Пробки раскупорят к 2015 году
11.08.2008
Администрация северной столицы объявила конкурс на разработку генеральной схемы развития международного, междугородного и пригородного автомобильного пассажирского транспорта Петербурга до 2015 с перспективой до 2025 года.
За лучший проект, который поспособствует разгрузке магистралей и улиц мегаполиса и позволит организовать движение по ним в нормальном режиме, без пробок, Смольный пообещал премию в размере 4 млн рублей. Примечательно, что на этот раз как организаторов, так и участников поджимают сроки, причем изрядно. Как сообщили «Строительному Еженедельнику» в Комитете по транспорту, госконтракт с победителем тендера должен быть заключен уже в нынешнем году. По мнению экспертов, идея с организацией конкурса, безусловно, хороша, вот только запоздала она, как минимум, лет на 10.
По словам разработчиков конкурса, его участники, помимо основных направлений развития автомобильного пассажирского транспорта (а это – новые оптимальные маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев, а также их остановки), должны разработать и рассчитать объемы капитальных вложений, которые потребуется сделать городу в транспортную инфраструктуру в ближайшие 10-15 лет. Город также хочет получить схему размещения запланированных к строительству автовокзалов с привязкой их к метрополитену. Проект носит межведомственный характер.
Заказчиком работ выступил Комитет по транспортно-транзитной политике. Техническое задание тщательно согласовано с Комитетом по транспорту. После того как схема развития будет разработана, она должна быть согласована с бизнес-сообществом города и представлена в КГА, чтобы увязать ее и с действующим генпланом развития Санкт-Петербурга.
По свидетельству сотрудников Комитета по транспорту, в итоговом документе должны быть рецепты от застарелых и хронических болезней города на Неве. Это и «раскупорка» пробок на выездах из города, и транспортные схемы подъезда к новым автовокзалам, и увязка всей инфраструктуры в условиях дальнейшего роста, как самого мегаполиса, так и его транспортных потребностей.
Вопрос с автовокзалами сегодня особо актуален. Пока в северной столице есть только один – на Обводном канале. Однако по единодушному мнению, как пассажиров, так и специалистов, ни само здание, ни его территория давно уже не отвечают современным требованиям. К тому же расположен автовокзал практически в самом центре города, потому автобусам с пассажирами приходится часами выбираться на маршрут по пробкам.
Вместо столь необходимых городу транспортных терминалов, в Петербурге уже не первый год функционируют «полустихийные» автовокзалы. Так, много лет действует «посадочная площадка» на площади Восстания, автобусы с которой направляются в Скандинавию. В Западную Европу и Прибалтику много лет отправляются автобусы и от станции метро «Пушкинская».
Та же ситуация и с пригородными маршрутами – стоянки коммерческих автобусов, как правило, базируются у станций метро (например, на «Парнасе», «Озерках», «Дыбенко») или городских вокзалов. Это, конечно, с одной стороны, упрощает жизнь пассажирам, а с другой – усложняет транспортную ситуацию в целом, загружая прилегающие магистрали и улицы. Четкую информационную и платежную систему в таких условиях, естественно, организовать невозможно. В результате проигравшими оказываются пассажиры.
«Систему, которая решит эти проблемы, можно только приветствовать, – отметил руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозок по СЗФО Константин Шершаков. – Главное, о чем следует задуматься разработчикам, это, конечно, транспортная инфраструктура. Сейчас самые «больные» места города – выезды. К сожалению, когда их ремонтировали 5-10 лет назад, не догадались заглянуть в будущее и посмотреть, что будет нужно растущему городу. Так, в одной из самых жутких на сегодняшний день точек – Московском шоссе на выезде в Колпино – нет развязки. То же самое в Осиновой роще на повороте в Приозерск. Кроме того, катастрофична ситуация с нехваткой инфраструктурных объектов (вокзалов, остановок) для пригородного транспорта».
