Наводнениям поставлен надежный заслон
30.11.2008
Работы на дамбе продолжаются во многом благодаря умелому и жесткому руководству директора департамента капитальных вложений Минрегионразвития РФ Владимира Когана. Наш земляк, окончивший в свое время ЛИСИ, а в пореформенный период занимавшийся развитием банковской системы новой России (банк «Петровский», банкирский дом «Санкт-Петербург», Промстройбанк), 4 года назад перебрался в Москву, где вернулся к своей исконной профессии – строительству. Владимир Коган – гость редакции.
– Владимир Игоревич, Вас не пугают виражи судьбы? Начинали инженером, затем – торговля, предпринимательство, финансы, и, наконец, вернулись к истокам – руководству строительством Ленинградской дамбы...
– Конечно, не пугают. Если бы я боялся браться за новые проекты, я бы просто не смог их реализовать. Тем более что законы управления едины для любой отрасли. А я эти законы познавал на собственном опыте в самое сложное время для нашей страны, когда только смелость, инициатива, решительность могли помочь добиться успеха.
– То есть именно в 1990-е годы пришла уверенность, что Вам любое дело по плечу?
– Можно сказать и так. Характер ковался именно в те годы.
– Главную функцию – защиту города от наводнений – дамба уже в состоянии выполнять. Тем не менее, строительство будет продолжаться еще 2–3 года.
– Комплекс защитных сооружений является на сегодняшний день самым крупным строительным объектом в стране. КЗС – это не только защита от наводнений, это и повышение инвестиционной привлекательности близлежащих территорий – Горской, Бронки, Кронштадта, завершение кольцевой автодороги. У города появляются новые портовые возможности, можно будет значительно увеличить грузооборот за счет транспортной доступности новых территорий. Действительно, строительство дамбы идет со значительным опережением графика, что, конечно, не влияет на качество защитного сооружения. Просто мы привлекли самые опытные компании, например, ОАО «Метрострой», у которого шесть из девяти контрактов дамбы.
– Решение о строительстве дамбы было принято почти 30 лет назад и велось с тех пор «ни шатко ни валко». Вам же понадобилось чуть больше 2 лет, чтобы фактически завершить объект.
– Скажу больше. Как защитить город от наводнений, стали думать фактически со дня его основания. При Петре I для защиты города от наводнений поднимали основания сооружений. В дело шел грунт, извлекаемый при рытье каналов. В старых районах города насыпной грунт составляет 3–4 метра, а кое-где – до 12 метров! Был специально прорыт Обводный канал, который, считалось, должен был защитить город от стихии. К сожалению, расчет не оправдался. В 1824 году, когда уровень воды поднялся до 410 сантиметров выше ординара, оказалась затоплена большая часть города. После этого наводнения инженер Петр Базен предложил построить каменную дамбу поперек Финского залива, от Лисьего Носа через остров Котлин до Ораниенбаума. Проект по тем временам считался фантастическим. В XIX веке, при тогдашнем уровне техники и ограниченности ресурсов, создать такой барьер было практически невозможно.
Прошло полтора столетия – и идея Базена легла в основу проекта комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнения. Кстати, по данным Севзапгидромета, с 1703 по 2006 год в Санкт-Петербурге зарегистрировано 300 наводнений. Строительство же, начавшись в 1979 году, велось до начала 1990-х годов, когда было приостановлено по причине недостатка финансирования. Возобновилось строительство в 2001 году, но только с 2006 года началась его активная стадия. Многое из построенного ранее пришлось разбирать, так как за этот период строительные технологии ушли далеко вперед.
– Владимир Игоревич, возможно, из-за того, что объект стал долгостроем, в народе строительство дамбы ассоциируется с воровством. Люди уверены: она так долго строится (без малого 30 лет) потому, что сложно отследить фактические затраты. Вот и в наше время цена дамбы выросла более чем в полтора раза, а если брать стоимость еще советского проекта, то в пять раз.
– Я принял объект в 2006 году. На тот момент просчитывалась стоимость завершения строительства по ценам, существовавшим в то время. После тщательного анализа не только российскими службами, но и западными консультантами пришли к единому мнению, что завершить строительство удастся до конца 2012 года за 55 миллиардов рублей. Именно такая стоимость и была заложена в проект, прошедший госэкспертизу в конце 2006 года.
