Жизненно важные контракты

Строительство объектов транспортной инфраструктуры Петербурга на основе контрактов жизненного цикла является приоритетным направлением, однако требует отработки на пилотных проектах небольшого объема. К такому выводу пришли участники круглого стола, прошедшего в рамках специализированной выставки «Дороги. Мосты. Тоннели».

Дорожное строительство по контрактам жизненного цикла (КЖЦ) активно развивается за рубежом, например, в соседней с Петербургом Финляндии. Специалисты говорят, что за этой формой государственно-частного партнерства (ГЧП) будущее и российской инфраструктуры. «Это наиболее перспективная форма сотрудничества между государством и частными компаниями. Чем быстрее мы адаптируем эту модель под российскую действительность, тем проще будет работать», – уверен Юрий Агафонов, глава НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса».
Преимуществами работы по такой схеме, безусловно, является сокращение государственных издержек и большая ответственность частных компаний за проведенную работу. По словам эксперта, Минтранс активно занимается продвижением новой формы дорожного строительства. Сегодня создана комиссия по разработке модели контрактов жизненного цикла, и в скором времени будет выбран пилотный проект.
Пока в России нет ни одного объекта, построенного по данному принципу ГЧП. На роль первенца претендует лишь строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, которое реализует РЖД.
Напомним, ранее Борис Мурашов, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга, сообщил о том, что строительство по схеме контрактов жизненного цикла в Северной столице может быть начато уже в этом году. Среди возможных объектов, построенных по такой модели, чиновник назвал магистраль непрерывного движения – «кронверкский коридор». Однако, по мнению Юрия Агафонова, строить объект по КЖЦ невозможно. «Например, в этот проект входит улица Куйбышева, которую только что отремонтировали. Получается, что для реализации «кронверкского коридора» по схеме контракта жизненного цикла нужно ждать очередной реконструкции этой улицы, то есть 5-7 лет», – объясняет Агафонов. В то же время специалист отмечает, что важно начинать реализовывать строительство по принципу КЖЦ еще до проектной стадии. «Вначале заказчик в лице города понимает, что в определенном месте нужно построить объект инфраструктуры, и только после этого уже частная структура занимается разработкой проекта, строительством, а затем и эксплуатацией построенного объекта», – добавляет он.
Специалисты сходятся во мнении, что до сих пор не ясно, каким образом государство будет расплачиваться с частной компанией. «При существующей финансово-кредитной системе вводить идеологию жизненного цикла опасно. Кто будет сегодня компенсировать совершенно недопустимые кредитные ставки?» – поднимает вопрос Алексей Остроумов, представитель ассоциации «Дорсмост». В связи с этим такая модель ГЧП может быть призрачной для бизнес-структур.
По мнению Сергея Чижова, доцента кафедры «Мосты» Петербургского государственного университета путей сообщения, контракт жизненного цикла – это сервисный договор. «Государство платит деньги не за дорогу, а за ее качество. Во главе угла должны стоять нормативы, которые отражают потребительские качества сооружения», – поясняет он. Специалист считает, что в Петербурге катастрофически не хватает пешеходных надземных и подземных переходов. «Именно на объектах незначительного объема может быть отработана модель применения КЖЦ», – добавляет г-н Чижов. С ним полностью согласен и Юрий Агафонов. «Мы до сих пор не можем построить надземные и подземные пешеходные переходы в районах станций метро «Академическая», «Пионерская», «Проспект Просвещения», хотя программа по их возведению давно готова. При этом мы начинаем строить Орловский тоннель, оттягивающий на себя огромные бюджетные деньги. На мой взгляд, вначале нужно обеспечить безопасность граждан, а потом приступать к реализации столь амбициозных проектов», – резюмировал специалист.