В Метрострое наступил сезон сдачи объектов
27.09.2010
Осень для Метростроя традиционно является временем, когда завершается этап или строительство того или иного объекта. Эта осень не стала исключением – завершились значимые этапы на двух объектах: КЗС и ЛАЭС-2.
Строительство первой градирни ЛАЭС-2 завершено
21 сентября на площадке первого энергоблока Ленинградской АЭС-2 состоялась заливка последней партии бетона в башенную испарительную градирню. Это означает, что на станции появилось первое до конца построенное сооружение.
ОАО «Метрострой» приступил к работам в Сосновом Бору сразу после получения лицензии на строительство атомных станций в ноябре 2009 года. Одним из объектов, доверенных метростроителям, стала башенная испарительная градирня. Это сооружение со строительной точки зрения является одним из самых сложных. По сложности с градирней сравнимо только здание ядерного реактора, возведением которого также занимаются специалисты Метростроя.
Сооружение градирни началось осенью 2009 года. Этот объект был доверен одной из самых опытных организаций Метростроя – ЗАО «СМУ № 13 Метрострой». В целях укрепления грунтов в месте, где находится градирня, на начальном этапе строительства было забурено 1684 буронабивные сваи. Грунты на этом участке сочетают в себе и мягкие (глины, пески), и твердые (валуны) консистенции, поэтому для обеспечения надежного основания для многотонной градирни потребовалось сооружение свайного поля, на котором впоследствии был залит ростверк, затем сооружен водосборный бассейн, а уже над ним поднялась 150-метровая конструкция самой градирни. Первоначально в проекте было предусмотрено использование буронабивных свай только по окружности котлована. Однако во время работ было принято решение об использовании буронабивных свай по всей территории котлована, диаметр которого составляет 120 м. Такое решение обусловлено необходимостью максимального усиления основания многотонной конструкции (в конструкцию градирни уложено 10,5 тыс. кубометров бетона) во избежание каких-либо подвижек земной поверхности и обеспечению 100-процентной гарантии устойчивости и целостности градирни.
Строительство градирни производилось в несколько этапов:
1) сооружение свайного поля;
2) бетонирование ростверка;
3) бетонирование водосборного бассейна;
4) установка колоннады (88 колонн весом 20 тонн каждая);
5) заливка ярусов градирни с помощью бетононасосов (16 ярусов);
6) заливка ярусов градирни с помощью грузоподъемного крана (79 ярусов);
7) сооружение кольца жесткости;
8) заливка последнего яруса.
По проекту энергоблок включает в себя две башенные испарительные градирни, которые должны возводиться параллельно с небольшим отставанием. Однако до сих пор остается нерешенным вопрос о способе сооружения основания второй градирни. Геология площадки здесь также имеет двойную структуру, состоящую из глиняных и песочных пород, и для того, чтобы не допустить подвижек грунта, от которых зависит целостность конструкции градирни, необходимо использование технологии, примененной при строительстве первой градирни. В связи с тем, что данная технология более затратная, со стороны заказчика поступило предложение сократить затраты и отказаться от свайного поля в пользу бетонной плиты. Строителей беспокоит, что задержка выпуска согласованной проектной документации основания градирни уже отложила срок ее возведения на несколько месяцев (по графику градирня должна была быть сооружена до конца 2010 года), и они надеются на понимание и скорейшее принятие решения со стороны заказчика.
Последний кубометр бетона в тоннель на КЗС
24 сентября 2010 года в конструкцию автодорожного тоннеля комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений уложены последние кубометры бетона. Это значит, что стройка, которая длится уже более 30 лет, подходит к своему завершению.
В 2004 году после долгих лет простоя при поддержке Владимира Путина на КЗС снова закипела работа. В 2006 году Метрострой выиграл конкурс на строительство судопропускного сооружения С-1 и автодорожного тоннеля. Это самый сложный с точки зрения сложности работ и условий строительства участок. Тем не менее в 2008 году метростроители сдали уникальное гидротехническое сооружение КЗС, главные морские ворота нашего города – судопропускное сооружение С-1 – и сразу приступили к строительству тоннеля, который проходит под плитой основания С-1.