Однако очередное наводнение, случившееся в январе 2007-го, привело к решению ускорить строительство. Ведь средний ущерб, который наносят городу самые небольшие наводнения, составляет более 90 миллионов долларов. Проект КЗС был откорректирован еще и потому, что изменились технические условия и нормы строительства, сроки сократились, объемы выросли, финансирование увеличилось на 32 миллиарда рублей. Таким образом, общая стоимость строительства комплекса защитных сооружений от наводнений, согласно скорректированному в текущем году проекту, составляет более 87 миллиардов рублей. Изменения коснулись технологии строительства защитной дамбы Д-3; конструкции доковых камер судопропускного сооружения С-1, гидроизоляции и деформационных швов тоннеля, необходимости устройства огнезащиты тоннеля.
Кроме того, потребовалось строительство якорной стоянки, устройство систем гидролокации и радиолокации на КЗС, модернизация системы внешнего энергоснабжения КЗС, предусматривающая изменение напряжения с 35 киловольт на 110 киловольт, перекладка сетей, пересекающих канал к судопропускному сооружению С-2, и обеспечение защиты памятников архитектурного наследия. Заодно решили увеличить количество полос движения на участке кольцевой автодороги, проходящей по гребню защитных дамб, и построить развязку на платформе Бронка, построить ремонтно-эксплуатационную базу заказчика и пожарное депо на острове Котлин. Изменились и внешняя архитектурная отделка фасадов водопропускных сооружений, и устройство защитных кожухов гидроцилиндров, потребовалась замена оборудования на более современное. На сегодня освоено более 53 миллиардов рублей, в том числе в 2003–2006 годах – 9,8 миллиарда, в 2007 году – 25,4 миллиарда, на 1 октября 2008 года выполнено работ на 17,6 миллиарда рублей. До конца года предстоит освоить еще более 14 миллиардов. Для завершения строительства, с учетом уточненного сводного сметного расчета, понадобится еще 30 миллиардов рублей на 2009–2011 годы.
– Завершение строительства КЗС не за горами. Когда будет сдан объект?
– Объект будет сдан в срок. Иного просто не может быть.
Дамба, в том виде, в каком она выполнена сегодня, способна защитить город от наводнений. Но, как уже говорилось выше, это не только защитное гидротехническое сооружение – это еще и транспортная магистраль, которая по окончании строительства свяжет север города с югом. Что касается тех работ, которые еще предстоит выполнить, могу сказать, что в настоящее время завершаются строительно-монтажные работы на следующих объектах КЗС: продолжается работа по перекрытию существующего прорана между защитной дамбой Д-3 и судопропускным сооружением С-1. В декабре текущего года проран будет полностью перекрыт, что позволит полностью закрыть контур КЗС.
Строительная готовность южных дамб Д-1 – Д-2 составляет 80 процентов, работы на них будут завершены в следующем году. Завершены строительные и отделочные работы на северных водопропускных сооружениях (В-3 – В-6), здесь завершаются работы по монтажу оборудования. На южных водопропускных сооружениях (В-1, В-2) работы выполнены на 90 процентов и будут полностью завершены в 2009 году.
Осуществляются работы по дноуглублению фарватера и установке навигационных знаков в подходном канале к С-2. Ведется подготовка работ по строительству якорных стоянок для технологического отстоя судов во время непогоды и по перекладке сетей, пересекающих якорную стоянку и подходной канал к С-2. По согласованию с ФГУ «Администрация морского порта Санкт-Петербург» навигация судов класса «река-море» будет открыта весной 2009 года. Завершены строительные работы и навигационное обустройство нового участка Кронштадтского корабельного фарватера, подходной канал к С-1 передан в эксплуатацию, 7 октября первый лайнер «Георг Отс» открыл судоходство по нему.
Завершены основные работы по строительству шестиполосного участка автодороги на северном участке КЗС от станции Горская до въезда в тоннель, а также строительство развязки в Кронштадте, развязка на Горской состыкована с дорожной сетью Санкт-Петербурга. Основные работы по строительству шестиполосного участка автодороги на южной части КЗС будут выполнены в 2009 году, строительство развязки на станции Бронка с интеграцией в кольцевую автодорогу планируется завершить в 2010 году. На 2010 год запланировано и завершение строительства южной части тоннеля, что позволит замкнуть кольцевую автодорогу Санкт-Петербурга.
