Ремонтные перспективы

В преддверии окончания сезона дорожных работ о том, какие федеральные трассы на территории Ленинградской области остаются наиболее опасными для автомобилистов, как идет процесс их ремонта и какие новые дороги все-таки были построены в первый кризисный год, рассказал начальник «Федерального управления автомобильных дорог» Северо-Запада (ФГУ «Севзапуправтодор») Андрей Костюк.

– Андрей Александрович, расскажите, пожалуйста, чем занимается ваше управление?
– Наше управление ведает федеральными дорогами на территории Ленинградской, Псковской и Калининградской областей. Мы занимаемся их содержанием, ремонтом, капитальным ремонтом, строительством и реконструкцией. В общей сложности Севзапуправтодор обслуживает 2,304 тысячи километров дорог. В частности, по Ленобласти это основные трассы, такие как дорога М-10 «Скандинавия» с подъездом к автомобильным пропускным пунктам Брусничное и Торфяновка, автодорога М-11 «Нарва» с подъездом к порту Усть-Луга, дорога М-10 «Россия» до границы с Новгородской областью, автодорога А-120 («бетонка») – ее южное полукольцо от Кировска до Большой Ижоры. Также в ведении находится автодорога М-18 «Кола» (часто ее называют Мурманским шоссе). Дорога А-114 «Вологда – Новая Ладога», автодорога М-20 (Киевское шоссе) до границы с Республикой Беларусь, Приозерское шоссе с 32-го километра до границы с Карелией.
До прошлого года у нас была проблема с определением статуса южного полукольца дороги А-120 – было непонятно, кто же должен ее содержать: мы или правительство Ленинградской области. Эта неопределенность отражалась и на состоянии дороги. Однако волевым решением губернатора Валерия Сердюкова она была передана на баланс Ленобласти, и уже сейчас там ведутся ремонтные работы в районе поселка имени Морозова, поселков Стеклянный и Васкелово.

– Какие работы были выполнены вами в этом году?
– В этом году мы очень хорошо поработали. Всего по Ленинградской и Псковской областям отремонтировали около 340 километров и фактически построили еще 26 километров новых дорог. И если бы не кризис, за следующий год мы смогли бы привести в нормативное состояние 95 процентов всех вверенных нам дорог и спокойно бы занялись их реконструкцией.
Самым масштабным в 2009 году стал ремонт на автомобильной дороге «Нарва» – за год мы отремонтировали более 60 километров. Остается лишь один плохой участок с 96-го по 130-й километр трассы. Это как раз обход города Кингисеппа, и я надеюсь, что в следующем году при наличии финансирования мы завершим и его ремонт. Хотя уже сейчас по этой дороге значительно снизилось количество жалоб от населения.
Также в этом году мы плотно занимались южным полукольцом трассы А-120. Сегодня мы имеем нормальную дорогу от Большой Ижоры до Киевского шоссе и чуть подальше, на 20 километров за него. Привели «бетонку» в порядок до города Кировска, на асфальтовое покрытие обходной дороги Лодейного Поля нанесли защитные слои износа. Завершение работ по приведению маршрута запланировано на 2010 год. По Лужской трассе отремонтировали три участка (16 километров); фактически до Псковской области нам осталось отремонтировать всего три участка – по 5-7 километров каждый. Их мы также приведем в порядок в 2010 году.
В этом году мы завершаем строительство обходной дороги города Луги. Ее строительство стартовало еще в 2001 году, но из-за нехватки финансирования и проблем с подрядными организациями стройка затянулась так надолго. В прошлом году мы все-таки разыграли объект – конкурс на строительство дороги выиграло ЗАО «Высококачественные автомобильные дороги». По моему мнению, это лучшая строительная организация на Северо-Западе. Они в сжатые сроки выполнили все работы, и сейчас мы имеем просто шикарную дорогу. Из 21 километра обхода на сегодня выполнено 90 процентов всех работ; думаю, что в конце октября – начале ноября торжественно откроем весь участок для проезда. Сейчас мы ремонтируем обход города Пскова – 16 километров дороги, планируем совместить открытие с обходом города Луги.

