Дорожные перспективы
21.12.2009
В последнем номере газеты «Строительный Еженедельник в Ленинградской области» за этот год мы не могли обойти стороной проблему дорожного хозяйства региона.
О том, каким был этот год и какие перспективы ожидают дорожную сеть Ленинградской области в новом 2010 году, рассказал нам Александр Петров, начальник департамента развития и планирования дорожной деятельности Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области.
– Александр Васильевич, расскажите, пожалуйста, о предварительных итогах 2009 года в области дорожного хозяйства.
– Пока такие итоги подводить рано, потому что сезон еще позволяет выполнять отдельные виды дорожных работ. Изначально в 2009 году мы планировали направить более 5 миллиардов рублей на дорожные работы на территории области. Из них 3,9 миллиарда выделяет областной бюджет, а оставшиеся почти 1,2 миллиарда приходятся на федеральные субсидии.
За счет федеральных субсидий 812 миллионов рублей направлено на объекты строительства и реконструкции. По каким-то объектам завершены все работы, по каким-то они должны быть закончены в ближайшее время. Это автодорога Санкт-Петербург – Морье, так называемая «Дорога жизни», на участке от городской черты Санкт-Петербурга до Всеволожска. Также автодорога Зеленогорск – Приморск – Выборг вдоль берега Финского залива до населенного пункта Озерки. Кроме этого, почти 17 километров дороги Лодейное Поле – Вытегра, а также строительство участка дороги КАД – Скотное, которая является продолжением проспекта Энгельса. В настоящий момент госкомиссия осуществляет приемку работ по этому объекту.
Существенные суммы в этому году были направлены на строительство, модернизацию, ремонт и содержание дорог общего пользования в поселениях. Общая сумма этих отчислений федерального центра составляет 126 миллионов рублей. Это такие объекты, как улично-дорожная сеть городов Сланцы, Кингисеппа, Кировска и Выборга. Кроме того, 22 миллиона рублей федеральных денег были направлены на реализацию программы социального развития села. Здесь выполняются работы на двух объектах: в Лодейнопольском районе строится мост через реку Янегу и в Кингисеппском районе выполняются работы по реконструкции автомобильной дороги Фалилеево – Домашово.
Также в этом году 61 миллион рублей федеральных субсидий были направлены на софинансирование капитального ремонта дороги Санкт-Петербург – Кировск.
– Но большая часть средств выделялась из областного бюджета. Как они были распределены?
– Что касается нашего областного бюджета, то в основном он был направлен на капитальный ремонт и ремонт региональных дорог – всего 1,813 миллиарда рублей. Деньги выделялись более чем на 70 объектов по всей области, которые определены нашей трехлетней программой ремонта до 2011 года.
В областном бюджете мы предусмотрели средства для помощи муниципальным образованиям, у которых недостаточно средств для решения местных дорожных проблем. Такая помощь называется межбюджетным трансфертом. И в рамках трансфертов мы направили 53 миллиона рублей на приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети города Пикалево. Там в общей сложности будет отремонтировано девять улиц. Мы направили 34,6 миллиона рублей в город Тихвин на окончание работ по капитальному ремонту путепровода через железную дорогу в створе улицы Победы. Также 11,6 миллиона рублей выделено для ремонта муниципальной дороги в Полянском сельском поселении и 6 миллионов рублей – на ремонт улицы Калинина в городе Приозерске. Направили помощь в Первомайское, Заборьевское сельские поселения – то есть в те уголки, где бы еще долго местные бюджеты искали средства на решение дорожных проблем.
– Как второй кризисный год отразился на областной дорожной отрасли?
– Безусловно, как и по всей стране, наш региональный бюджет в этом году претерпел некоторые сокращения. Но мы можем отметить, что кризисные явления в некотором роде «помогли» региону в 2009 году. Это прежде всего касается вопроса модернизации дорожной техники.
Федеральное правительство сегодня реализует меры по поддержке отечественного машиностроения, куда в том числе входят и предприятия, производящие дорожную технику. И нам удалось войти в программу этих антикризисных действий. Более 176 миллионов рублей нам выделили на приобретение дорожной техники, которая пойдет на модернизацию уже существующего парка. Безусловно, эта программа работает только на условиях софинансирования из регионального бюджета. И в общей сложности вместе с деньгами областной казны на цели по приобретению и модернизации дорожного парка техники в 2009 году выделено более 347 миллионов рублей. Уже сегодня по этой федеральной программе мы получили 93 единицы дополнительно к той технике, которая у нас уже есть, – а это парк из 800 единиц, износ которого достигает 80 процентов. И до конца этого года и в I квартале 2010-го планируем приобрести еще 104 единицы, которые направим нашим подведомственным предприятиям, занимающимся содержанием региональных дорог – районным ДРСУ.