Кроме того, в следующем году предполагается завершить строительство подстанций 110 киловольт и здания с центральным пультом управления. Монтаж системы внешнего энергоснабжения южной части комплекса защитных сооружений, создание систем управления, связи и физической защиты всего комплекса защитных сооружений будут завершены в конце 2010 года.
Автор: Лилиана Глазова
– Владимир Игоревич, Вас не пугают виражи судьбы? Начинали инженером, затем – торговля, предпринимательство, финансы, и, наконец, вернулись к истокам – руководству строительством Ленинградской дамбы...
– Конечно, не пугают. Если бы я боялся браться за новые проекты, я бы просто не смог их реализовать. Тем более что законы управления едины для любой отрасли. А я эти законы познавал на собственном опыте в самое сложное время для нашей страны, когда только смелость, инициатива, решительность могли помочь добиться успеха.
– То есть именно в 1990-е годы пришла уверенность, что Вам любое дело по плечу?
– Можно сказать и так. Характер ковался именно в те годы.
– Главную функцию – защиту города от наводнений – дамба уже в состоянии выполнять. Тем не менее, строительство будет продолжаться еще 2–3 года.
– Комплекс защитных сооружений является на сегодняшний день самым крупным строительным объектом в стране. КЗС – это не только защита от наводнений, это и повышение инвестиционной привлекательности близлежащих территорий – Горской, Бронки, Кронштадта, завершение кольцевой автодороги. У города появляются новые портовые возможности, можно будет значительно увеличить грузооборот за счет транспортной доступности новых территорий. Действительно, строительство дамбы идет со значительным опережением графика, что, конечно, не влияет на качество защитного сооружения. Просто мы привлекли самые опытные компании, например, ОАО «Метрострой», у которого шесть из девяти контрактов дамбы.
– Решение о строительстве дамбы было принято почти 30 лет назад и велось с тех пор «ни шатко ни валко». Вам же понадобилось чуть больше 2 лет, чтобы фактически завершить объект.
– Скажу больше. Как защитить город от наводнений, стали думать фактически со дня его основания. При Петре I для защиты города от наводнений поднимали основания сооружений. В дело шел грунт, извлекаемый при рытье каналов. В старых районах города насыпной грунт составляет 3–4 метра, а кое-где – до 12 метров! Был специально прорыт Обводный канал, который, считалось, должен был защитить город от стихии. К сожалению, расчет не оправдался. В 1824 году, когда уровень воды поднялся до 410 сантиметров выше ординара, оказалась затоплена большая часть города. После этого наводнения инженер Петр Базен предложил построить каменную дамбу поперек Финского залива, от Лисьего Носа через остров Котлин до Ораниенбаума. Проект по тем временам считался фантастическим. В XIX веке, при тогдашнем уровне техники и ограниченности ресурсов, создать такой барьер было практически невозможно.
Прошло полтора столетия – и идея Базена легла в основу проекта комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнения. Кстати, по данным Севзапгидромета, с 1703 по 2006 год в Санкт-Петербурге зарегистрировано 300 наводнений. Строительство же, начавшись в 1979 году, велось до начала 1990-х годов, когда было приостановлено по причине недостатка финансирования. Возобновилось строительство в 2001 году, но только с 2006 года началась его активная стадия. Многое из построенного ранее пришлось разбирать, так как за этот период строительные технологии ушли далеко вперед.
– Владимир Игоревич, возможно, из-за того, что объект стал долгостроем, в народе строительство дамбы ассоциируется с воровством. Люди уверены: она так долго строится (без малого 30 лет) потому, что сложно отследить фактические затраты. Вот и в наше время цена дамбы выросла более чем в полтора раза, а если брать стоимость еще советского проекта, то в пять раз.
– Я принял объект в 2006 году. На тот момент просчитывалась стоимость завершения строительства по ценам, существовавшим в то время. После тщательного анализа не только российскими службами, но и западными консультантами пришли к единому мнению, что завершить строительство удастся до конца 2012 года за 55 миллиардов рублей. Именно такая стоимость и была заложена в проект, прошедший госэкспертизу в конце 2006 года.