– Андрей Александрович, вы сказали, что только в следующем году планируете привести к нормальному состоянию 95 процентов дорог. То есть сейчас еще остаются участки, по которым опасно ездить?
– Таких ужасных участков у нас осталось только два: один на «Нарве», о котором я только что рассказал, другой – на «Коле». В основном же с точки зрения асфальтового покрытия дороги нормальные. И если в прошлом году самой плохой по состоянию асфальтового покрытия и безопасности движения была автодорога «Нарва», то в этом году – это дорога «Кола» до 110-го километра. Вот в 2010 году мы и планируем ею заняться более серьезно.
С точки зрения аварийности самой опасной остается трасса «Скандинавия». Асфальтовое покрытие там в хорошем состоянии, но она широкая, до четырех полос в каждую сторону. Большая проблема – отсутствие возможности установить разделительное ограждение, есть проблемы с освещением. С добавлением весьма плотного потока – аварии на этом направлении происходят гораздо чаще, чем на других федеральных дорогах. Можно было бы поставить там разделительные сигнальные столбики, как это сделано на трассе «Россия», однако это вряд ли что-либо изменит. Они играют только визуальную роль для разделения потоков в темное время суток, но не могут воспрепятствовать самому столкновению – очень мягкие. Есть вариант достроить одну полосу и в середине поставить разделительное ограждение, но пока у нас не хватает денег, чтобы решить эту проблему.
Хочу отметить важный положительный момент: в этом году аварийность по федеральным трассам в Ленинградской области снизилась почти на 40 процентов. Я не говорю, что это только заслуга дорожников – ремонт, установка знаков и барьерного ограждения, но никто не отменял федеральную Программу безопасности дорожного движения и работу ГИБДД. Всетаки внедрение штрафов и профилактика привьют культуру вождения.

– Как финансовый кризис отразился на работе управления и дорожной отрасли?
– Естественно, в этом году по сравнению с прошлым нам уменьшили финансирование на 15 процентов. У нас в этом году объем федеральных выделенных средств чуть более 4,5 миллиардов рублей, и из них около 1 миллиарда выделено на содержание дорог. Кроме того, мы ожидаем поступления денег на оплату подрядчику работ по строительству лужского обхода – еще 1,8 миллиарда. В итоге общее финансирование превышает даже сумму в 6 миллиардов – и этого вполне достаточно. Другой вопрос, что нам урезали финансирование без пересмотра объемов работ. Теперь приходится выполнять строительные и ремонтные работы за меньшую стоимость.  Кроме этого, вместо открытых конкурсов у нас появились аукционы, в ходе которых выигрывает та компания, которая предложит самую низкую цену за выполнение работ. И фактически у нас есть примеры организаций, которые остались без работы в Петербурге и которые выходили на конкурс и давали понижение цены до 30 процентов от начальной стоимости. На качестве строительных дорожных работ это не сказывается, потому что их очень сложно отучить выполнять работу хорошо. Однако теперь компании фактически утратили ту прибыль, за счет которой модернизировали свой технический парк, улучшали материально-бытовые условия рабочих, в общем, развивались. Сейчас фактически подрядные организации работают только за зарплату, чтобы сохранить своих специалистов.

– Есть ли проекты, которые кризис заставил вас приостановить?
– Да, есть. Это строительство стоянки для грузового автотранспорта у международного автомобильного пропуска Торфяновка в рамках реконструкции подъездных путей к нему. В этом году на эти цели выделено около 400 миллионов рублей. Сегодня мы продолжаем заниматься реконструкцией подъездных путей – уже реконструировали один километр дороги с двух до четырех полос, до конца года установим освещение. До кризиса на подходах к МАПП Торфяновка постоянно были пробки с обеих сторон граничащих государств, и мы в рамках международного сотрудничества с финнами планировали построить демпферные, то есть накопительные, площадки. Но сегодня, когда объемы грузоперевозок достигли уровня 2002 года, острая необходимость в такой стоянке просто отпала, да и финские коллеги пока не подтверждают реализацию своих планов в полном объеме. Но мы все равно продолжаем реализацию проекта, отгораживаем и вырубаем место под площадку для отстоя грузового транспорта – это участок площадью в 13,5 гектаров, рассчитанный на единовременную стоянку до 400 грузовых автомашин. Предполагается, что еще на 3,5 гектарах разместятся гостиница, кафе, автозаправка и другой сервис.
Также пока отложен в долгий ящик и проект строительства дороги Усть-Луга – Великий Новгород, которая бы позволила вывозить грузы из порта в европейскую часть страны, минуя Санкт-Петербург. По проекту, около 90 процентов грузов порта Усть-Луга будет идти по железной дороге и БТС, поэтому я не вижу сейчас смысла в строительстве новой дороги. Тот объем грузоперевозок, предусмотренный на начальном этапе развития порта, сегодня сможет спокойно обеспечить уже имеющийся федеральный маршрут.