Нужно понимать, что существующее количество техники не обеспечивает нормативную потребность. Изначально этих 800 единиц недостаточно – норматив требует более 1000 единиц техники.
– Ясно, что сегодня не хватает технических средств для адекватного содержания дорог региона. Но хватает ли денег на эти цели?
– Финансовых средств, которые выделяются на содержание дорог, конечно, недостаточно. Так, в 2009 году на содержание наших региональных автомобильных дорог протяженностью почти 10 тысяч километров направляется 803 миллиона рублей. В 2007 году Федеральное правительство установило нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог на территории страны. Исходя из них, только на содержание нашей областной сети понадобится около 6 миллиардов рублей. Получается, что фактически мы сегодня имеем лишь 13 процентов от нормативных затрат, позволяющих дорогам полноценно функционировать, жить. К сожалению, наш бюджет не позволяет нам двигаться в этом направлении. То же касается и финансового норматива на ремонт и капитальный ремонт. В соответствии с ним дорожной сети региона ежегодно должно выделяться 16 миллиардов рублей. Однако пока ни федеральные, ни региональные дороги не могут приблизиться к заявленным нормативам. И это проблема.
Сегодня мы разрабатываем концепцию развития дорожного хозяйства Ленобласти сроком до 2015 года, где хотим разобрать все проблемы и перспективы региона, а также найти их оптимальное решение. Я ожидаю, что в скором времени она будет вынесена на обсуждение правительства области.
– Расскажите, пожалуйста, о системе реформирования дорожных ремонтно-строительных управлений, находящихся на территории Ленобласти.
– Действительно, последняя реорганизация системы дорожного хозяйства Ленинградской области проводилась более 30 лет назад, в 1976 году. И по сей день мы работаем по той же схеме, когда эксплуатацией дорог занимаются предприятия областной формы собственности – ДРСУ. Сегодня перед нами стоит два пути: акционирование ДРСУ со стопроцентным областным капиталом или их укрупнение. В 2010 году мы ожидаем, что первыми ОАО станут нынешнее Тосненское ДРСУ и Пригородное ДРСУ № 3. Кроме этого, идет процесс объединения двух управлений – Подпорожского и Лодейнопольского – в одно. Таким путем укрупнения предприятия мы минимизируем административные расходы, сокращая вдвое административный штат, и при этом сохраним линейное звено мастеров и рабочих, которые остаются при исполнении своих обязанностей. И мы будем смотреть, какой из этих вариантов реформирования будет наиболее эффективным, и тогда станем уже думать о его системном использовании.
– Какие тенденции на рынке дорожного строительства Ленобласти проявились в 2009 году?
– Экономическая ситуация этого года привела к тому, что количество подрядных организаций, работающих на территории Ленинградской области, возросло. Видимо, причиной этому стало сокращение предложения по работе. К нам стали приходить компании из других регионов. Появилось то, чего не было раньше, – выход на областной рынок большого количества петербургских дорожно-строительных компаний, которые потеряли свою работу в городе из-за резкого сокращения бюджета. И, видя такое оживление на рынке, мы стали предпринимать меры по защите рынка дорожных работ от фирм-«однодневок» или компаний с негарантированным качеством работ. Мы постарались обезопасить себя с точки зрения качества и сроков выполнения работ, прописав четкие требования в конкурсной документации. Мы полностью отказались от авансирования работ, потребовали обязательный залог гарантии исполнения заказа, прописали порядок применения штрафных санкций, а также укрупнили лоты до 150–300 миллионов рублей каждый. Тем самым мы отвели от конкурсов малые недееспособные компании, не гарантирующие ни сроков, ни качества конечного результата.
– Какие перспективы ждут дорожное хозяйство области в 2010 году?
– Проектом бюджета 2010 года у нас пока предусмотрено только 3,3 миллиарда рублей на эти цели. И это только средства регионального бюджета. Таким образом, мы наблюдаем снижение финансирования. К сожалению, рассматриваемый федеральный бюджет на будущий год не предусматривает каких-либо субсидий для региональных дорог. При этом почти половина денег в 2010 году – это 1,622 миллиарда рублей – у нас запланировано на ремонт дорог, где мы будем продолжать работать по адресному перечню трехлетней ремонтной программы региона. У нас всего в обслуживании около 900 наименований дорог, и в условиях ограниченного финансирования мы будем руководствоваться избирательным принципом. В первую очередь деньги будут направляться на те места, где наблюдается худшее состояние при максимальной интенсивности движения. Планируем также заканчивать программу по ремонту дорог – выходов из Санкт-Петербурга. Сегодня таких дорог у нас 27, и они очень загружены.