Однако очередное наводнение, случившееся в январе 2007-го, привело к решению ускорить строительство. Ведь средний ущерб, который наносят городу самые небольшие наводнения, составляет более 90 миллионов долларов. Проект КЗС был откорректирован еще и потому, что изменились технические условия и нормы строительства, сроки сократились, объемы выросли, финансирование увеличилось на 32 миллиарда рублей. Таким образом, общая стоимость строительства комплекса защитных сооружений от наводнений, согласно скорректированному в текущем году проекту, составляет более 87 миллиардов рублей. Изменения коснулись технологии строительства защитной дамбы Д-3; конструкции доковых камер судопропускного сооружения С-1, гидроизоляции и деформационных швов тоннеля, необходимости устройства огнезащиты тоннеля.
Кроме того, потребовалось строительство якорной стоянки, устройство систем гидролокации и радиолокации на КЗС, модернизация системы внешнего энергоснабжения КЗС, предусматривающая изменение напряжения с 35 киловольт на 110 киловольт, перекладка сетей, пересекающих канал к судопропускному сооружению С-2, и обеспечение защиты памятников архитектурного наследия. Заодно решили увеличить количество полос движения на участке кольцевой автодороги, проходящей по гребню защитных дамб, и построить развязку на платформе Бронка, построить ремонтно-эксплуатационную базу заказчика и пожарное депо на острове Котлин. Изменились и внешняя архитектурная отделка фасадов водопропускных сооружений, и устройство защитных кожухов гидроцилиндров, потребовалась замена оборудования на более современное. На сегодня освоено более 53 миллиардов рублей, в том числе в 2003–2006 годах – 9,8 миллиарда, в 2007 году – 25,4 миллиарда, на 1 октября 2008 года выполнено работ на 17,6 миллиарда рублей. До конца года предстоит освоить еще более 14 миллиардов. Для завершения строительства, с учетом уточненного сводного сметного расчета, понадобится еще 30 миллиардов рублей на 2009–2011 годы.
– Завершение строительства КЗС не за горами. Когда будет сдан объект?
– Объект будет сдан в срок. Иного просто не может быть.
Дамба, в том виде, в каком она выполнена сегодня, способна защитить город от наводнений. Но, как уже говорилось выше, это не только защитное гидротехническое сооружение – это еще и транспортная магистраль, которая по окончании строительства свяжет север города с югом. Что касается тех работ, которые еще предстоит выполнить, могу сказать, что в настоящее время завершаются строительно-монтажные работы на следующих объектах КЗС: продолжается работа по перекрытию существующего прорана между защитной дамбой Д-3 и судопропускным сооружением С-1. В декабре текущего года проран будет полностью перекрыт, что позволит полностью закрыть контур КЗС.
Строительная готовность южных дамб Д-1 – Д-2 составляет 80 процентов, работы на них будут завершены в следующем году. Завершены строительные и отделочные работы на северных водопропускных сооружениях (В-3 – В-6), здесь завершаются работы по монтажу оборудования. На южных водопропускных сооружениях (В-1, В-2) работы выполнены на 90 процентов и будут полностью завершены в 2009 году.
Осуществляются работы по дноуглублению фарватера и установке навигационных знаков в подходном канале к С-2. Ведется подготовка работ по строительству якорных стоянок для технологического отстоя судов во время непогоды и по перекладке сетей, пересекающих якорную стоянку и подходной канал к С-2. По согласованию с ФГУ «Администрация морского порта Санкт-Петербург» навигация судов класса «река-море» будет открыта весной 2009 года. Завершены строительные работы и навигационное обустройство нового участка Кронштадтского корабельного фарватера, подходной канал к С-1 передан в эксплуатацию, 7 октября первый лайнер «Георг Отс» открыл судоходство по нему.
Завершены основные работы по строительству шестиполосного участка автодороги на северном участке КЗС от станции Горская до въезда в тоннель, а также строительство развязки в Кронштадте, развязка на Горской состыкована с дорожной сетью Санкт-Петербурга. Основные работы по строительству шестиполосного участка автодороги на южной части КЗС будут выполнены в 2009 году, строительство развязки на станции Бронка с интеграцией в кольцевую автодорогу планируется завершить в 2010 году. На 2010 год запланировано и завершение строительства южной части тоннеля, что позволит замкнуть кольцевую автодорогу Санкт-Петербурга.
Кроме того, в следующем году предполагается завершить строительство подстанций 110 киловольт и здания с центральным пультом управления. Монтаж системы внешнего энергоснабжения южной части комплекса защитных сооружений, создание систем управления, связи и физической защиты всего комплекса защитных сооружений будут завершены в конце 2010 года.
Автор: Лилиана Глазова
рубрика:
Городская среда