– Расскажите о вашей совместной работе с Дирекцией по строительству транспортного обхода (ДСТО) по установке автоматической системы управления дорожным движением на КАД и федеральных трассах.
– Мы родственные организации, обе подчиняемся Росавтодору, и у нас возникла идея создать единую интегрированную систему управления дорожным движением на КАД и на всех федеральных трассах, которые лучами расходятся от кольцевой дороги. Подобные системы существуют и во Франции, и в Финляндии. Эта система будет собирать в единый центр информацию о дорожной ситуации и погоде на КАД и федеральных дорогах. Уже готово здание центрального управления – большое четырехэтажное здание на КАД. Можно будет разместить в едином центре управления и пожарную команду, и военных, и другие дежурные службы, которые в случае необходимости будут реагировать на изменение ситуации.
Пока мы прорабатываем вопрос, как создать единую систему. Сегодня уже на некоторых участках кольцевой автодороги стоят П-образные опоры, где располагаются знаки переменной информации, однако пока ни на одной федеральной трассе такого нет. По существующей программе реконструкции федеральных дорог до 2015 года мы намерены на удалении 60 километров от Санкт-Петербурга установить все элементы АСУДД и увязать их в единую логистическую систему для обеспечения постоянного контроля за состоянием дорог и для принятия своевременных мер по ликвидации очагов опасности на дорогах.

– Насколько я понимаю, вместе с установкой системы АСУДД в процессе реконструкции вы будете и расширять трассы. Но как же быть с «Россией», на которой сегодня наблюдаются колоссальные пробки, – ее же некуда расширять?
– Вообще дорога «Россия» бесперспективна для развития. Фактически ее некуда уже реконструировать и расширять – практически по всей ее длине располагаются жилые населенные пункты, деревни. Расселить их стоит огромных денег, это никому не под силу. Ее планируется заменить проектируемой новой дорогой Москва – Санкт-Петербург (СПАМ). Конечно, проезд по ней будет платный, но я уверен, что большинство людей захотят в будущем ехать именно по ней – с нормальной скоростью, с хорошим освещением и сервисом – вместо того, чтобы ехать по двухполосной дороге с огромным количеством постов ГИБДД. По существующему направлению мы будем продолжать работы по ремонту асфальтового покрытия, построим надземные пешеходные переходы, установим барьерное ограждение. В следующем году, надеюсь, установим новое освещение на трассе в Ленобласти.
Хоть как-то решить сегодня проблему «России» поможет строительство развязки на перекрестке дорог на Колпино и Пушкин, где постоянно возникают пробки. Эта территория в городском ведении, и, если подобная развязка появится, проехать по трассе можно будет более комфортно.

– Требуете ли вы от подрядчиков применения инновационных технологий при ремонте и строительстве трасс?
– Знаете, мы вообще не имеем права диктовать условия или указывать от подрядных компаний, участвующих в аукционах, какие материалы им использовать, за исключением указанных в проектах, – это является элементом коррупции. Но, безусловно, сами подрядчики применяют новые технологии и материалы для улучшения качества работ. Это модное сегодня слово «инновация» в дорожной области не совсем применимо – оно более подходит для высокотехнологичных сфер. Что инновационного можно придумать на дороге? Конечно, с нас требуют повсеместного внедрения отечественной системы ГЛОНАСС. Также мы применяем новые добавки в асфальт, новые разметочные материалы, используем интенсивные пленки для дорожных знаков. Но у подобных новых материалов есть и оборотная сторона – чаще всего они не имеют российского гостирования, что приводит к постоянным нареканиям со стороны надзорных служб. Все равно избежать естественного износа покрытия дороги и колейности практически невозможно. В Финляндии тоже есть колейность. Я считаю, что две основные причины приводят к образованию колеи на дороге – это ужасное качество битумов и использование шипованной резины, в том числе и в летний сезон. В России нефтяная промышленность только недавно начала заниматься модернизацией своих битумных производств. Важно запрещать использовать шипованую резину круглый год. Ведь и финны устраняют колейность на дорогах, однако у них есть денежные средства на ее оперативную ликвидацию. С нашим же лимитом финансирования приходится ждать 2-3 года, прежде чем появится возможность приступить к ремонту.

– Расскажите о планах на 2010 год.
– Как я уже говорил, мы планировали за следующий год привести все вверенные нам трассы в нормальное состояние, а затем заняться их реконструкцией. В общей тенденции развития дорожной отрасли я ожидаю снижения финансирования примерно на 30 процентов от уровня текущего года. Но при этом уже и с уменьшением объема необходимых работ – мы больше не можем заставлять подрядчиков работать за себестоимость. Что касается строительства новых трасс, то этот вопрос очень тяжелый – возможно, мы вообще в следующем году ничего не построим, а будем заниматься только ремонтом и содержанием дорог.