Как «раскупорить» пробки?
24.08.2008
В середине августа в правительстве Петербурга состоялось заседание комиссии по организации дорожного движения. Заседание это с полным правом можно именовать экстренным.
Еще бы, ежедневную ситуацию на магистралях северной столицы иначе как коллапсом именовать трудно. Показатели, озвученные специалистами, мягко говоря, впечатляли. Так, выяснилось, что сегодня треть основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность. Загружены они в среднем на 95-120 процентов. Перегружены и все без исключения мосты, число проблемных перекрестков превысило 200 и продолжает увеличиваться.
По свидетельству специалистов, основным показателем, характеризующим условия движения транспорта и наличие (отсутствие) транспортных заторов, является уровень загрузки улично-дорожной сети (отношение интенсивности движения к пропускной способности дороги, определенной с учетом ширины дороги, наличия парковки, параметров светофорного регулирования). Сегодня уровень загрузки практически на всех основных магистралях центра Санкт-Петербурга составляет более 0,8. В итоге возникают заторы, резко снижается скорость движения, растут задержки транспорта.
О скорости разговор особый. Сегодня по будням на большинстве городских магистралей транспорт движется в среднем со скоростью 18-20 км/ч. Десять лет назад скорость движения транспортного потока была быстрее – 20-30 км/ч. Сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (проспекты Славы, Стачек, Народного Ополчения, Невский, Литейный, Лиговский, Ленинский и др.), а также на подходах к главным мостам через Неву до 5-8 км/ч, транспортный поток приближается к скорости движения пешехода. На общественном маршрутном транспорте, следующем по этим магистралям, скорость сообщения не превышает 10-12 км/ч. В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10-20 процентов.
Зато интенсивность транспортных потоков на городских магистралях возросла в несколько раз! Так, если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1000 жителей города, то сегодня этот показатель уже 220-230 автомобилей на 1000 петербуржцев.
Парадоксальная ситуация сложилась и с ремонтом городских магистралей. После реконструкции улучшается качество дорожного покрытия улиц, но, увы, не их пропускная способность. Вызвано это, прежде всего, тем, что ремонтные работы проводятся без реконструкции улиц в существующих «красных линиях», спроектированных по нормам, которые были разработаны в 60-70-х годах исходя из уровня автомобилизации 50-70 единиц на 1000 человек населения.
При ремонте улиц и проспектов города практически не выполняются планировочные решения перекрестков, строительство островков направления движения. А ведь зарубежная и отечественная практика организации дорожного движения свидетельствует о значительном улучшении условий и повышении безопасности движения транспорта и пешеходов после выполнения таких работ, причем при минимальных затратах.
Анализ транспортных потоков после ввода в эксплуатацию новых транспортных сооружений (путепроводов в створе Индустриального, Российского, Шафировского проспектов, Смольнинской набережной, Ушаковской и Автовской развязок и ряда других), показал, увы, лишь незначительное улучшение дорожно-транспортной обстановки на прилегающих к ним магистралях. А ведь целью создания новых сооружений была попытка перераспределить потоки движения на магистрали с улучшенными условиями движения. Однако пробки здесь как были, так и есть!
Сохраняется сегодня и катастрофический недостаток парковок и стоянок, особенно в центральных районах города. При этом налицо несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения. В результате дефицит мест постоянного и временного хранения автотранспорта в городе на Неве неуклонно растет. Расчеты показали, что ежедневно в Санкт-Петербурге совершается около 700 тыс. поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тыс. жителей города ежедневно пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу.
Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных и резервных территориях большинство водителей активно используют для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15-20 минут до 8 и более часов.
Наибольший дефицит мест постоянного хранения автотранспорта, соответствующий уровню 10 процентов обеспеченности, характерен для районов центральной планировочной зоны – Центрального, Адмиралтейского и Петроградского.
