Плата за перевес

Перспективы решения проблем дорожного хозяйства Ленинградской области обсудили участники заседания круглого стола «Современные подходы к оценке качества ремонта дорог и уровня их содержания», организованного газетой «Строительный Еженедельник. Ленинградская область» при поддержке областного Комитета по дорожному хозяйству в рамках XX Международной строительной выставки «Интерстройэкспо».

Татьяна Крамарева, редактор газеты «Строительный Еженедельник. Ленинградская область»
Сергей Нечаев, представитель Комитета по дорожному хозяйству Ленинградской области
Василий Кострица, управляющий бизнес-единицей «ЛСР. Базовые – Северо-Запад», депутат Законодательного собрания Ленинградской области
Александр Солодкий, проректор СПбГАСУ по развитию и дополнительному образованию
Сиражудин Магомедов, генеральный директор ЗАО «Гавриловское карьероуправление»
Виталий Осипович, заместитель главы администрации Кировского района
Кирилл Иванов, генеральный директор НП «РОССО-ДОРМОСТ»
Сергей Косяченко, генеральный директор ООО «БРиС»
Сергей Новиков, генеральный директор ЗАО ПО «Возрождение»

Татьяна Крамарева:
– Сезон ремонтов начнется совсем скоро. Как готовятся к нему дорожники?

Сергей Нечаев:
– В нынешнем году должен быть выполнен не меньший объем ремонтов на региональных автомобильных дорогах, чем в предыдущем. Сейчас на 90% проведены конкурсные процедуры, по оставшимся тендерам вносятся коррективы. Думаю, дорожники Ленинградской области в этом году приступят к проведению мероприятий по ремонту и реконструкции региональных автодорог своевременно. Задачи, которые ставит перед нами руководство Ленинградской области – а конкретно губернатор Ленинградской области, – думаю, будут выполнены в полном объеме.
Автомобильные дороги – достаточно серьезные жизненные артерии. В условиях динамичного развития Ленинградской области в первую очередь нагрузку испытывают федеральные трассы. Но частично нагрузки ложатся и на опорную сеть региональных автомобильных дорог. Это вызвано, в частности, реализацией таких крупных инвестиционных проектов, как строительство торгового морского порта «Усть-Луга» и ЛАЭС-2, очень высокими темпами жилищного строительства, что обусловливает перевозку по региональной опорной сети нерудных материалов от разработчиков карьеров.
Перевозки, которые осуществляются сейчас при строительстве данных объектов, по своим весовым параметрам зачас­тую превышают нормативы, заложенные при строительстве автомобильных дорог. Сейчас по автодорогам Ленобласти идут автопоезда с полной массой в среднем 60 тонн. Хотя не редкость и более значительные перегрузки. Несколько лет назад, когда мы вводили временное ограничение осевых нагрузок на региональной сети, на весовом посту был завешен грузовой автомобиль, полная масса которого составила 120 тонн. Когда такой автомобиль проезжает, урон, который наносится автомобильной дороге, несопоставим с той пользой, которую приносит перевозчик доставкой материалов.

Татьяна Крамарева:
– В какой мере бизнес должен участвовать в содержании и ремонте автомобильных дорог?

