши дни воплотило его идею. В петровские времена его проект вполне справедливо посчитали не очень научной фантастикой.
Андрей Сысоев, заместитель генерального директора АО «Трест Спецгидроэнергомонтаж» (основной субподрядчик по проектированию, поставке, монтажу и наладке оборудования для объектов КЗС), говорит, что и сегодня затвор по классификации гидротехнических сооружений является уникальным инженерным сооружением, которое не имеет аналогов в Европе. Его масса составляет 2,5 тыс. тонн, а длина пролета – 114 метров.
Уникальной (по крайней мере – для России) стала и система управления затвором, которая потребовала точной синхронной работы сразу четырех гигантских 50-тонных гидроцилиндров, каждый из которых обеспечивает тянущее усилие в 1500 тонн при ходе штока более 11,5 метра. Созданная специалистами известной сербской фирмы «ППТ Инжиниринг» система автоматизированного управления обеспечивает максимальный дифферент кромки затвора на всей его длине не более 30 мм. Это необходимо для того, чтобы затвор не перекашивался и не заклинивал при перемещениях.
Суперзатвор
Андрей Сысоев говорит, что компьютерная система надежно контролирует сразу 250 различных технических параметров. В нормальном положении гигантский затвор находится в нижнем положении, на 17-метровой глубине. Под ним, на шесть этажей ниже уровня воды, проложена бетонная галерея, по которой между берегами канала может перемещаться обслуживающий персонал и проложены коммуникации. Привычных для систем «обычной» автоматики концевых выключателей, разумеется, нет – фактическое положение затвора определяется по выходу штока гидроцилиндров и уровню давления в них. Когда затвор опускается на нижние упоры, давление в цилиндрах резко падает и мощные электрические насосы гидроцилиндров (по 110 кВт каждый) отключаются.
При угрозе наводнения верхняя кромка затвора за полчаса плавно и бесшумно поднимется на 4,55 метра над «нулевым» уровнем воды, и затвор, подобно мощной крепостной стене, перекроет судоходный канал и защитит город. Поскольку предельный расчетный уровень наводнения – 5,15 метра, теоретически возможен некоторый нормативный перелив воды.
Возможен и ремонтный режим подъема затвора (предполагается, что он будет применяться для плановых работ в межнавигационный период). В этом режиме нижняя кромка затвора поднимется над водой на 3,4 метра. Особо это стоит иметь в виду тем лихачам, которые уже сегодня, невзирая на запрещающие сигналы, повадились гонять на своих маломерных судах по закрытому для навигации каналу. Однажды они имеют шанс получить крайне неприятный сюрприз для себя, своих мачт и надстроек в виде поднимающегося или поднятого многотонного затвора.
Предусмотрены проектом и возможные нештатные ситуации. Если, например, по каким-либо причинам затвор остановится в промежуточном положении, он может быть опущен в исходное положение даже при полном отсутствии электропитания. В этом случае аварийный источник постоянного тока обеспечит автономную работу компьютера, который в сервисном режиме обеспечит опускание затвора при помощи аварийных клапанов. Таким образом, практически ничто не сможет помешать проходу судов даже при возникновении неисправности.
Российские заводы отстали
Срок службы затвора Андрей Сысоев оценил не менее чем в 100 лет, отметив в то же время необходимость ежегодного ремонта его антикоррозийного покрытия и (через пять лет) капитального ремонта. «Для того мы сейчас и отрабатываем подъем затвора в ремонтное положение, чтобы его можно было извлечь из воды и произвести необходимые работы», – сказал он.
Как и систему автоматики, уникальные гидроцилиндры пришлось заказывать за рубежом, их изготовила германская фирма Hunger. Андрей Сысоев с сожалением отметил, что российские заводы отстали от зарубежных коллег и сегодня не владеют современными технологиями, необходимыми для изготовления таких цилиндров. «Я долгое время перед подписанием контрактов с сербами и с немцами ездил по России, смотрел заводы. Хотя подавали свои предложения и российские предприятия, но, например, за изготовление уникальных гидроцилиндров ни одно из них даже и не взялось. Отстали мы и в области систем управления».
Внешне подъем огромного затвора выглядит солидно и внушительно. Он очень напоминает картину всплытия атомной подводной лодки, происходит бесшумно (рабочий шум в помещении, где электромоторы приводят в движение насосы гидроцилиндров, – не в счет), только медленнее.
Свет в конце тоннелЯ
Наблюдавший за демонстрацией работы затвора Владимир Коган сказал после ее завершения: «Мнение о сооружении можно будет составить после того, как «Трансстрой» окончательно закончит работы по контракту. Уже сделанной частью работ я доволен. Ходом разборки перемычек – не совсем. Но генеральный директор компании обещает, что к 1 сентября и эти работы будут закончены, тогда судоходный канал будет передан морякам для тренировки и обустройства.