Расположение мест хранения автомобиля за пределами зоны пешеходной доступности от места проживания ограничивает возможность его регулярного использования и вынуждает владельца оставлять автомобиль на неохраняемых территориях, используя в качестве зон длительного хранения транспорта внутриквартальные проезды, участки магистральной сети. При этом эстетический облик жилой среды ухудшается, наносится ущерб окружающей среде.
Усугубляет ситуацию и тот факт, что при переводе зданий из жилого в нежилой фонд зачастую не предусматривается строительство стоянок автотранспорта. Нормы на количество парковочных мест в таких местах необходимо привести в соответствие с перспективным уровнем автомобилизации, заложенном в Генеральный план Санкт-Петербурга.
В центральной планировочной зоне находится значительное количество мест притяжения грузового транспорта (Большой морской порт, товарные станции железнодорожных вокзалов, промышленные предприятия, таможенные терминальные комплексы и т.д.). Действующими правилами дорожного движения разрешено движение грузового транспорта под запрещающие знаки в случаях, если пункт доставки груза находится в зоне запрещения для грузового транспорта.
По свидетельству специалистов, дорожно-транспортная инфраструктура не соответствует потребностям города и в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Дорожная сеть недостаточно оборудована современными светофорами. Давно пора внедрить интеллектуальную транспортную систему и усовершенствовать автоматизированную систему управления дорожным движением. Необходимо также заменить едва ли не половину дорожных знаков на знаки, изготовленные с использованием современных технологий и материалов.
Также недостаточно развита система маршрутного ориентирования, стационарных информационных табло, отсутствуют табло со сменной информацией.
Выход есть!
Первые экстренные меры по решению транспортной проблемы не заставили себя ждать. Так, было принято решение запретить с октября нынешнего года движение транзитного грузового транспорта через уличную сеть города. Кроме того, планируется отменить движение маршрутных такси на Невском проспекте сразу же после его реконструкции.
Также предполагается частично закрыть для проезда фур проспект Маршала Жукова и Ленинский проспект, а также полностью запретить движение грузовиков по проспекту Стачек, улице Зины Портновой, Краснопутиловской улице, Дачному и Дунайскому проспектам, проспекту Ветеранов, улице Подводника Кузьмина, Предпортовой улице и по Петергофскому шоссе.
По словам вице-губернатора Петербурга Александра Полукеева, грузовой транспорт должен будет следовать по городской кольцевой автодороге, Западному скоростному диаметру, а также по специальным улицам, ведущим к 3-му и 4-му районам Большого морского порта.
Александр Полукеев подчеркнул, что городское правительство не намерено ориентировать свою транспортную политику на решение транспортных проблем компаний Большого морского порта Санкт-Петербурга. «Город не существует для порта. Для большинства населения порт не так важен, – отрезал он. – Порту надо – вы и думайте, как уложиться в существующую схему движения». Эти заявления прозвучали в ответ на высказанные стивидорами опасения, что запрет движения грузовиков через ряд городских улиц может привести к сложностям при подъезде к порту.
Что же касается решения убрать с главной городской магистрали маршрутные такси, оно, по свидетельству специалистов, «вызревало давно». Так, по словам первого заместителя председателя Комитета по транспорту городской администрации Станислава Попова, на Невском проспекте планируется ликвидировать 15 маршрутов «с нерегулируемыми тарифами» и внести изменения еще в девять маршрутов. Для удобства пассажиров Комитет по транспорту разработал три новых троллейбусных маршрута, работать на которых предстоит ГУП «Горэлектротранс».
Также для улучшения работы общественного транспорта на Невском проспекте появятся два новых автобусных маршрута. Их будет обслуживать коммерческий перевозчик «Питеравто», но стоимость проезда на них будет соответствовать социальному тарифу.
Новые мосты
в каЧестве панацеи
Окончательно одобрить концепцию развития улично-дорожной сети города правительство должно в самое ближайшее время. Между тем, основные проекты этого важнейшего документа уже начали воплощаться в жизнь.