– И что, нет никакого выхода из денежного голодания для дорожной отрасли Ленобласти в будущем году?
– Как мне известно, выход из этой ситуации есть. Сейчас ведется активное обсуждение возможности использования системы кредитования дополнительных потребностей регионов из федеральных средств. На мой взгляд, вопрос решится положительно, поскольку уже прозвучали из уст вице-премьера Сергея Иванова заявления о том, что регионы могут взять из федерального бюджета кредиты на 3 года под 4 процента годовых. Правда, пока правил получения и оформления такого кредита не установлено.
Такая схема работы весьма приемлема. Во-первых, процентная ставка по кредиту привязана к ставке рефинансирования и составляет четвертую часть от нее, а мы наблюдаем ее постепенное понижение Центробанком. При такой схеме у субъектов складываются межбюджетные отношения, когда не возникает сомнений в исполнении сторонами своих обязательств, в отличие от взаимодействия с коммерческими банковскими структурами.
Еще одно преимущество такой схемы работы в том, что эти деньги могут даваться в распоряжение региона, который сам будет выбирать, в какие болевые точки направить средства. Ранее выделяемые субсидии направлялись по строго регламентированному порядку. Это было целевое назначение средств – объекты исключительно строительства и реконструкции без возможности направления денег на ремонт и содержание, а также адресный перечень дорог. По сути, эти финансовые ресурсы работали именно на федеральный, а не на региональный интерес. Сейчас же может появиться возможность, что в условиях федерального кредитования регион сможет самостоятельно определить, на какие цели направлять те или иные средства. У каждого региона своя специфика. Вот в нашем регионе это проблема ремонта и содержания уже существующих дорог. Ведь в Ленинградской области достаточно развита сеть автомобильных дорог – почти 10 тысяч километров региональных трасс. И если придерживаться нормативов межремонтных сроков, то мы должны каждый год ремонтировать тысячу километров дорог. Для примера, в 2006 году мы смогли отремонтировать только 45 километров. В последние два-три года улучшенный бюджет позволил нам увеличить этот показатель, и в 2009 году мы сможем отремонтировать более 400 километров региональных дорог, даже при том маленьком бюджете, который у нас есть.
О том, каким был этот год и какие перспективы ожидают дорожную сеть Ленинградской области в новом 2010 году, рассказал нам Александр Петров, начальник департамента развития и планирования дорожной деятельности Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Ленинградской области.
– Александр Васильевич, расскажите, пожалуйста, о предварительных итогах 2009 года в области дорожного хозяйства.
– Пока такие итоги подводить рано, потому что сезон еще позволяет выполнять отдельные виды дорожных работ. Изначально в 2009 году мы планировали направить более 5 миллиардов рублей на дорожные работы на территории области. Из них 3,9 миллиарда выделяет областной бюджет, а оставшиеся почти 1,2 миллиарда приходятся на федеральные субсидии.
За счет федеральных субсидий 812 миллионов рублей направлено на объекты строительства и реконструкции. По каким-то объектам завершены все работы, по каким-то они должны быть закончены в ближайшее время. Это автодорога Санкт-Петербург – Морье, так называемая «Дорога жизни», на участке от городской черты Санкт-Петербурга до Всеволожска. Также автодорога Зеленогорск – Приморск – Выборг вдоль берега Финского залива до населенного пункта Озерки. Кроме этого, почти 17 километров дороги Лодейное Поле – Вытегра, а также строительство участка дороги КАД – Скотное, которая является продолжением проспекта Энгельса. В настоящий момент госкомиссия осуществляет приемку работ по этому объекту.
Существенные суммы в этому году были направлены на строительство, модернизацию, ремонт и содержание дорог общего пользования в поселениях. Общая сумма этих отчислений федерального центра составляет 126 миллионов рублей. Это такие объекты, как улично-дорожная сеть городов Сланцы, Кингисеппа, Кировска и Выборга. Кроме того, 22 миллиона рублей федеральных денег были направлены на реализацию программы социального развития села. Здесь выполняются работы на двух объектах: в Лодейнопольском районе строится мост через реку Янегу и в Кингисеппском районе выполняются работы по реконструкции автомобильной дороги Фалилеево – Домашово.
Также в этом году 61 миллион рублей федеральных субсидий были направлены на софинансирование капитального ремонта дороги Санкт-Петербург – Кировск.
– Но большая часть средств выделялась из областного бюджета. Как они были распределены?
