Буферное кольцо к 2014-му
04.05.2010
Дорожное хозяйство Петербурга сегодня как никогда нуждается в инновационных технологиях, инвестициях и системном строительстве.
О том, как достичь всего этого в комплексе, «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга Борис Мурашов.
– Борис Михайлович, прошло полгода с момента вашего назначения на должность председателя КБДХ. Как вы ощущаете себя в этой роли?
– Я знал, что такое городское хозяйство, и понимал, на что я иду. В этом году очень помогла зима. Я не шучу. Все, от кого зависит система развития и содержания города, поняли, что ее нужно реконструировать. Комитет объявил конкурс, и мы рассчитываем к концу мая подписать контракт на поставку 743 единиц новой техники, которая предназначена для скоростной уборки города. Машины снабжены пятью-шестью комплектами навесного оборудования и способны выполнять различные функции. За счет спонсоров мы решаем вопрос строительства 30 снегоприемных складов, в которых будет храниться соль. Получилось, что не было бы счастья, да несчастье помогло.
– Расскажите о новом дорожном строительстве в Петербурге. Каковы принципы, по которым определяется, что здесь нужно строить мост, а там – дорогу? Иногда складывается ощущение – на что находятся деньги, то и строят…
– Частично это так и есть. Дело в том, что снижение расходов в кризисный период повлияло на дорожное строительство. Сегодня мы оцениваем наши возможности еще более скрупулезно, чем раньше, и стараемся концентрировать денежные потоки на формировании непрерывного движения в городе. Недавно мы объявили конкурс на строительство самого северного участка ЗСД – от КАД до «Скандинавии». Кроме этого, мы разгрузим и Сестрорецкое направление Приморского шоссе.
Следующий объект – строительство ЗСД на участке от Приморского шоссе до Богатырского проспекта. Этот участок принципиально важен. Во-первых, Приморский район сегодня вообще не имеет выходов в центральную часть города. Во-вторых, мы получим дублера Планерной улицы, ведущей на Приморское шоссе. И самое главное – на Приморском проспекте будет построена развязка, что будет способствовать непрерывности движения. Следующим препятствием является пересечение Сампсониевского моста с Пироговской набережной. Было принято решение объявить конкурс на строительство тоннеля в этом месте. Еще два важных объекта строительства для формирования скоростного движения в городе – тоннель под Литейным мостом и Орловский тоннель. Таким образом, мы создадим непрерывный поток, который перейдет на левый берег Невы. Дальше мы ведем переговоры о реконструкции развязки на площади Александра Невского и выходе на Обводный канал. На реконструкцию последнего потребуется 35 миллиардов рублей. Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко подписала письмо Президенту РФ с просьбой о софинансировании реконструкции Обводного канала из федерального бюджета. К 2014 году мы создадим буферную зону вокруг центра города. Она будет включать Адмиралтейский, Центральный, Петроградский и Василеостровский районы.
– Эта программа не дублирует принятую в комитете по транспортно-транзитной политике?
– Ничего из того, что было создано до нас, мы не отменили. Соединив в единое целое несколько базовых концепций, мы выбрали направление для главного удара. У нас подготовлено предложение по строительству 35 парковок. Также мы предполагаем устроить выделенные полосы для движения общественного транспорта. Тем самым мы обеспечим доступ к центру города и освободим его от лишнего транспорта.
– Оцените общее состояние качества дорог в Петербурге, как идет процесс их восстановления?
– Дороги, построенные в 60-70-х годах ХХ века, устарели не только морально, но и физически. Изменились нагрузки и интенсивность движения. Представьте себе конструкцию любой нашей дороги. Верхний слой асфальтобетона должен разрушаться и изнашиваться. Костяк дороги состоит из щебня, который от ежедневной нагрузки вдавливается в нижние слои основания. Теряется модуль упругости. Именно в таком состоянии находится большинство наших дорог. Можно бесконечно перекладывать слой износа, но если конструкция уже не держит, то дорога все равно будет разрушаться. Стоимость укладки верхнего слоя по сравнению со стоимостью укладки всей дороги относится как 1 к 10. В городе 56 миллионов квадратных метров асфальтобетонных покрытий, межремонтный срок которых 10 лет. Это означает, что ежегодно нужно ремонтировать как минимум 5,6 миллиона квадратных метров. Нам удалось значительно уменьшить стоимость ремонта за счет конкурсов – с 1800 рублей за квадратный метр до 1150 рублей. В итоге для поддержания в норме всех дорог в Петербурге нужно ежегодно 6 миллиардов рублей. Однако такого ремонта хватает на 2-3 года, а потом асфальт вновь расползается. Для полной реконструкции дорог каждый год требуется 60 миллиардов.
– У комитета есть варианты решения этой задачи?