Так, в 2007 году началась реконструкция Лазаревского моста, которая фактически является частью программы по строительству новой набережной: она должна пройти по бывшей Песочной набережной и закончиться на Васильевском острове мостом на остров Серный. А в 2008 году начата реконструкция Приморского проспекта.
Эти работы дорожники начали, не дожидаясь одобрения концепции. Также Васильевский остров должен обзавестись еще одним мостом, который будет начинаться в створе 22-й и 23-й линий и заканчиваться в районе Пряжки. Как сообщил заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Андрей Левакин, проектирование моста продлится вплоть до 2012 года. Именно тогда запланировано начало строительства этого объекта (кстати, тоже в соответствии с еще не принятой на правительстве города Концепцией).
Тем не менее, уже существует рекомендованный вариант. Он разработан ЗАО «Институт «Стройпроект» по заказу ГУ «Дирекция транспортного строительства». В соответствии с ним мост будет длиной 500 метров, на нем должно быть шесть полос движения (по три в каждую сторону) с разделительной полосой посередине. Особая гордость проектировщиков – разводной пролет. Сегодня самый большой разводной пролет раскрывающегося типа (110 метров) имеет мост La Porta d’Europa в порту Барселоны. В данном створе необходимо обеспечить судоходный габарит в наведенном положении не менее 120 шириной и 14,5 метра высотой, а в разведенном положении – 120 метров шириной и 50 метров высотой. В составе проекта рассмотрены несколько вариантов архитектурного решения моста и предлагается к реализации «классический» вариант двукрылого разводного пролета раскрывающегося типа. Таким образом, проектируемый разводной пролет должен стать рекордным по длине.
Автор: Вениамин Оттоманский
Еще бы, ежедневную ситуацию на магистралях северной столицы иначе как коллапсом именовать трудно. Показатели, озвученные специалистами, мягко говоря, впечатляли. Так, выяснилось, что сегодня треть основных магистралей города исчерпали свою пропускную способность. Загружены они в среднем на 95-120 процентов. Перегружены и все без исключения мосты, число проблемных перекрестков превысило 200 и продолжает увеличиваться.
По свидетельству специалистов, основным показателем, характеризующим условия движения транспорта и наличие (отсутствие) транспортных заторов, является уровень загрузки улично-дорожной сети (отношение интенсивности движения к пропускной способности дороги, определенной с учетом ширины дороги, наличия парковки, параметров светофорного регулирования). Сегодня уровень загрузки практически на всех основных магистралях центра Санкт-Петербурга составляет более 0,8. В итоге возникают заторы, резко снижается скорость движения, растут задержки транспорта.
О скорости разговор особый. Сегодня по будням на большинстве городских магистралей транспорт движется в среднем со скоростью 18-20 км/ч. Десять лет назад скорость движения транспортного потока была быстрее – 20-30 км/ч. Сокращаясь в часы пик на наиболее загруженных участках (проспекты Славы, Стачек, Народного Ополчения, Невский, Литейный, Лиговский, Ленинский и др.), а также на подходах к главным мостам через Неву до 5-8 км/ч, транспортный поток приближается к скорости движения пешехода. На общественном маршрутном транспорте, следующем по этим магистралям, скорость сообщения не превышает 10-12 км/ч. В целом за последние 5 лет скорость сообщения на главных магистральных улицах упала на 10-20 процентов.
Зато интенсивность транспортных потоков на городских магистралях возросла в несколько раз! Так, если в 2000 году уровень автомобилизации составлял 180 автомобилей на 1000 жителей города, то сегодня этот показатель уже 220-230 автомобилей на 1000 петербуржцев.
Парадоксальная ситуация сложилась и с ремонтом городских магистралей. После реконструкции улучшается качество дорожного покрытия улиц, но, увы, не их пропускная способность. Вызвано это, прежде всего, тем, что ремонтные работы проводятся без реконструкции улиц в существующих «красных линиях», спроектированных по нормам, которые были разработаны в 60-70-х годах исходя из уровня автомобилизации 50-70 единиц на 1000 человек населения.