– Что касается нашего областного бюджета, то в основном он был направлен на капитальный ремонт и ремонт региональных дорог – всего 1,813 миллиарда рублей. Деньги выделялись более чем на 70 объектов по всей области, которые определены нашей трехлетней программой ремонта до 2011 года.
В областном бюджете мы предусмотрели средства для помощи муниципальным образованиям, у которых недостаточно средств для решения местных дорожных проблем. Такая помощь называется межбюджетным трансфертом. И в рамках трансфертов мы направили 53 миллиона рублей на приведение в нормативное состояние улично-дорожной сети города Пикалево. Там в общей сложности будет отремонтировано девять улиц. Мы направили 34,6 миллиона рублей в город Тихвин на окончание работ по капитальному ремонту путепровода через железную дорогу в створе улицы Победы. Также 11,6 миллиона рублей выделено для ремонта муниципальной дороги в Полянском сельском поселении и 6 миллионов рублей – на ремонт улицы Калинина в городе Приозерске. Направили помощь в Первомайское, Заборьевское сельские поселения – то есть в те уголки, где бы еще долго местные бюджеты искали средства на решение дорожных проблем.
– Как второй кризисный год отразился на областной дорожной отрасли?
– Безусловно, как и по всей стране, наш региональный бюджет в этом году претерпел некоторые сокращения. Но мы можем отметить, что кризисные явления в некотором роде «помогли» региону в 2009 году. Это прежде всего касается вопроса модернизации дорожной техники.
Федеральное правительство сегодня реализует меры по поддержке отечественного машиностроения, куда в том числе входят и предприятия, производящие дорожную технику. И нам удалось войти в программу этих антикризисных действий. Более 176 миллионов рублей нам выделили на приобретение дорожной техники, которая пойдет на модернизацию уже существующего парка. Безусловно, эта программа работает только на условиях софинансирования из регионального бюджета. И в общей сложности вместе с деньгами областной казны на цели по приобретению и модернизации дорожного парка техники в 2009 году выделено более 347 миллионов рублей. Уже сегодня по этой федеральной программе мы получили 93 единицы дополнительно к той технике, которая у нас уже есть, – а это парк из 800 единиц, износ которого достигает 80 процентов. И до конца этого года и в I квартале 2010-го планируем приобрести еще 104 единицы, которые направим нашим подведомственным предприятиям, занимающимся содержанием региональных дорог – районным ДРСУ.
Нужно понимать, что существующее количество техники не обеспечивает нормативную потребность. Изначально этих 800 единиц недостаточно – норматив требует более 1000 единиц техники.
– Ясно, что сегодня не хватает технических средств для адекватного содержания дорог региона. Но хватает ли денег на эти цели?
– Финансовых средств, которые выделяются на содержание дорог, конечно, недостаточно. Так, в 2009 году на содержание наших региональных автомобильных дорог протяженностью почти 10 тысяч километров направляется 803 миллиона рублей. В 2007 году Федеральное правительство установило нормативы денежных затрат на ремонт и содержание автомобильных дорог на территории страны. Исходя из них, только на содержание нашей областной сети понадобится около 6 миллиардов рублей. Получается, что фактически мы сегодня имеем лишь 13 процентов от нормативных затрат, позволяющих дорогам полноценно функционировать, жить. К сожалению, наш бюджет не позволяет нам двигаться в этом направлении. То же касается и финансового норматива на ремонт и капитальный ремонт. В соответствии с ним дорожной сети региона ежегодно должно выделяться 16 миллиардов рублей. Однако пока ни федеральные, ни региональные дороги не могут приблизиться к заявленным нормативам. И это проблема.
Сегодня мы разрабатываем концепцию развития дорожного хозяйства Ленобласти сроком до 2015 года, где хотим разобрать все проблемы и перспективы региона, а также найти их оптимальное решение. Я ожидаю, что в скором времени она будет вынесена на обсуждение правительства области.
– Расскажите, пожалуйста, о системе реформирования дорожных ремонтно-строительных управлений, находящихся на территории Ленобласти.
– Действительно, последняя реорганизация системы дорожного хозяйства Ленинградской области проводилась более 30 лет назад, в 1976 году. И по сей день мы работаем по той же схеме, когда эксплуатацией дорог занимаются предприятия областной формы собственности – ДРСУ. Сегодня перед нами стоит два пути: акционирование ДРСУ со стопроцентным областным капиталом или их укрупнение. В 2010 году мы ожидаем, что первыми ОАО станут нынешнее Тосненское ДРСУ и Пригородное ДРСУ № 3. Кроме этого, идет процесс объединения двух управлений – Подпорожского и Лодейнопольского – в одно. Таким путем укрупнения предприятия мы минимизируем административные расходы, сокращая вдвое административный штат, и при этом сохраним линейное звено мастеров и рабочих, которые остаются при исполнении своих обязанностей. И мы будем смотреть, какой из этих вариантов реформирования будет наиболее эффективным, и тогда станем уже думать о его системном использовании.