На дамбе еще необходимо разобрать перемычки на С-1 и С-2, вычистить судоходный канал и следующей весной, не в ледовой обстановке, испытать затвор на С-1. Тогда дамба приблизительно к декабрю будет готова. График выполнения работ на объектах КЗС полностью соблюдается, более того – работы осуществляются даже с некоторым его опережением».
справка
Высота подъема воды в Неве определяется относительно ординара Невы, который на 11 см выше «нулевой» отметки, соответствует среднему уровню Невы около Горного института. Наводнением в Петербурге считается подъем воды выше 160 см над нулем кронштадтского футштока (средним уровнем воды Финского залива). Градации наводнений установлены гидрометеослужбой при подготовке к строительству дамбы. Наводнения делятся на опасные (161–210 см) особо опасные (211–299 см), и катастрофические (300 см и выше). В истории Петербурга зафиксировано 297 подъемов воды, из которых 228 опасных, 66 – особо опасных и три катастрофических: 1777 год (321 см), 1824 год (421 см) и 1924 год (380 см).
Автор: Михаил Журавлев
С-2 после его сдачи в эксплуатацию в III квартале 2008 года станет первым вступившим в строй сооружением КЗС Петербурга. Таким образом, проект КЗС наконец выйдет на «финишную прямую» затянувшегося почти на 30 лет «долгостроя».
Напомним, что в ноябре 2006 года было открыто автомобильное движение по разводному мосту комплекса С-2, а его экспериментальный подъем состоялся 3 июля 2008 года.
Демонстрацией работы затвора ЗАО «Инжиниринговая корпорация «Трансстрой», которая уже в течение 2,5 лет работает над проектом комплекса, отметила переход к его заключительному этапу – испытаниям работы запирающего устройства и подъемного моста, а также разбору перемычек в акватории судопропускного канала.
С-2 – не только одна из важнейших составляющих Комплекса защитных сооружений, но и часть судоходного канала, предназначенного для пропуска маломерных судов класса «река-море». Ширина канала составляет 110 метров, глубина – 7 метров, осадка для флота – 5,5 метра. Если комплекс С-1, по которому будут ходить крупнотоннажные грузовые суда и современные круизные лайнеры осадкой до 16 метров и водоизмещением до 100 тыс. тонн, будет функционировать круглый год, то С-2 – только в период летней навигации.
ИдеЯ зрела 200 лет
В состав комплекса С-2 общей стоимостью $ 190 млн входят: подъемный автомобильный мост для прохода флота под габарит 25 метров, береговые здания и системы инженерных сетей, причал вспомогательного флота, а также затворное устройство, которое перекрывает судоходный канал при угрозе наводнения. Его работа и была продемонстрирована 11 июля Владимиру Когану, руководителю департамента капитального строительства Министерства регионального развития РФ, курирующему строительство КЗС.
Разумеется, директор Института корпуса инженеров путей сообщения Пьер Доминик (Петр Петрович) Базен, который после катастрофического наводнения 1824 года, затопившего большую часть Петербурга, предложил защитить столицу России каменной дамбой, проложенной через Финский залив (от Лисьего Носа через остров Котлин до Ораниенбаума), не мог и вообразить себе всей грандиозности сооружения, которое в наши дни воплотило его идею. В петровские времена его проект вполне справедливо посчитали не очень научной фантастикой.
Андрей Сысоев, заместитель генерального директора АО «Трест Спецгидроэнергомонтаж» (основной субподрядчик по проектированию, поставке, монтажу и наладке оборудования для объектов КЗС), говорит, что и сегодня затвор по классификации гидротехнических сооружений является уникальным инженерным сооружением, которое не имеет аналогов в Европе. Его масса составляет 2,5 тыс. тонн, а длина пролета – 114 метров.
Уникальной (по крайней мере – для России) стала и система управления затвором, которая потребовала точной синхронной работы сразу четырех гигантских 50-тонных гидроцилиндров, каждый из которых обеспечивает тянущее усилие в 1500 тонн при ходе штока более 11,5 метра. Созданная специалистами известной сербской фирмы «ППТ Инжиниринг» система автоматизированного управления обеспечивает максимальный дифферент кромки затвора на всей его длине не более 30 мм. Это необходимо для того, чтобы затвор не перекашивался и не заклинивал при перемещениях.
