Паркинг как комплекс проблем
25.10.2010
В Петербурге всего 330 парковочных мест на 1 тысячу автомашин. Решение проблемы их дефицита видится городским властям в создании перехватывающих автостоянок. Однако этого недостаточно.
К такому выводу пришли участники круглого стола «Искусство парковки петербургских автомобилистов», организованного газетой «Строительный Еженедельник».
Дефицитное место
На 1 января 2009 года, по данным ГИБДД, было зарегистрировано 1,7 млн транспортных средств – личных автомобилей граждан. Ежегодно эта цифра увеличивается на 300-400 тысяч. По словам Нины Бобок, начальника юридического отдела ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», по состоянию на 1 января 2010 года на каждую тысячу автомобилей, зарегистрированных в Петербурге, приходится около 330 мест организованного хранения транспорта – это открытые автостоянки, гаражи и паркинги. «В настоящее время одним из способов решения данной проблемы является организация перехватывающих автостоянок, – рассказала Нина Бобок. – На сегодняшний день в Петербурге функционирует семь перехватывающих автостоянок (на 50–250 машиномест, с ежедневной постановкой 60-70 машин ежедневно). Их заполняемость составляет порядка 100 процентов, оплата эквивалентна стоимости двух поездок на метро. При постановке машины на автостоянку водитель получает талон на две поездки в метро, а когда забирает машину, оплачивает в кассу 44 рубля, сдавая использованный талон, что стимулирует автовладельца пользоваться общественным транспортом».
По словам Нины Бобок, из числа всех парковок три были введены в эксплуатацию в текущем году. В 2011 году запланировано открытие еще трех перехватывающих стоянок. Сейчас разработан и в ближайшее время планируется к утверждению примерный перечень перехватывающих автостоянок, куда вошли 22 адреса.
По мнению участников круглого стола, существующего и планируемого к открытию количества парковок городу недостаточно.
«Ежедневно по улицам города движется около 2,4 миллиона автомобилей. Причем в рабочие часы это вовсе не личный транспорт, как иногда утверждается, а транспорт, используемый в служебных целях, – считает Кирилл Иванов, директор НП «Региональное отраслевое строительное объединение по содействию регулированию профессиональной предпринимательской деятельности в области строительства «Россо-Дормост». – Эти люди работают, осуществляют бизнес-деятельность, платят налоги, что помогает городу развиваться, оказывать социальные услуги населению. Этот транспорт нужно где-то размещать. Фактически сегодня в центре города имеется потребность в 700 машиноместах, которые востребованы с 9 утра до 7 вечера».
Кирилл Иванов уверен, что для решения проблемы парковки автомобилей необходима активность трех сторон: бизнеса, власти и общества. «Чтобы нормы по созданию машиномест, прописанные в Правилах землепользования и застройки, соблюдались на деле, необходимо дополнительно отдельной строкой прописывать в постановлениях о разрешении на проектирование и строительство инвестиционные обязательства по созданию парковок, особенно если речь идет о строительстве коммерческих объектов, являющихся центрами притяжения транспорта. Логика у предпринимателя должна быть примерно следующая: я еще много раз подумаю, где мне разместить свой офис. Может быть, моим гостям удобнее приехать в Пулково, нежели стоять в пробках и решать проблемы с парковкой в центре», – сказал Кирилл Иванов.
«Вопрос касается не только коммерческой недвижимости в центре города, но и спальных районов, особенно вечером, – подчеркнул Виталий Санаров, президент совета НП «Проектировщики Северо-Запада». – Согласно нормативам, каждый построенный жилой дом должен быть обеспечен достаточным количеством машиномест. Но если дело касается социального жилья, это вырастает в особую проблему. Если выполнять требования ПЗЗ по парковкам, ни одна строительная компания не будет готова продавать квартиры по цене Минрегиона. На сегодняшний день эта проблема никак не отрегулирована. Выход один – отдельно парковки должен строить бизнес, который оттянет на себя эту нагрузку. При этом паркинги должны быть причислены к социально значимым объектам с минимальной инвестиционной нагрузкой на застройщика. Есть еще одна проблема – эксплуатация паркинга в жилом комплексе, который обычно размещается в нижних этажах дома, должна быть организована на должном уровне. Эта задача требует высокого профессионализма и постоянного штата сотрудников».