В 2006 году, когда Метрострой приступил к работам, здесь уже была построена центральная часть тоннеля под будущим новым фарватером, а также часть судопропускного сооружения и доковые камеры. Однако все это находилось в очень плачевном состоянии, и первое, что необходимо было сделать метростроителям, – реконструировать конструкции, которые долгое время стояли практически без консервации под открытым небом. После проведения экспертизы была проделана огромная работа по уборке и замене старой арматуры и бетона там, где это требовалось, а также разработан новый проект строительства, в который были заложены современные материалы и технологии. За два года силами метростроителей были перемещены и вывезены миллионы тонн грунта, песка и скальных пород, уложено в конструкции С-1 и тоннеля сотни тысяч тонн бетона, забиты тысячи шпунтин, ограждающих строительный котлован от вод Финского залива и Невы, сварены десятки километров сварных швов.
После сдачи в 2008 году судопропускного сооружения С-1 метростроители сосредоточились на строительстве автодорожного тоннеля. Для этого была намыта новая территория к югу от уже построенных сооружений и конструкций и сформированы новые локальные котлованы по Финской и Невской стороне, где развернулось строительство южной части автодорожного тоннеля в сторону Бронки (северная часть тоннеля к тому времени уже была сооружена в основных конструкциях). Южная часть тоннеля состоит из девяти рамповых, двух портальных и девяти тоннельных секций. Длина каждой секции составляет 30-40 м. Длина всего тоннеля – 1961 м. Глубина заложения – 28 м. Ширина тоннеля составляет 43 м и рассчитана на движение по три полосы в каждую сторону. И вот силами Метростроя выполнена последняя заливка бетона в перекрытие тоннеля.
Далее по контракту Метрострою предстоят работы по инженерному обеспечению тоннеля. В состав этих работ входит устройство постоянной вентиляции, систем пожаротушения, водоотведения, видеонаблюдения, оповещения, сигнализации, связи и управления дорожным движением. Весь этот комплекс работ со строительством зданий вентиляционных шахт, насосных станций и прокладкой коммуникаций необходимо закончить к октябрю 2011 года. А пока строители готовятся к предстоящему гидронамыву и обратной засыпке южной части тоннеля, которая произойдет в течение ближайшего времени.
Строительство первой градирни ЛАЭС-2 завершено
21 сентября на площадке первого энергоблока Ленинградской АЭС-2 состоялась заливка последней партии бетона в башенную испарительную градирню. Это означает, что на станции появилось первое до конца построенное сооружение.
ОАО «Метрострой» приступил к работам в Сосновом Бору сразу после получения лицензии на строительство атомных станций в ноябре 2009 года. Одним из объектов, доверенных метростроителям, стала башенная испарительная градирня. Это сооружение со строительной точки зрения является одним из самых сложных. По сложности с градирней сравнимо только здание ядерного реактора, возведением которого также занимаются специалисты Метростроя.
Сооружение градирни началось осенью 2009 года. Этот объект был доверен одной из самых опытных организаций Метростроя – ЗАО «СМУ № 13 Метрострой». В целях укрепления грунтов в месте, где находится градирня, на начальном этапе строительства было забурено 1684 буронабивные сваи. Грунты на этом участке сочетают в себе и мягкие (глины, пески), и твердые (валуны) консистенции, поэтому для обеспечения надежного основания для многотонной градирни потребовалось сооружение свайного поля, на котором впоследствии был залит ростверк, затем сооружен водосборный бассейн, а уже над ним поднялась 150-метровая конструкция самой градирни. Первоначально в проекте было предусмотрено использование буронабивных свай только по окружности котлована. Однако во время работ было принято решение об использовании буронабивных свай по всей территории котлована, диаметр которого составляет 120 м. Такое решение обусловлено необходимостью максимального усиления основания многотонной конструкции (в конструкцию градирни уложено 10,5 тыс. кубометров бетона) во избежание каких-либо подвижек земной поверхности и обеспечению 100-процентной гарантии устойчивости и целостности градирни.