По мнению эксперта, четкая схема развития этих видов транспорта должна была появиться в Петербурге еще лет 10 назад, тогда сейчас город бы не столкнулся с транспортным коллапсом на дорогах. «Подобные системы успешно действуют во многих европейских странах, а в Германии и Голландии правительство даже нашло способ снижать расходы на инфраструктуру: за бюджетный счет строятся объекты, которые буквально жизненно необходимы гражданам, остальные – по желанию и за счет бизнеса. Говорят, что конкуренция в этой сфере огромна», – подчеркнул Константин Шершаков.
Сегодня в Петербурге разрабатываются и действуют сразу несколько крупных транспортных генеральных схем. В качестве составных частей Генерального плана развития города разработаны концепции развития городского метрополитена, морского и речного транспорта, портов и железнодорожного транспорта. Предполагается, что осуществление их в совокупности сделает транспорт более доступным, а горожан – более мобильными. По данным Института транспортного развития и территориальной инфраструктуры, среднее время в пути от дома до работы к 2015 году у жителей северной столицы должно сократиться с полутора часов до сорока минут.
К сожалению, разработчики схемы международных и междугородных линий четкими нормативами похвастаться не смогут: время пассажира в пути будет зависеть не только от города, а новая транспортная схема распространится только на территорию города + 5 километров.
Напомним, что в Петербурге разработана генеральная схема развития улично-дорожной сети, которая включает в себя комплекс мероприятий до 2015 года. За это время предполагается завершить строительство основных развязок и путепроводов, а также замкнуть улицы на КАД, ЗСД. По данным сотрудников городской администрации, это позволит увеличить среднюю скорость автомобильного транспорта на городских улицах на треть (сейчас средняя скорость составляет 20-30 км/ч), а среднее время поездки по городу сократить на 38 процентов. При этом основное внимание будет уделяться снижению транспортной нагрузки на исторический центр за счет развития системы дуговых магистралей.
Для улучшения связи между берегами Невы до 2015 года планируется построить шесть новых переправ, в том числе и Орловский тоннель. Также концепция предусматривает комплекс работ по строительству 46 подземных и надземных пешеходных переходов. Однако успех программы зависит от финансирования. Сейчас в федеральном правительстве обсуждается возможность переноса денежных дотаций с 2012 на 2010 годы.
Автор: Вениамин Оттоманский
За лучший проект, который поспособствует разгрузке магистралей и улиц мегаполиса и позволит организовать движение по ним в нормальном режиме, без пробок, Смольный пообещал премию в размере 4 млн рублей. Примечательно, что на этот раз как организаторов, так и участников поджимают сроки, причем изрядно. Как сообщили «Строительному Еженедельнику» в Комитете по транспорту, госконтракт с победителем тендера должен быть заключен уже в нынешнем году. По мнению экспертов, идея с организацией конкурса, безусловно, хороша, вот только запоздала она, как минимум, лет на 10.
По словам разработчиков конкурса, его участники, помимо основных направлений развития автомобильного пассажирского транспорта (а это – новые оптимальные маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев, а также их остановки), должны разработать и рассчитать объемы капитальных вложений, которые потребуется сделать городу в транспортную инфраструктуру в ближайшие 10-15 лет. Город также хочет получить схему размещения запланированных к строительству автовокзалов с привязкой их к метрополитену. Проект носит межведомственный характер.
Заказчиком работ выступил Комитет по транспортно-транзитной политике. Техническое задание тщательно согласовано с Комитетом по транспорту. После того как схема развития будет разработана, она должна быть согласована с бизнес-сообществом города и представлена в КГА, чтобы увязать ее и с действующим генпланом развития Санкт-Петербурга.
По свидетельству сотрудников Комитета по транспорту, в итоговом документе должны быть рецепты от застарелых и хронических болезней города на Неве. Это и «раскупорка» пробок на выездах из города, и транспортные схемы подъезда к новым автовокзалам, и увязка всей инфраструктуры в условиях дальнейшего роста, как самого мегаполиса, так и его транспортных потребностей.
Вопрос с автовокзалами сегодня особо актуален. Пока в северной столице есть только один – на Обводном канале. Однако по единодушному мнению, как пассажиров, так и специалистов, ни само здание, ни его территория давно уже не отвечают современным требованиям. К тому же расположен автовокзал практически в самом центре города, потому автобусам с пассажирами приходится часами выбираться на маршрут по пробкам.