– В этом году мы проведем эксперимент по модернизации наших дорог без вскрытия. Мы хотим запустить технологию, которая пока условно называется «Подпруга». Снимается верхний слой асфальта, делается большое количество отверстий и под высоким давлением в щебне из цементно-песчаного раствора создаются дополнительные слои упругости. Технология оценивается в двукратном увеличении расходов – с 1 тысячи рублей до 2 тысяч за квадратный метр. За эти деньги мы сможем заменить верхний слой, восстановить модуль упругости и таким образом прекратить разрушение. К сожалению, из-за низкой концентрации цемента срок набора прочности конструкции составляет 28 суток. Придется выводить из работы на месяц участки ремонтируемых дорог.
– И все же факт остается фактом – петербургские вновь построенные дороги в разы хуже европейских магистралей. Как быть с этим?
– Нам не удастся приблизиться к международному стандарту на 100 процентов. Во-первых, многое зависит от качества строительных материалов. Мы используем ухтинские битумы, которые максимально приближены к европейскому качеству. Однако даже самый хороший ухтинский битум уступает по качеству венесуэльскому, с которым работает вся Европа. Самый крепкий камень, который мы используем для основания дороги, – это габбро-диабаз. Мы открыли новый камень, который на 30 процентов прочнее. Пока не буду раскрывать секрета. Во-вторых, мы должны понимать, что попали в очень сложную климатическую зону, в которой дорого содержать экономику. У нас глубина промерзания грунта – 120 сантиметров, а потому конструкцию дороги нужно делать ниже этого уровня. Кроме того, у нас в стоимость строительства дорог входит замена инженерных сетей, сносы, выкуп земли у собственника. Потому и строительство наших магистралей дороже, чем в Европе и Америке.
– Как комитет способен сотрудничать с подрядчиком, которого сейчас контролирует СРО? Опишите это взаимодействие: заказчик – подрядчик – СРО.
– В основе всего должны быть рыночные отношения. Сегодня рынок госзаказа регулируется ФЗ № 94, который, при всех своих достоинствах, совершенно не определяет характеристики и компетенцию будущих подрядчиков. Чтобы сократить возможные риски от заключения контрактов с фирмами-«однодневками», мы, например, на таком объекте, как ЗСД, проводим очень крупные конкурсы, которые требуют вложения значительного кредита для участия в конкурсном отборе. Второй возможный вариант контроля качества – введение квалификации для компаний.
Институт СРО я считаю элементом демократии, своеобразным технологическим профсоюзом, который пришел на смену бюрократическому лицензированию.
Досье:
Борис Мурашов родился 2 марта 1957 года в Риге. В 1980-м окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели» с квалификацией инженер путей сообщения – строитель. Второе высшее образование получил в 2004 году в Северо-Западной академии государственной службы по специальности «государственное и муниципальное управление». В октябре 2005 года был назначен генеральным директором Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга. С октября прошлого года – председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга.
О том, как достичь всего этого в комплексе, «Строительному Еженедельнику» рассказал председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Петербурга Борис Мурашов.
– Борис Михайлович, прошло полгода с момента вашего назначения на должность председателя КБДХ. Как вы ощущаете себя в этой роли?
– Я знал, что такое городское хозяйство, и понимал, на что я иду. В этом году очень помогла зима. Я не шучу. Все, от кого зависит система развития и содержания города, поняли, что ее нужно реконструировать. Комитет объявил конкурс, и мы рассчитываем к концу мая подписать контракт на поставку 743 единиц новой техники, которая предназначена для скоростной уборки города. Машины снабжены пятью-шестью комплектами навесного оборудования и способны выполнять различные функции. За счет спонсоров мы решаем вопрос строительства 30 снегоприемных складов, в которых будет храниться соль. Получилось, что не было бы счастья, да несчастье помогло.
– Расскажите о новом дорожном строительстве в Петербурге. Каковы принципы, по которым определяется, что здесь нужно строить мост, а там – дорогу? Иногда складывается ощущение – на что находятся деньги, то и строят…
– Частично это так и есть. Дело в том, что снижение расходов в кризисный период повлияло на дорожное строительство. Сегодня мы оцениваем наши возможности еще более скрупулезно, чем раньше, и стараемся концентрировать денежные потоки на формировании непрерывного движения в городе. Недавно мы объявили конкурс на строительство самого северного участка ЗСД – от КАД до «Скандинавии». Кроме этого, мы разгрузим и Сестрорецкое направление Приморского шоссе.
Следующий объект – строительство ЗСД на участке от Приморского шоссе до Богатырского проспекта. Этот участок принципиально важен. Во-первых, Приморский район сегодня вообще не имеет выходов в центральную часть города. Во-вторых, мы получим дублера Планерной улицы, ведущей на Приморское шоссе. И самое главное – на Приморском проспекте будет построена развязка, что будет способствовать непрерывности движения. Следующим препятствием является пересечение Сампсониевского моста с Пироговской набережной. Было принято решение объявить конкурс на строительство тоннеля в этом месте. Еще два важных объекта строительства для формирования скоростного движения в городе – тоннель под Литейным мостом и Орловский тоннель. Таким образом, мы создадим непрерывный поток, который перейдет на левый берег Невы. Дальше мы ведем переговоры о реконструкции развязки на площади Александра Невского и выходе на Обводный канал. На реконструкцию последнего потребуется 35 миллиардов рублей. Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко подписала письмо Президенту РФ с просьбой о софинансировании реконструкции Обводного канала из федерального бюджета. К 2014 году мы создадим буферную зону вокруг центра города. Она будет включать Адмиралтейский, Центральный, Петроградский и Василеостровский районы.