Строительство градирни производилось в несколько этапов:
1) сооружение свайного поля;
2) бетонирование ростверка;
3) бетонирование водосборного бассейна;
4) установка колоннады (88 колонн весом 20 тонн каждая);
5) заливка ярусов градирни с помощью бетононасосов (16 ярусов);
6) заливка ярусов градирни с помощью грузоподъемного крана (79 ярусов);
7) сооружение кольца жесткости;
8) заливка последнего яруса.
По проекту энергоблок включает в себя две башенные испарительные градирни, которые должны возводиться параллельно с небольшим отставанием. Однако до сих пор остается нерешенным вопрос о способе сооружения основания второй градирни. Геология площадки здесь также имеет двойную структуру, состоящую из глиняных и песочных пород, и для того, чтобы не допустить подвижек грунта, от которых зависит целостность конструкции градирни, необходимо использование технологии, примененной при строительстве первой градирни. В связи с тем, что данная технология более затратная, со стороны заказчика поступило предложение сократить затраты и отказаться от свайного поля в пользу бетонной плиты. Строителей беспокоит, что задержка выпуска согласованной проектной документации основания градирни уже отложила срок ее возведения на несколько месяцев (по графику градирня должна была быть сооружена до конца 2010 года), и они надеются на понимание и скорейшее принятие решения со стороны заказчика.
Последний кубометр бетона в тоннель на КЗС
24 сентября 2010 года в конструкцию автодорожного тоннеля комплекса защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений уложены последние кубометры бетона. Это значит, что стройка, которая длится уже более 30 лет, подходит к своему завершению.
В 2004 году после долгих лет простоя при поддержке Владимира Путина на КЗС снова закипела работа. В 2006 году Метрострой выиграл конкурс на строительство судопропускного сооружения С-1 и автодорожного тоннеля. Это самый сложный с точки зрения сложности работ и условий строительства участок. Тем не менее в 2008 году метростроители сдали уникальное гидротехническое сооружение КЗС, главные морские ворота нашего города – судопропускное сооружение С-1 – и сразу приступили к строительству тоннеля, который проходит под плитой основания С-1.
В 2006 году, когда Метрострой приступил к работам, здесь уже была построена центральная часть тоннеля под будущим новым фарватером, а также часть судопропускного сооружения и доковые камеры. Однако все это находилось в очень плачевном состоянии, и первое, что необходимо было сделать метростроителям, – реконструировать конструкции, которые долгое время стояли практически без консервации под открытым небом. После проведения экспертизы была проделана огромная работа по уборке и замене старой арматуры и бетона там, где это требовалось, а также разработан новый проект строительства, в который были заложены современные материалы и технологии. За два года силами метростроителей были перемещены и вывезены миллионы тонн грунта, песка и скальных пород, уложено в конструкции С-1 и тоннеля сотни тысяч тонн бетона, забиты тысячи шпунтин, ограждающих строительный котлован от вод Финского залива и Невы, сварены десятки километров сварных швов.
После сдачи в 2008 году судопропускного сооружения С-1 метростроители сосредоточились на строительстве автодорожного тоннеля. Для этого была намыта новая территория к югу от уже построенных сооружений и конструкций и сформированы новые локальные котлованы по Финской и Невской стороне, где развернулось строительство южной части автодорожного тоннеля в сторону Бронки (северная часть тоннеля к тому времени уже была сооружена в основных конструкциях). Южная часть тоннеля состоит из девяти рамповых, двух портальных и девяти тоннельных секций. Длина каждой секции составляет 30-40 м. Длина всего тоннеля – 1961 м. Глубина заложения – 28 м. Ширина тоннеля составляет 43 м и рассчитана на движение по три полосы в каждую сторону. И вот силами Метростроя выполнена последняя заливка бетона в перекрытие тоннеля.
Далее по контракту Метрострою предстоят работы по инженерному обеспечению тоннеля. В состав этих работ входит устройство постоянной вентиляции, систем пожаротушения, водоотведения, видеонаблюдения, оповещения, сигнализации, связи и управления дорожным движением. Весь этот комплекс работ со строительством зданий вентиляционных шахт, насосных станций и прокладкой коммуникаций необходимо закончить к октябрю 2011 года. А пока строители готовятся к предстоящему гидронамыву и обратной засыпке южной части тоннеля, которая произойдет в течение ближайшего времени.
рубрика:
Инфраструктура