Василий Кострица:
– На обсуждаемые сегодня проблемы я смотрю с двух сторон: как представитель бизнеса и как представитель общества и отчасти законодателя, который должен регулировать этот вопрос. Я работаю в ЗакСе уже второй созыв и могу отметить, что только за последнее время дорогами Ленобласти начали серьезно заниматься. До этого это была и объективная экономическая ситуация, и субъективная экономическая ситуация (другая команда, другое правительство; дороги финансировались по остаточному принципу).
На мой взгляд, абсолютно неправильным было решение о закрытии по всей стране дорожных фондов, принятое в свое время по инициативе Алексея Кудрина. Фонды закрыли, но ничего не финансировали. Возврат к системе дорожных фондов, в том числе региональных, а теперь уже и муниципальных, – это кардинальный поворот в сторону решения извечной проблемы с дорогами.
Как мы смотрим на перегрузки автодорог? Конечно, плохо, но что нам делать как производителям нерудных материалов? Перестать отгружать эту продукцию? Не можем: она востребована при строительстве жилья, социальных объектов, тех же самых портовых комплексов, которые будут локомотивом экономики Ленинградской области.
На самом деле альтернатива автоперевозкам была всегда: можно возить тяжелые грузы по железной дороге. У нашей компании есть еще и третий способ – во­зить водным транспортом. Но, к сожалению, политика государства, в том числе реформы на железной дороге, привела к тому, что в конкурентной борьбе в сегменте перевозок побеждает автотранспорт. С ростом тарифов объем перевозок по железной дороге снижается неуклонно. А в прошлом году мы впервые остановили перевозки водным транспортом, хотя это было уникальное преимущество по сравнению с остальными коллегами. Причалы у нас есть – мы их не используем: невыгодно. Выгодно возить автотранспортом.
У нас, действительно, дороги были построены по советскому госту. И долгое отсутствие капитального ремонта и строи­тельства новых дорог привели к тому, что в случае превышения нагрузок, несмот­ря на ремонты, дороги быстро приходят в негодность.
Основная проблема связана с перевозками гранитного щебня: автопоезда задействованы именно там. На песке даже технология производства, разработки песчаных карьеров не допускает использования автопоездов. Однако отмечу, что большинство добросовестных недропользователей уже давно взвешивают подготовленные к отправке фуры прямо в карьерах. Другое дело, что большегрузы могут ехать полупустыми, и тогда перевозчику надо компенсировать убытки, а это либо ляжет в цену для конечного покупателя, либо приведет к снижению цены нашей продукции.
В 2013 году губернатор Ленобласти нас собирал для обсуждения наболевших дорожных вопросов. Нам было предложено подумать, каким образом мы как недропользователи могли бы поучаствовать в решении проблемы. Способов много. Мы готовы содержать дороги технологические и нетехнологические, на которых работаем. Готовы заключать с правительством соглашения о наших инвестиционных вложениях в ремонт. Но все это называется «как договорились», а можем и не договориться, потому что позиция многих недропользователей – «Мы платим налоги – чего вы от нас еще хотите?».
Проблему сегодня, наверное, нужно адресовать и нам, и законодателю на федеральном уровне. За проезд по федеральным дорогам ввели плату, и это элемент цивилизованного решения вопроса, когда не нужно договариваться. Мы бы могли принять закон Ленинградской области и за проезд по региональным дорогам взимать плату. Но поскольку сейчас такого права у нас нет, мы вышли с соответствующей законодательной инициативой на федеральный уровень.
А вообще вопрос дополнительных отчислений в дорожный фонд надо прежде всего адресовать автоперевозчикам. Есть перевозчики «белые», с которым можно об этом разговаривать, а есть «серые» игроки. У нашей компании на балансе более 250 единиц грузового автотранспорта. Бывает, что мы продаем выработавший свой ресурс автотранспорт, а потом я с удивлением встречаю эти машины на дорогах Лен­области. Вот еще в чем вопрос – в создании цивилизованного рынка автоперевозчиков не только на международных, но и на внутренних перевозках. Это также позволит решить часть проблемы.