При ремонте улиц и проспектов города практически не выполняются планировочные решения перекрестков, строительство островков направления движения. А ведь зарубежная и отечественная практика организации дорожного движения свидетельствует о значительном улучшении условий и повышении безопасности движения транспорта и пешеходов после выполнения таких работ, причем при минимальных затратах.
Анализ транспортных потоков после ввода в эксплуатацию новых транспортных сооружений (путепроводов в створе Индустриального, Российского, Шафировского проспектов, Смольнинской набережной, Ушаковской и Автовской развязок и ряда других), показал, увы, лишь незначительное улучшение дорожно-транспортной обстановки на прилегающих к ним магистралях. А ведь целью создания новых сооружений была попытка перераспределить потоки движения на магистрали с улучшенными условиями движения. Однако пробки здесь как были, так и есть!
Сохраняется сегодня и катастрофический недостаток парковок и стоянок, особенно в центральных районах города. При этом налицо несогласованность размещения новых объектов бизнеса с возможностями их транспортного обеспечения. В результате дефицит мест постоянного и временного хранения автотранспорта в городе на Неве неуклонно растет. Расчеты показали, что ежедневно в Санкт-Петербурге совершается около 700 тыс. поездок на легковом транспорте с деловыми и культурно-бытовыми целями. Около 370 тыс. жителей города ежедневно пользуются индивидуальным автомобильным транспортом для поездок на работу.
Из-за нехватки мест временного хранения автотранспорта на внутриквартальных и резервных территориях большинство водителей активно используют для парковки улично-дорожную сеть города, включая не только улицы и дороги местного значения, но и магистрали районного и общегородского значения. При этом продолжительность парковки колеблется от 15-20 минут до 8 и более часов.
Наибольший дефицит мест постоянного хранения автотранспорта, соответствующий уровню 10 процентов обеспеченности, характерен для районов центральной планировочной зоны – Центрального, Адмиралтейского и Петроградского.
Расположение мест хранения автомобиля за пределами зоны пешеходной доступности от места проживания ограничивает возможность его регулярного использования и вынуждает владельца оставлять автомобиль на неохраняемых территориях, используя в качестве зон длительного хранения транспорта внутриквартальные проезды, участки магистральной сети. При этом эстетический облик жилой среды ухудшается, наносится ущерб окружающей среде.
Усугубляет ситуацию и тот факт, что при переводе зданий из жилого в нежилой фонд зачастую не предусматривается строительство стоянок автотранспорта. Нормы на количество парковочных мест в таких местах необходимо привести в соответствие с перспективным уровнем автомобилизации, заложенном в Генеральный план Санкт-Петербурга.
В центральной планировочной зоне находится значительное количество мест притяжения грузового транспорта (Большой морской порт, товарные станции железнодорожных вокзалов, промышленные предприятия, таможенные терминальные комплексы и т.д.). Действующими правилами дорожного движения разрешено движение грузового транспорта под запрещающие знаки в случаях, если пункт доставки груза находится в зоне запрещения для грузового транспорта.
По свидетельству специалистов, дорожно-транспортная инфраструктура не соответствует потребностям города и в плане обеспечения безопасности дорожного движения. Дорожная сеть недостаточно оборудована современными светофорами. Давно пора внедрить интеллектуальную транспортную систему и усовершенствовать автоматизированную систему управления дорожным движением. Необходимо также заменить едва ли не половину дорожных знаков на знаки, изготовленные с использованием современных технологий и материалов.
Также недостаточно развита система маршрутного ориентирования, стационарных информационных табло, отсутствуют табло со сменной информацией.
Выход есть!
Первые экстренные меры по решению транспортной проблемы не заставили себя ждать. Так, было принято решение запретить с октября нынешнего года движение транзитного грузового транспорта через уличную сеть города. Кроме того, планируется отменить движение маршрутных такси на Невском проспекте сразу же после его реконструкции.