Создать программу
Проблема дефицита парковок в городе, по мнению экспертов, требует комплексного подхода. «Говорить о том, что только создание перехватывающих парковок решит проблему, – вряд ли корректно, – считает Сергей Коротков, председатель совета директоров Группы инженерно-строительных компаний «Стандарт». – Это нелинейная проблема, требующая комплексного подхода. Корректным ответом было бы создание соответствующей комплексной программы оптимизации парковочного пространства в городе, основанной на анализе транспортных потоков, инвентаризации существующих парковочных площадей, использования современных технологий цивилизованного хранения автотранспорта, определения источников финансирования, совершенствования нормативно-правовой базы. В 2000–2010 годах городская администрация анонсировала планы по строительству 200-250 паркингов. Эти планы оказались забыты в период кризиса. Теперь мы слышим о новом адресном перечне, согласно которому планируется построить до 500 паркингов. Идет поиск стратегического инвестора, ищутся пятна под застройку. Однако в отсутствие системного подхода в решении проблемы все это может остаться на уровне разговоров. Что может дать, к примеру, перехватывающая парковка на проспекте Просвещения на 50 машиномест, когда трафик на въезде в город с этой стороны составляет больше 100 тысяч машин?»
Дефицит участков под размещение парковок не такая уж неразрешимая задача, как кажется на первый взгляд. Сергей Коротков привел в пример опыт работы своей компании: «Проведя инвентаризацию земельных участков на территории одного муниципального образования Невского района, мы разработали проект расширения проездов и реконструкции гостевых площадок, что позволило вдвое увеличить объемы парковочных мест на внутридворовых территориях. (Такую работу можно повести и в других муниципальных округах, которых в городе около 110.) Но это спальный район, для центра города необходимы другие подходы – в их числе применение современных механизированных, многоярусных и подземных парковочных систем. Здесь большое поле для деятельности ТСЖ, управляющих компаний. И такую работу можно вести с привлечением средств жителей, которые хотят нормально парковать свой автомобиль. В свою очередь, частным инвесторам интересно участвовать в строительстве многофункциональных паркингов с автомойками, сервисными комплексами, магазинами автозапчастей. Свой вклад в решение проблемы могут внести ведомственные территории, а также многочисленные объекты ритейл-бизнеса. А на плечи городского бюджета надо возложить строительство перехватывающих паркингов большой емкости и других инфраструктурных объектов».
Гаражи сносят, но не строят
В отсутствие адекватной программы, по мнению экспертов, проблема только усугубляется. «За то время, пока построены семь перехватывающих парковок, снесено несколько тысяч частных гаражей», – заявил Сергей Коротков. На его взгляд, необходима более конструктивная работа органов власти с гаражными кооперативами и коллективными автостоянками, попадающими под снос. Оправданно привлечение к решению проблемы дефицита паркингов бизнес-структур, в том числе путем предоставления им преференций и льгот с учетом социальной значимости строительства таких объектов.
По словам Нины Бобок, владельцы гаражей, попадающих под снос, получают льготы на пользование услугами социальных автостоянок, с оплатой услуги по себестоимости, а не по коммерческой цене. «Одновременно с адресным перечнем перехватывающих автостоянок разработан примерный адресный перечень строительства социальных автостоянок. Сейчас в городе пока две таких автостоянки», – сказала она.