Вместо столь необходимых городу транспортных терминалов, в Петербурге уже не первый год функционируют «полустихийные» автовокзалы. Так, много лет действует «посадочная площадка» на площади Восстания, автобусы с которой направляются в Скандинавию. В Западную Европу и Прибалтику много лет отправляются автобусы и от станции метро «Пушкинская».
Та же ситуация и с пригородными маршрутами – стоянки коммерческих автобусов, как правило, базируются у станций метро (например, на «Парнасе», «Озерках», «Дыбенко») или городских вокзалов. Это, конечно, с одной стороны, упрощает жизнь пассажирам, а с другой – усложняет транспортную ситуацию в целом, загружая прилегающие магистрали и улицы. Четкую информационную и платежную систему в таких условиях, естественно, организовать невозможно. В результате проигравшими оказываются пассажиры.
«Систему, которая решит эти проблемы, можно только приветствовать, – отметил руководитель филиала Ассоциации международных автоперевозок по СЗФО Константин Шершаков. – Главное, о чем следует задуматься разработчикам, это, конечно, транспортная инфраструктура. Сейчас самые «больные» места города – выезды. К сожалению, когда их ремонтировали 5-10 лет назад, не догадались заглянуть в будущее и посмотреть, что будет нужно растущему городу. Так, в одной из самых жутких на сегодняшний день точек – Московском шоссе на выезде в Колпино – нет развязки. То же самое в Осиновой роще на повороте в Приозерск. Кроме того, катастрофична ситуация с нехваткой инфраструктурных объектов (вокзалов, остановок) для пригородного транспорта».
По мнению эксперта, четкая схема развития этих видов транспорта должна была появиться в Петербурге еще лет 10 назад, тогда сейчас город бы не столкнулся с транспортным коллапсом на дорогах. «Подобные системы успешно действуют во многих европейских странах, а в Германии и Голландии правительство даже нашло способ снижать расходы на инфраструктуру: за бюджетный счет строятся объекты, которые буквально жизненно необходимы гражданам, остальные – по желанию и за счет бизнеса. Говорят, что конкуренция в этой сфере огромна», – подчеркнул Константин Шершаков.
Сегодня в Петербурге разрабатываются и действуют сразу несколько крупных транспортных генеральных схем. В качестве составных частей Генерального плана развития города разработаны концепции развития городского метрополитена, морского и речного транспорта, портов и железнодорожного транспорта. Предполагается, что осуществление их в совокупности сделает транспорт более доступным, а горожан – более мобильными. По данным Института транспортного развития и территориальной инфраструктуры, среднее время в пути от дома до работы к 2015 году у жителей северной столицы должно сократиться с полутора часов до сорока минут.
К сожалению, разработчики схемы международных и междугородных линий четкими нормативами похвастаться не смогут: время пассажира в пути будет зависеть не только от города, а новая транспортная схема распространится только на территорию города + 5 километров.
Напомним, что в Петербурге разработана генеральная схема развития улично-дорожной сети, которая включает в себя комплекс мероприятий до 2015 года. За это время предполагается завершить строительство основных развязок и путепроводов, а также замкнуть улицы на КАД, ЗСД. По данным сотрудников городской администрации, это позволит увеличить среднюю скорость автомобильного транспорта на городских улицах на треть (сейчас средняя скорость составляет 20-30 км/ч), а среднее время поездки по городу сократить на 38 процентов. При этом основное внимание будет уделяться снижению транспортной нагрузки на исторический центр за счет развития системы дуговых магистралей.
Для улучшения связи между берегами Невы до 2015 года планируется построить шесть новых переправ, в том числе и Орловский тоннель. Также концепция предусматривает комплекс работ по строительству 46 подземных и надземных пешеходных переходов. Однако успех программы зависит от финансирования. Сейчас в федеральном правительстве обсуждается возможность переноса денежных дотаций с 2012 на 2010 годы.
Автор: Вениамин Оттоманский
рубрика:
Городская среда
