Думать по вертикали
17.08.2008
Проблема ликвидации автомобильных пробок становится все острее с каждым днем. В Санкт-Петербурге, к примеру, в последнее время активно обсуждается идея строительства многоуровневых парковок. По расчетам специалистов к 2010 году в городе на Неве должно быть 1,3 млн автомобилей, однако этот рубеж уже почти достигнут сегодня.
Местами для парковки при этом обеспечены только 43 процента машин, вместо 60-70 процентов, полагающихся по норме. Автомобилистам не нужно рассказывать, что езда в городе ...Проблема ликвидации автомобильных пробок становится все острее с каждым днем. В Санкт-Петербурге, к примеру, в последнее время активно обсуждается идея строительства многоуровневых парковок. По расчетам специалистов к 2010 году в городе на Неве должно быть 1,3 млн автомобилей, однако этот рубеж уже почти достигнут сегодня.
Местами для парковки при этом обеспечены только 43 процента машин, вместо 60-70 процентов, полагающихся по норме. Автомобилистам не нужно рассказывать, что езда в городе усложняется с каждым днем, да и те, кто пользуется общественным транспортом, тоже все чаще застревают в пробках, сидя в автобусах и маршрутках. Причины этой ситуации – не только в увеличении количества личного транспорта, но и в строительстве новых объектов – бизнес-центров, ресторанов, торговых и развлекательных центров, которые далеко не всегда обеспечены автостоянками нужных размеров.
Похоже, городские власти наконец осознали, что проблему пора решать. Так, все чаще и чаще в северной столице говорят о необходимости строительства многоуровневых паркингов, и дискуссия на эту тему активно развивается.
Технологии + автоматика
Построить многоуровневую парковку в наши дни гораздо проще, дешевле и быстрее, чем еще несколько лет назад. Размещение автомобилей «друг над другом» стало возможным с распространением в нашей стране легких металлоконструкций. Основное отличие этой технологии от других способов строительства – конвейерный подход, при котором конструкции здания изготавливаются на заводе, а на строительной площадке происходит только монтаж. Значительно ускоряет работу и то, что ряд производителей предлагают свои изделия с уже готовым пакетом документов.
Необходимость строить не только «ввысь», но и возводить объекты на минимальной площади в последние годы была обусловлена продолжающимся процессом удорожания земли и ее дефицитом.
Сделать это стало возможно с помощью автоматизированных паркингов, уже появившихся в северной столице. Особенность их в том, что водитель, заехав на въездную площадку, выходит из машины и запускает с помощью карточки автоматическую систему управления. Далее уже автоматика проверяет, правильно ли стоит автомобиль, закрывает автоматические ворота и перемещает платформу с автомобилем на свободное место в паркинге, который может располагаться как вниз от заездной площадки, так и выше нее.
«В подобном автоматическом паркинге нет доступа людям, и есть гарантия, что автомобиль никто не поцарапает и не заденет. Кроме того, каждое машино-место имеет свою систему автоматического пожаротушения, автомобиль защищен и от падений, и от повреждений», – поясняет Евгений Цемент, генеральный директор компании «Престиж».
По мнению специалистов, основные преимущества автоматических парковочных систем перед обычными парковками, наземными и подземными гаражами в том, что занимаемый автомобилем необходимый объем определяется площадью и высотой транспортного средства, что позволяет значительно увеличить число паркуемых автомобилей на той же площади втрое.
Кстати, АПС также изготавливаются из металлоконструкций. Независимо от степени автоматизации парковки, ценно то, что использование ЛМК позволяет разбирать объект и перевозить его при необходимости на новое место.
Путь под землю
Многоэтажные парковки предусматривают рост этажей для авто не только вверх, но и вниз. Причем при погружении в грунт также используются самые передовые технологии.
Так, петербургская компания «ПаркингИнвестЦентр» рассчитывает при строительстве своих автостоянок использовать метод двойного заглубления. То есть сооружения планируется опустить в землю вдвое ниже места расположения его последнего уровня. Таким образом, реально возводятся два паркинга: первый собственно для машин, и второй – в качестве фундамента, обеспечивая дополнительную устойчивость здания.
Увы, строительство подземных паркингов имеет и свои недостатки. Так, подземная стоянка всегда нуждается в специальных инженерных системах – дымоудаления, вентиляции, контроля выхлопных газов. В немалую сумму «встанет» и необходимость установки систем дренажа, гидроизоляции и шумоизоляции для обитателей дома, под которым расположилась стоянка. Причем все эти затраты отнюдь не единовременны. Содержание подобных систем требует финансирования в течение всего периода эксплуатации.
Еще одна серьезная проблема – возможные работы по переноске подземных коммуникаций, также сказывающиеся на смете строительства. Увеличивает стоимость и необходимость монтажа подземных лифтов для хозяев машин.