– Какие тенденции на рынке дорожного строительства Ленобласти проявились в 2009 году?
– Экономическая ситуация этого года привела к тому, что количество подрядных организаций, работающих на территории Ленинградской области, возросло. Видимо, причиной этому стало сокращение предложения по работе. К нам стали приходить компании из других регионов. Появилось то, чего не было раньше, – выход на областной рынок большого количества петербургских дорожно-строительных компаний, которые потеряли свою работу в городе из-за резкого сокращения бюджета. И, видя такое оживление на рынке, мы стали предпринимать меры по защите рынка дорожных работ от фирм-«однодневок» или компаний с негарантированным качеством работ. Мы постарались обезопасить себя с точки зрения качества и сроков выполнения работ, прописав четкие требования в конкурсной документации. Мы полностью отказались от авансирования работ, потребовали обязательный залог гарантии исполнения заказа, прописали порядок применения штрафных санкций, а также укрупнили лоты до 150–300 миллионов рублей каждый. Тем самым мы отвели от конкурсов малые недееспособные компании, не гарантирующие ни сроков, ни качества конечного результата.
– Какие перспективы ждут дорожное хозяйство области в 2010 году?
– Проектом бюджета 2010 года у нас пока предусмотрено только 3,3 миллиарда рублей на эти цели. И это только средства регионального бюджета. Таким образом, мы наблюдаем снижение финансирования. К сожалению, рассматриваемый федеральный бюджет на будущий год не предусматривает каких-либо субсидий для региональных дорог. При этом почти половина денег в 2010 году – это 1,622 миллиарда рублей – у нас запланировано на ремонт дорог, где мы будем продолжать работать по адресному перечню трехлетней ремонтной программы региона. У нас всего в обслуживании около 900 наименований дорог, и в условиях ограниченного финансирования мы будем руководствоваться избирательным принципом. В первую очередь деньги будут направляться на те места, где наблюдается худшее состояние при максимальной интенсивности движения. Планируем также заканчивать программу по ремонту дорог – выходов из Санкт-Петербурга. Сегодня таких дорог у нас 27, и они очень загружены.
– И что, нет никакого выхода из денежного голодания для дорожной отрасли Ленобласти в будущем году?
– Как мне известно, выход из этой ситуации есть. Сейчас ведется активное обсуждение возможности использования системы кредитования дополнительных потребностей регионов из федеральных средств. На мой взгляд, вопрос решится положительно, поскольку уже прозвучали из уст вице-премьера Сергея Иванова заявления о том, что регионы могут взять из федерального бюджета кредиты на 3 года под 4 процента годовых. Правда, пока правил получения и оформления такого кредита не установлено.
Такая схема работы весьма приемлема. Во-первых, процентная ставка по кредиту привязана к ставке рефинансирования и составляет четвертую часть от нее, а мы наблюдаем ее постепенное понижение Центробанком. При такой схеме у субъектов складываются межбюджетные отношения, когда не возникает сомнений в исполнении сторонами своих обязательств, в отличие от взаимодействия с коммерческими банковскими структурами.
Еще одно преимущество такой схемы работы в том, что эти деньги могут даваться в распоряжение региона, который сам будет выбирать, в какие болевые точки направить средства. Ранее выделяемые субсидии направлялись по строго регламентированному порядку. Это было целевое назначение средств – объекты исключительно строительства и реконструкции без возможности направления денег на ремонт и содержание, а также адресный перечень дорог. По сути, эти финансовые ресурсы работали именно на федеральный, а не на региональный интерес. Сейчас же может появиться возможность, что в условиях федерального кредитования регион сможет самостоятельно определить, на какие цели направлять те или иные средства. У каждого региона своя специфика. Вот в нашем регионе это проблема ремонта и содержания уже существующих дорог. Ведь в Ленинградской области достаточно развита сеть автомобильных дорог – почти 10 тысяч километров региональных трасс. И если придерживаться нормативов межремонтных сроков, то мы должны каждый год ремонтировать тысячу километров дорог. Для примера, в 2006 году мы смогли отремонтировать только 45 километров. В последние два-три года улучшенный бюджет позволил нам увеличить этот показатель, и в 2009 году мы сможем отремонтировать более 400 километров региональных дорог, даже при том маленьком бюджете, который у нас есть.
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Инна Лушина