Александр Солодкий:
– Прежде всего, давайте говорить не о качестве ремонта и содержания, а о потребительских свойствах дорог. Ситуация не изменится до тех пор, пока мы не изменим сам подход. Мы должны рассматривать дорогу как систему жизнеобеспечения и затраты дорожников по оказанию услуги населению своей деятельностью по комфортному и безопасному проезду по этой дороге. И если мы хотим, чтобы была оказана эта услуга, давайте и с органов управления дорогой, и с тех, кто занимается ремонтом, содержанием дорог, спрашивать именно за конечные потребительские свойства: ровность, сцеп­ление, безопасность и т. д.
94-ФЗ принес стране вреда больше, чем атомная война, – готов это доказывать и обосновывать. Сейчас законодательство изменилось, но подходы все равно пока еще остались прежними.
Сегодня есть проект, подрядчик получает задание и выполняет его четко по проекту. Проект разрабатывает проектировщик, выигравший конкурс по минимальной цене и прошедший государственную экспертизу, которая сопоставляет проект со строительными нормами 30-летней давности. Инновационное решение, поскольку оно не соответствует нормам, положительное заключение госэкспертизы не получит: необходимо разработать спецтех­условия, пройти массу согласований. Но если срок проектирования – три месяца, то на согласование спецтехусловий потребуется не менее девяти. Так какой смысл проектировщику вкладывать в проект что-то новое?
Если мы переходим на оценку по потребительским качествам, я как подрядчик, получив заказ, буду думать, как сделать так, чтобы эта дорога сохраняла свои технические характеристики долгое время. Но опять же это должен быть долгосрочный контракт. Невозможно обеспечить хорошее состояние дороги, если проводить тендеры на выполнение работ ежегодно. У дороги нет хозяина, а он должен быть, причем на многие годы. Нужно правильно спланировать потенциальный износ дороги, сроки проведения и стратегию ремонтов. Тогда можно будет думать о внедрении современных технологий, применении долговечных материалов. Это все потребует изменения самой системы госзаказа.

Сиражудин Магомедов:
– Согласен с коллегами: действительно, качество региональных дорог вызывает серьезную озабоченность. Вот пример: 2,5 года назад дорога между трассой «Скандинавия» и пос. им. Гаврилова после 20 лет без ремонта наконец была включена в программу ремонтов. Дорожный комитет Ленобласти оценил сметную стои­мость работ в 21 млн рублей. Подрядная организация, выигравшая конкурс, обязалась выполнить ремонт за 18 млн рублей. Как можно столь значительно сократить реальные затраты без ухудшения качества? В результате через два года дорога местами уже «поплыла», хотя полотно должно было выдерживать нагрузки в течение пяти лет.
Мы уже много лет содержим участок муниципальной дороги около 4 км (между предприятием и пос. им. Гаврилова). Так как наше предприятие градообразую­щее, зная свою меру ответственности перед населением, перед поселком, мы уже давно обеспечиваем ремонт, постоянно поддерживаем дорогу. Поверьте, мы тратим не тысячи, а миллионы рублей в год на ее содержание. А в последние годы занимаемся и ремонтом дороги между трассой «Скандинавия» и пос. им. Гаврилова.
Ответственность за содержание автодорог, по моему убеждению, надо разделить между грузоперевозчиками, эксплуатантами дороги и недропользователями.
И еще надо понимать, что в отсутствие законодательной базы затрат на ремонт этих объектов предприятия будут вынуждены отчислять эти деньги с прибыли. А это сумма, уже заложенная в проценте налога на прибыль.
Кроме того, необходимо дать регио­нам право взимать плату за использование региональных дорог большегрузами. До границы с Санкт-Петербургом параллельно трассе «Скандинавия» проходят две дороги областного значения. Мы уже сегодня сталкиваемся с тем, что фуры объезжают пост весового контроля на «Скандинавии» по дорогам местного и областного значения.

Татьяна Крамарева:
– Увеличению отчислений на дорожные нужды способствует паспортизация автодорог. Что делается для этого на уровне муниципальных районов Ленинградской области?

Виталий Осипович:
– Прежде всего, возвращаясь к предыдущему вопросу, отмечу, что к взиманию платы за перевес на дорогах нужно подходить очень осторожно и дифференцированно. Сегодня грузоподъемность 12 тонн характерна практически для всех грузовиков. И введение дополнительной платы за пользование дорогой существенно повлияет как на развитие строительной отрасли в целом, так и на строительство и ремонт дорог в частности. Мы, с одной стороны, защитим наши дороги, а с другой – приведем к удорожанию работ по их ремонту.
Что касается паспортизации дорог и постановки их на кадастровый учет, на территории Кировского района реализуется пилотный проект, и уже выявился ряд проблем. А именно: в полосе отвода региональных дорог зачастую уже сформированы и приватизированы земельные участки. Доходит до смешного: полдома в деревне находится в полосе отвода автодороги. Конечно, эти вопросы решаются, но хотелось бы, чтобы Комитет по дорожному хозяйству уделял этому направлению еще больше внимания, поскольку от постановки на кадастровый учет, паспортизации региональных дорог зависит дальнейшая паспортизация муниципальных и межпоселенческих дорог.