Не принято экономить, как правило, и на габаритах одного стояночного места. По мнению специалистов девелоперской компании Knight Frank, оптимальная высота потолков на подземной стоянке – не менее 290 см. Это связано, прежде всего, с тем, что многие жильцы предпочитают большие машины, которые не всегда проходят в низкие ворота, особенно если на верхнем багажнике закреплен какой-нибудь груз или установлены добавочные фары.
В итоге стоимость подземных парковок всегда оказывается выше, чем у других «автомногоэтажек». Их применяют при элитном строительстве либо когда иные варианты неприемлемы.
А как на Западе?
Немецкие специалисты считают, что строительство вертикальных гаражей в условиях мегаполисов вполне оправданно – большие гаражные комплексы должны строиться в спальных районах, а маленькие – в центре. И все, по их мнению, будет работать достаточно эффективно, если не заставлять людей выкупать места, а позволить арендовать их.
Однако построить несколько тысяч гаражей за год городские власти не могут физически. Помочь могут легкие механические паркинги. Тоже многоэтажные, но менее монументальные. «Нужно думать вертикально», – считает исполнительный директор Немецкой ассоциации гаражного оборудования ASA Петер Ребери. Именно он первым использовал новое слово в гаражном строительстве, применив термин «парковочные башни». Простым нажатием оператора на кнопку пневмо-гидравлические подъемники с поворотными платформами могут поместить автомобиль любого класса в одну из свободных ячеек башни. Как утверждает г-н Реберг, поиск и выдача автомобиля при этом занимает не больше 5 минут.
Иначе работают парковки современного Нью-Йорка. Они представляют собой двух- и четырехъярусные модули-подъемники на гидравлической тяге вместимостью до 8 машин – мини-парковки, но в отличие от немецких полуавтоматические. В комплект мини-паркинга обязательно входит должность парковщика, который в течение дня перемещает машины на освобождающиеся места.
Чтобы справиться с пробками в центре города, специалисты советуют ограничить въезд транспорта в центр, установив ощутимую плату за парковку. «Ситуация в нынешних российских мегаполисах очень напоминает мне Вену 25-летней давности, когда мест для парковки не было и причины были те же самые: люди приезжали в центр на машинах и оставляли их на целый день, блокируя улицы», – считает Петер Реберг. Все изменилось, когда парковки там стали платными. Парковочное место в центре можно занимать не более чем на 30 минут, а стоянка – обходиться от 50 центов до 2 долларов и дороже за 10 минут. Так, в центре Женевы, например, разрешено останавливаться только на полтора часа.
При оплате парковки водитель обязан ввести регистрационный номер автомобиля, и автомат не позволит ее продлить. Иначе устроен въезд в центр Дюссельдорфа. Парковочное время на популярной торговой улице гибко тарифицируется с 9 до 18 часов. Если приехать до 9 утра, когда движение не очень интенсивно, то час парковки обходится в 1 ЕURO. Цена заметно возрастает с увеличением активности трафика, и через час на тот же 1 ЕURO удастся постоять всего 10 минут. Это вынуждает людей сокращать время парковки, но ведь и поиск места не занимает больше 3-4 минут, – уверяет Петер Реберг. – Разумеется, сначала население негодовало и выражало протест, а потом люди привыкли, осознав: лучше за парковку заплатить дорого, чем не найти места вовсе».
В Москве:
над землей и под водой
Московские власти и сами понимают, что цены на парковки надо повышать, но увеличивать плату за остановку на обочине они пока не решаются. Мэр Москвы Юрий Лужков подписал постановление о разработке и строительстве механических паркингов в центре города. Чтобы строительство таких сложных конструкций окупилось, надо будет поднимать цены. Сейчас пустуют многие подземные стоянки: например, под ТЦ «Атриум» на площади Курского вокзала в будни всегда есть свободные места, потому что оставить там машину стоит на 50-100 рублей дороже, чем наверху. Чтобы заполнить стеклянные ячейки, властям останется только уравнять стоимость часа стоянки на механической, подземной и притротуарной парковке. А заодно и решить таким образом проблему пробок в центре города.
Первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса экономического развития города Юрий Росляк считает, что в центре Москвы установка современных «вертикальных» парковок не только возможна, но и необходима. Как утверждает Юрий Росляк, сейчас в Москве нет парковок, которые работают по принципу «колеса обозрения», поднимая машины вверх и экономя место. «Однако если у нас появятся инвесторы, желающие вкладывать деньги в такие долгосрочные и медленно окупающиеся проекты, то мы готовы предоставить площадки для таких парковок и вполне можем устроить соответствующие конкурсы», – констатировал заместитель столичного мэра.
Также в Москве рассматривается идея строительства стоянок под водой. Предполагается, что первый подводный паркинг появится в районе Якиманской набережной и будет вмещать в себя 800 легковых авто и 38 автобусов. Второй паркинг аналогичных размеров должен быть построен в районе Болотной площади.