Также предполагается частично закрыть для проезда фур проспект Маршала Жукова и Ленинский проспект, а также полностью запретить движение грузовиков по проспекту Стачек, улице Зины Портновой, Краснопутиловской улице, Дачному и Дунайскому проспектам, проспекту Ветеранов, улице Подводника Кузьмина, Предпортовой улице и по Петергофскому шоссе.
По словам вице-губернатора Петербурга Александра Полукеева, грузовой транспорт должен будет следовать по городской кольцевой автодороге, Западному скоростному диаметру, а также по специальным улицам, ведущим к 3-му и 4-му районам Большого морского порта.
Александр Полукеев подчеркнул, что городское правительство не намерено ориентировать свою транспортную политику на решение транспортных проблем компаний Большого морского порта Санкт-Петербурга. «Город не существует для порта. Для большинства населения порт не так важен, – отрезал он. – Порту надо – вы и думайте, как уложиться в существующую схему движения». Эти заявления прозвучали в ответ на высказанные стивидорами опасения, что запрет движения грузовиков через ряд городских улиц может привести к сложностям при подъезде к порту.
Что же касается решения убрать с главной городской магистрали маршрутные такси, оно, по свидетельству специалистов, «вызревало давно». Так, по словам первого заместителя председателя Комитета по транспорту городской администрации Станислава Попова, на Невском проспекте планируется ликвидировать 15 маршрутов «с нерегулируемыми тарифами» и внести изменения еще в девять маршрутов. Для удобства пассажиров Комитет по транспорту разработал три новых троллейбусных маршрута, работать на которых предстоит ГУП «Горэлектротранс».
Также для улучшения работы общественного транспорта на Невском проспекте появятся два новых автобусных маршрута. Их будет обслуживать коммерческий перевозчик «Питеравто», но стоимость проезда на них будет соответствовать социальному тарифу.
Новые мосты
в каЧестве панацеи
Окончательно одобрить концепцию развития улично-дорожной сети города правительство должно в самое ближайшее время. Между тем, основные проекты этого важнейшего документа уже начали воплощаться в жизнь.
Так, в 2007 году началась реконструкция Лазаревского моста, которая фактически является частью программы по строительству новой набережной: она должна пройти по бывшей Песочной набережной и закончиться на Васильевском острове мостом на остров Серный. А в 2008 году начата реконструкция Приморского проспекта.
Эти работы дорожники начали, не дожидаясь одобрения концепции. Также Васильевский остров должен обзавестись еще одним мостом, который будет начинаться в створе 22-й и 23-й линий и заканчиваться в районе Пряжки. Как сообщил заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Андрей Левакин, проектирование моста продлится вплоть до 2012 года. Именно тогда запланировано начало строительства этого объекта (кстати, тоже в соответствии с еще не принятой на правительстве города Концепцией).
Тем не менее, уже существует рекомендованный вариант. Он разработан ЗАО «Институт «Стройпроект» по заказу ГУ «Дирекция транспортного строительства». В соответствии с ним мост будет длиной 500 метров, на нем должно быть шесть полос движения (по три в каждую сторону) с разделительной полосой посередине. Особая гордость проектировщиков – разводной пролет. Сегодня самый большой разводной пролет раскрывающегося типа (110 метров) имеет мост La Porta d’Europa в порту Барселоны. В данном створе необходимо обеспечить судоходный габарит в наведенном положении не менее 120 шириной и 14,5 метра высотой, а в разведенном положении – 120 метров шириной и 50 метров высотой. В составе проекта рассмотрены несколько вариантов архитектурного решения моста и предлагается к реализации «классический» вариант двукрылого разводного пролета раскрывающегося типа. Таким образом, проектируемый разводной пролет должен стать рекордным по длине.
Автор: Вениамин Оттоманский
рубрика:
Среда обитания