Суперзатвор
Андрей Сысоев говорит, что компьютерная система надежно контролирует сразу 250 различных технических параметров. В нормальном положении гигантский затвор находится в нижнем положении, на 17-метровой глубине. Под ним, на шесть этажей ниже уровня воды, проложена бетонная галерея, по которой между берегами канала может перемещаться обслуживающий персонал и проложены коммуникации. Привычных для систем «обычной» автоматики концевых выключателей, разумеется, нет – фактическое положение затвора определяется по выходу штока гидроцилиндров и уровню давления в них. Когда затвор опускается на нижние упоры, давление в цилиндрах резко падает и мощные электрические насосы гидроцилиндров (по 110 кВт каждый) отключаются.
При угрозе наводнения верхняя кромка затвора за полчаса плавно и бесшумно поднимется на 4,55 метра над «нулевым» уровнем воды, и затвор, подобно мощной крепостной стене, перекроет судоходный канал и защитит город. Поскольку предельный расчетный уровень наводнения – 5,15 метра, теоретически возможен некоторый нормативный перелив воды.
Возможен и ремонтный режим подъема затвора (предполагается, что он будет применяться для плановых работ в межнавигационный период). В этом режиме нижняя кромка затвора поднимется над водой на 3,4 метра. Особо это стоит иметь в виду тем лихачам, которые уже сегодня, невзирая на запрещающие сигналы, повадились гонять на своих маломерных судах по закрытому для навигации каналу. Однажды они имеют шанс получить крайне неприятный сюрприз для себя, своих мачт и надстроек в виде поднимающегося или поднятого многотонного затвора.
Предусмотрены проектом и возможные нештатные ситуации. Если, например, по каким-либо причинам затвор остановится в промежуточном положении, он может быть опущен в исходное положение даже при полном отсутствии электропитания. В этом случае аварийный источник постоянного тока обеспечит автономную работу компьютера, который в сервисном режиме обеспечит опускание затвора при помощи аварийных клапанов. Таким образом, практически ничто не сможет помешать проходу судов даже при возникновении неисправности.
Российские заводы отстали
Срок службы затвора Андрей Сысоев оценил не менее чем в 100 лет, отметив в то же время необходимость ежегодного ремонта его антикоррозийного покрытия и (через пять лет) капитального ремонта. «Для того мы сейчас и отрабатываем подъем затвора в ремонтное положение, чтобы его можно было извлечь из воды и произвести необходимые работы», – сказал он.
Как и систему автоматики, уникальные гидроцилиндры пришлось заказывать за рубежом, их изготовила германская фирма Hunger. Андрей Сысоев с сожалением отметил, что российские заводы отстали от зарубежных коллег и сегодня не владеют современными технологиями, необходимыми для изготовления таких цилиндров. «Я долгое время перед подписанием контрактов с сербами и с немцами ездил по России, смотрел заводы. Хотя подавали свои предложения и российские предприятия, но, например, за изготовление уникальных гидроцилиндров ни одно из них даже и не взялось. Отстали мы и в области систем управления».
Внешне подъем огромного затвора выглядит солидно и внушительно. Он очень напоминает картину всплытия атомной подводной лодки, происходит бесшумно (рабочий шум в помещении, где электромоторы приводят в движение насосы гидроцилиндров, – не в счет), только медленнее.
Свет в конце тоннелЯ
Наблюдавший за демонстрацией работы затвора Владимир Коган сказал после ее завершения: «Мнение о сооружении можно будет составить после того, как «Трансстрой» окончательно закончит работы по контракту. Уже сделанной частью работ я доволен. Ходом разборки перемычек – не совсем. Но генеральный директор компании обещает, что к 1 сентября и эти работы будут закончены, тогда судоходный канал будет передан морякам для тренировки и обустройства.
На дамбе еще необходимо разобрать перемычки на С-1 и С-2, вычистить судоходный канал и следующей весной, не в ледовой обстановке, испытать затвор на С-1. Тогда дамба приблизительно к декабрю будет готова. График выполнения работ на объектах КЗС полностью соблюдается, более того – работы осуществляются даже с некоторым его опережением».
справка
Высота подъема воды в Неве определяется относительно ординара Невы, который на 11 см выше «нулевой» отметки, соответствует среднему уровню Невы около Горного института. Наводнением в Петербурге считается подъем воды выше 160 см над нулем кронштадтского футштока (средним уровнем воды Финского залива). Градации наводнений установлены гидрометеослужбой при подготовке к строительству дамбы. Наводнения делятся на опасные (161–210 см) особо опасные (211–299 см), и катастрофические (300 см и выше). В истории Петербурга зафиксировано 297 подъемов воды, из которых 228 опасных, 66 – особо опасных и три катастрофических: 1777 год (321 см), 1824 год (421 см) и 1924 год (380 см).
Автор: Михаил Журавлев
рубрика:
Проблемы и перспективы