Автор: Вениамин Оттоманский
Местами для парковки при этом обеспечены только 43 процента машин, вместо 60-70 процентов, полагающихся по норме. Автомобилистам не нужно рассказывать, что езда в городе ...Проблема ликвидации автомобильных пробок становится все острее с каждым днем. В Санкт-Петербурге, к примеру, в последнее время активно обсуждается идея строительства многоуровневых парковок. По расчетам специалистов к 2010 году в городе на Неве должно быть 1,3 млн автомобилей, однако этот рубеж уже почти достигнут сегодня.
Местами для парковки при этом обеспечены только 43 процента машин, вместо 60-70 процентов, полагающихся по норме. Автомобилистам не нужно рассказывать, что езда в городе усложняется с каждым днем, да и те, кто пользуется общественным транспортом, тоже все чаще застревают в пробках, сидя в автобусах и маршрутках. Причины этой ситуации – не только в увеличении количества личного транспорта, но и в строительстве новых объектов – бизнес-центров, ресторанов, торговых и развлекательных центров, которые далеко не всегда обеспечены автостоянками нужных размеров.
Похоже, городские власти наконец осознали, что проблему пора решать. Так, все чаще и чаще в северной столице говорят о необходимости строительства многоуровневых паркингов, и дискуссия на эту тему активно развивается.
Технологии + автоматика
Построить многоуровневую парковку в наши дни гораздо проще, дешевле и быстрее, чем еще несколько лет назад. Размещение автомобилей «друг над другом» стало возможным с распространением в нашей стране легких металлоконструкций. Основное отличие этой технологии от других способов строительства – конвейерный подход, при котором конструкции здания изготавливаются на заводе, а на строительной площадке происходит только монтаж. Значительно ускоряет работу и то, что ряд производителей предлагают свои изделия с уже готовым пакетом документов.
Необходимость строить не только «ввысь», но и возводить объекты на минимальной площади в последние годы была обусловлена продолжающимся процессом удорожания земли и ее дефицитом.
Сделать это стало возможно с помощью автоматизированных паркингов, уже появившихся в северной столице. Особенность их в том, что водитель, заехав на въездную площадку, выходит из машины и запускает с помощью карточки автоматическую систему управления. Далее уже автоматика проверяет, правильно ли стоит автомобиль, закрывает автоматические ворота и перемещает платформу с автомобилем на свободное место в паркинге, который может располагаться как вниз от заездной площадки, так и выше нее.
«В подобном автоматическом паркинге нет доступа людям, и есть гарантия, что автомобиль никто не поцарапает и не заденет. Кроме того, каждое машино-место имеет свою систему автоматического пожаротушения, автомобиль защищен и от падений, и от повреждений», – поясняет Евгений Цемент, генеральный директор компании «Престиж».
По мнению специалистов, основные преимущества автоматических парковочных систем перед обычными парковками, наземными и подземными гаражами в том, что занимаемый автомобилем необходимый объем определяется площадью и высотой транспортного средства, что позволяет значительно увеличить число паркуемых автомобилей на той же площади втрое.
Кстати, АПС также изготавливаются из металлоконструкций. Независимо от степени автоматизации парковки, ценно то, что использование ЛМК позволяет разбирать объект и перевозить его при необходимости на новое место.
Путь под землю
Многоэтажные парковки предусматривают рост этажей для авто не только вверх, но и вниз. Причем при погружении в грунт также используются самые передовые технологии.
Так, петербургская компания «ПаркингИнвестЦентр» рассчитывает при строительстве своих автостоянок использовать метод двойного заглубления. То есть сооружения планируется опустить в землю вдвое ниже места расположения его последнего уровня. Таким образом, реально возводятся два паркинга: первый собственно для машин, и второй – в качестве фундамента, обеспечивая дополнительную устойчивость здания.
Увы, строительство подземных паркингов имеет и свои недостатки. Так, подземная стоянка всегда нуждается в специальных инженерных системах – дымоудаления, вентиляции, контроля выхлопных газов. В немалую сумму «встанет» и необходимость установки систем дренажа, гидроизоляции и шумоизоляции для обитателей дома, под которым расположилась стоянка. Причем все эти затраты отнюдь не единовременны. Содержание подобных систем требует финансирования в течение всего периода эксплуатации.
Еще одна серьезная проблема – возможные работы по переноске подземных коммуникаций, также сказывающиеся на смете строительства. Увеличивает стоимость и необходимость монтажа подземных лифтов для хозяев машин.