Татьяна Крамарева:
– Что сегодня наиболее важная, актуальная проблема для дорожного хозяйства Ленобласти? И что еще кроме уже предпринимаемых мер можно сделать для улучшения ситуации?

Кирилл Иванов:
– Сегодня помимо хронического недофинансирования мы имеем ситуацию, когда в регионе с каждым годом образуются новые поселения, и они подключаются к существующей дорожной сети. Причем не все эти образования имеют статус поселений. Так называемые дачные некоммерческие партнерства (ДНП) появляются просто как грибы. И сегодня, на мой взгляд, нет вообще понимания, сколько ДНП на карте Ленобласти и как выстраивать отношения с собственниками земли.
Когда приходится слышать разговоры о том, что мы платим налоги, я всегда спрашиваю: «А мы достаточно платим налогов?». Мне довелось работать в Германии, и, будучи гражданином другого государства, я 75% своего дохода выплачивал в виде различных налогов. Напомню, законодательство РФ определяет налог на доходы физических лиц в размере 13%. Если мы хотим выйти на европейский уровень жизни, европейское качество инфраструктуры, размер налогов должен быть пересмотрен. Вопрос скудной казны – это вопрос недосбора налогов.

Сергей Нечаев:
– Для осуществления постоянного конт­роля принято решение об устройстве стационарных весовых постов с системой динамического предварительного взвешивания. Основные направления размещения этих постов – Карельский перешеек – место, где сконцентрировано наибольшее количество карьеров. В настоящее время уже пять постоянных постов в стадии проектирования, и такая работа будет продолжена.
Для ужесточения весового контроля, кроме того, к уже имеющимся 10 мобильным постам в конце прошлого года закуп­лено еще 10. И сейчас на автомобильных дорогах Ленобласти работает 20 передвижных постов весового контроля.
С 2013 года в Комитете по дорожному хозяйству введены меры по усилению конт­роля качества и реконструкции и ремонта дорог. Так, мы начали привлекать для технического надзора за дорожными работами специализированные компании (на принципах аутсорсинга). Привлеченные инженеры из этих компаний присутствуют на дорожных объектах ежедневно и предоставляют отчетную документацию о ходе и итогах выполнения работ. Мы закупили лабораторное оборудование для инструментального контроля качества выполненных работ, и сейчас серьезно модернизируется дорожная лаборатория Комитета по дорожному хозяйству. В дальнейшем она будет передана в Павловский дорожный учебно-инженерный центр, который будет реструктурирован для более эффективной работы.

Татьяна Крамарева:
– Каким образом возможно достичь более высокого уровня качества ремонта дорог в условиях скудного бюджета?

Сергей Новиков:
– Мы могли бы предложить Ленобласти новые технологии, но, к сожалению, пока их применение тормозится отсутствием законодательной базы. В частности, мы готовы предложить технологию ресайклинга, которая уже апробирована в разных регионах, в том числе в Санкт-Петербурге, где мы, в частности, построили пробный участок дороги на пр. Добролюбова. Эта технология позволила бы за меньшие сроки и за меньшие деньги построить дороги качества как минимум аналогичного ныне достижимому.
Госэкспертиза действует в рамках существующих нормативов. Но мы пытаемся заинтересовать власти региона и доказать жизнеспособность новой технологии. Например, сотрудничаем с профильными НИИ, которые уже провели испытания и дали экспертную оценку технологии ресайклинга. Мы готовы выполнять экспериментальные участки дорог за свои средства, чтобы и показать качество ремонта, и способствовать выработке нормативной базы для применения этой технологии в Ленинградской области.