– Эта программа не дублирует принятую в комитете по транспортно-транзитной политике?
– Ничего из того, что было создано до нас, мы не отменили. Соединив в единое целое несколько базовых концепций, мы выбрали направление для главного удара. У нас подготовлено предложение по строительству 35 парковок. Также мы предполагаем устроить выделенные полосы для движения общественного транспорта. Тем самым мы обеспечим доступ к центру города и освободим его от лишнего транспорта.
– Оцените общее состояние качества дорог в Петербурге, как идет процесс их восстановления?
– Дороги, построенные в 60-70-х годах ХХ века, устарели не только морально, но и физически. Изменились нагрузки и интенсивность движения. Представьте себе конструкцию любой нашей дороги. Верхний слой асфальтобетона должен разрушаться и изнашиваться. Костяк дороги состоит из щебня, который от ежедневной нагрузки вдавливается в нижние слои основания. Теряется модуль упругости. Именно в таком состоянии находится большинство наших дорог. Можно бесконечно перекладывать слой износа, но если конструкция уже не держит, то дорога все равно будет разрушаться. Стоимость укладки верхнего слоя по сравнению со стоимостью укладки всей дороги относится как 1 к 10. В городе 56 миллионов квадратных метров асфальтобетонных покрытий, межремонтный срок которых 10 лет. Это означает, что ежегодно нужно ремонтировать как минимум 5,6 миллиона квадратных метров. Нам удалось значительно уменьшить стоимость ремонта за счет конкурсов – с 1800 рублей за квадратный метр до 1150 рублей. В итоге для поддержания в норме всех дорог в Петербурге нужно ежегодно 6 миллиардов рублей. Однако такого ремонта хватает на 2-3 года, а потом асфальт вновь расползается. Для полной реконструкции дорог каждый год требуется 60 миллиардов.
– У комитета есть варианты решения этой задачи?
– В этом году мы проведем эксперимент по модернизации наших дорог без вскрытия. Мы хотим запустить технологию, которая пока условно называется «Подпруга». Снимается верхний слой асфальта, делается большое количество отверстий и под высоким давлением в щебне из цементно-песчаного раствора создаются дополнительные слои упругости. Технология оценивается в двукратном увеличении расходов – с 1 тысячи рублей до 2 тысяч за квадратный метр. За эти деньги мы сможем заменить верхний слой, восстановить модуль упругости и таким образом прекратить разрушение. К сожалению, из-за низкой концентрации цемента срок набора прочности конструкции составляет 28 суток. Придется выводить из работы на месяц участки ремонтируемых дорог.
– И все же факт остается фактом – петербургские вновь построенные дороги в разы хуже европейских магистралей. Как быть с этим?
– Нам не удастся приблизиться к международному стандарту на 100 процентов. Во-первых, многое зависит от качества строительных материалов. Мы используем ухтинские битумы, которые максимально приближены к европейскому качеству. Однако даже самый хороший ухтинский битум уступает по качеству венесуэльскому, с которым работает вся Европа. Самый крепкий камень, который мы используем для основания дороги, – это габбро-диабаз. Мы открыли новый камень, который на 30 процентов прочнее. Пока не буду раскрывать секрета. Во-вторых, мы должны понимать, что попали в очень сложную климатическую зону, в которой дорого содержать экономику. У нас глубина промерзания грунта – 120 сантиметров, а потому конструкцию дороги нужно делать ниже этого уровня. Кроме того, у нас в стоимость строительства дорог входит замена инженерных сетей, сносы, выкуп земли у собственника. Потому и строительство наших магистралей дороже, чем в Европе и Америке.
– Как комитет способен сотрудничать с подрядчиком, которого сейчас контролирует СРО? Опишите это взаимодействие: заказчик – подрядчик – СРО.
– В основе всего должны быть рыночные отношения. Сегодня рынок госзаказа регулируется ФЗ № 94, который, при всех своих достоинствах, совершенно не определяет характеристики и компетенцию будущих подрядчиков. Чтобы сократить возможные риски от заключения контрактов с фирмами-«однодневками», мы, например, на таком объекте, как ЗСД, проводим очень крупные конкурсы, которые требуют вложения значительного кредита для участия в конкурсном отборе. Второй возможный вариант контроля качества – введение квалификации для компаний.
Институт СРО я считаю элементом демократии, своеобразным технологическим профсоюзом, который пришел на смену бюрократическому лицензированию.
Досье:
Борис Мурашов родился 2 марта 1957 года в Риге. В 1980-м окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности «мосты и тоннели» с квалификацией инженер путей сообщения – строитель. Второе высшее образование получил в 2004 году в Северо-Западной академии государственной службы по специальности «государственное и муниципальное управление». В октябре 2005 года был назначен генеральным директором Дирекции по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга. С октября прошлого года – председатель комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга.
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Лидия Горборукова