Не принято экономить, как правило, и на габаритах одного стояночного места. По мнению специалистов девелоперской компании Knight Frank, оптимальная высота потолков на подземной стоянке – не менее 290 см. Это связано, прежде всего, с тем, что многие жильцы предпочитают большие машины, которые не всегда проходят в низкие ворота, особенно если на верхнем багажнике закреплен какой-нибудь груз или установлены добавочные фары.
В итоге стоимость подземных парковок всегда оказывается выше, чем у других «автомногоэтажек». Их применяют при элитном строительстве либо когда иные варианты неприемлемы.
А как на Западе?
Немецкие специалисты считают, что строительство вертикальных гаражей в условиях мегаполисов вполне оправданно – большие гаражные комплексы должны строиться в спальных районах, а маленькие – в центре. И все, по их мнению, будет работать достаточно эффективно, если не заставлять людей выкупать места, а позволить арендовать их.
Однако построить несколько тысяч гаражей за год городские власти не могут физически. Помочь могут легкие механические паркинги. Тоже многоэтажные, но менее монументальные. «Нужно думать вертикально», – считает исполнительный директор Немецкой ассоциации гаражного оборудования ASA Петер Ребери. Именно он первым использовал новое слово в гаражном строительстве, применив термин «парковочные башни». Простым нажатием оператора на кнопку пневмо-гидравлические подъемники с поворотными платформами могут поместить автомобиль любого класса в одну из свободных ячеек башни. Как утверждает г-н Реберг, поиск и выдача автомобиля при этом занимает не больше 5 минут.
Иначе работают парковки современного Нью-Йорка. Они представляют собой двух- и четырехъярусные модули-подъемники на гидравлической тяге вместимостью до 8 машин – мини-парковки, но в отличие от немецких полуавтоматические. В комплект мини-паркинга обязательно входит должность парковщика, который в течение дня перемещает машины на освобождающиеся места.
Чтобы справиться с пробками в центре города, специалисты советуют ограничить въезд транспорта в центр, установив ощутимую плату за парковку. «Ситуация в нынешних российских мегаполисах очень напоминает мне Вену 25-летней давности, когда мест для парковки не было и причины были те же самые: люди приезжали в центр на машинах и оставляли их на целый день, блокируя улицы», – считает Петер Реберг. Все изменилось, когда парковки там стали платными. Парковочное место в центре можно занимать не более чем на 30 минут, а стоянка – обходиться от 50 центов до 2 долларов и дороже за 10 минут. Так, в центре Женевы, например, разрешено останавливаться только на полтора часа.
При оплате парковки водитель обязан ввести регистрационный номер автомобиля, и автомат не позволит ее продлить. Иначе устроен въезд в центр Дюссельдорфа. Парковочное время на популярной торговой улице гибко тарифицируется с 9 до 18 часов. Если приехать до 9 утра, когда движение не очень интенсивно, то час парковки обходится в 1 ЕURO. Цена заметно возрастает с увеличением активности трафика, и через час на тот же 1 ЕURO удастся постоять всего 10 минут. Это вынуждает людей сокращать время парковки, но ведь и поиск места не занимает больше 3-4 минут, – уверяет Петер Реберг. – Разумеется, сначала население негодовало и выражало протест, а потом люди привыкли, осознав: лучше за парковку заплатить дорого, чем не найти места вовсе».
В Москве:
над землей и под водой
Московские власти и сами понимают, что цены на парковки надо повышать, но увеличивать плату за остановку на обочине они пока не решаются. Мэр Москвы Юрий Лужков подписал постановление о разработке и строительстве механических паркингов в центре города. Чтобы строительство таких сложных конструкций окупилось, надо будет поднимать цены. Сейчас пустуют многие подземные стоянки: например, под ТЦ «Атриум» на площади Курского вокзала в будни всегда есть свободные места, потому что оставить там машину стоит на 50-100 рублей дороже, чем наверху. Чтобы заполнить стеклянные ячейки, властям останется только уравнять стоимость часа стоянки на механической, подземной и притротуарной парковке. А заодно и решить таким образом проблему пробок в центре города.
Первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса экономического развития города Юрий Росляк считает, что в центре Москвы установка современных «вертикальных» парковок не только возможна, но и необходима. Как утверждает Юрий Росляк, сейчас в Москве нет парковок, которые работают по принципу «колеса обозрения», поднимая машины вверх и экономя место. «Однако если у нас появятся инвесторы, желающие вкладывать деньги в такие долгосрочные и медленно окупающиеся проекты, то мы готовы предоставить площадки для таких парковок и вполне можем устроить соответствующие конкурсы», – констатировал заместитель столичного мэра.
Также в Москве рассматривается идея строительства стоянок под водой. Предполагается, что первый подводный паркинг появится в районе Якиманской набережной и будет вмещать в себя 800 легковых авто и 38 автобусов. Второй паркинг аналогичных размеров должен быть построен в районе Болотной площади.
Автор: Вениамин Оттоманский
рубрика:
Городская среда