Три пояса парковок
Михаил Петрович, заместитель директора бюро ЗАО «Петербургский НИПИград», рассказал о результатах исследования, которое в 2005 году НИПИград выполнил по заказу комитета по транспорту. Исследование было посвящено оценке транспортных и пешеходных потоков в четырех центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. «Это исследование дает цельное представление о том, куда и зачем люди едут и на чем зарабатывает город, – рассказал Михаил Петрович. – Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время, приехали туда на метро (68 процентов), еще 20 процентов – на частном автотранспорте, а оставшиеся 12 процентов – на городском надземном транспорте. Не факт, что все эти люди едут в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе. Центр города играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов».
По словам г-на Петровича, в своих рекомендациях НИПИград рекомендовал комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание трех поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как "Ладожская", "Балтийская", "Пионерская", откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как "Парнас", "Проспект Просвещения", "Проспект Ветеранов", откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира», – сетует Михаил Петрович. – Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. Но как только мы отметили эти места под парковки, участки были по большей части распроданы».
Под землей и на воде
Георгий Рыков, генеральный директор ООО «Бестъ. Коммерческая недвижимость», предложил оригинальное решение по размещению парковок – сделать их на плавучих конструкциях и разместить на водном пространстве в Петербурге.
«Наша компания очень серьезно подходит к проблеме парковок при проектировании бизнес-центров, поскольку это во многом обеспечивает успех проекта. Но в одном из проектов в Петроградском районе возникла неразрешимая задача. Собственно, почему нельзя создать парковку на воде? Подход к решению проблемы парковок в центре должен быть индивидуальным. Плавучие рестораны, во всяком случае, ни у кого не вызывают возражений. А если центр станет пешеходным, мы эту парковку легко демонтируем», – заявил Георгий Рыков.
По словам Владимира Улицкого, профессора, заведующего кафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, водных парковок пока нет нигде в мире, но есть опыт строительства подземных парковок и даже тоннелей для автотранспорта под водой. «Я считаю, что проблему нужно решать на уровне политики. Можно строить целые подземные города и размещать там бассейны, паркинги, тоннели и открывать дорогу для бизнеса. Но это очень дорогое по себестоимости строительство. Я лично был активным сторонником создания подземного пространства под площадью Восстания, поскольку таким образом освобождались для движения Невский и Лиговский проспекты – это социальный аспект. Но необходимо, чтобы за соблюдением общественных интересов следили власти», – считает Владимир Улицкий.
Многоуровневое хранение автомобилей – один из способов увеличения количества машиномест.
Директор по развитию группы компаний «МультиПаркинг» Талян Абдуллаев рассказал о возможностях и эффективности применения автоматизированных и механизированных парковочных технологий: «Наша компания – профессиональный системный интегратор в сфере инновационных парковочных технологий и специальных инженерных решений. В основе нашей деятельности лежит научный подход к решению социально значимой проблемы дефицита парковочных мест. Мы реализуем проекты современных многоуровневых высокотехнологичных паркингов в России, Беларуси и Украине. В Северо-Западном регионе России мы работаем совместно с нашими официальным представителем – группой инженерно-строительных компаний "Стандарт".
За пять лет активной работы нами разработано более 250 автоматизированных парковочных решений различной степени сложности.
Сравнительный положительный экономический эффект, получаемый заказчиком при применении автоматизированных парковочных технологий при строительстве объектов недвижимости, в среднем составляет 30-45 процентов. Это достигается в первую очередь за счет очень компактного размещения машиномест в строительном объеме (16 квадратных метров на одно машиноместо) и сравнительно низкой стоимости технологического оборудования.
Так, например, на одной площади земельного участка при стандартном строительстве пятиэтажного паркинга можно разместить 300 автомобилей, при применении автоматизированного паркинга – до 600, а за счет увеличенной вместимости себестоимость одного машиноместа ниже в полтора раза».
К такому выводу пришли участники круглого стола «Искусство парковки петербургских автомобилистов», организованного газетой «Строительный Еженедельник».
Дефицитное место
На 1 января 2009 года, по данным ГИБДД, было зарегистрировано 1,7 млн транспортных средств – личных автомобилей граждан. Ежегодно эта цифра увеличивается на 300-400 тысяч. По словам Нины Бобок, начальника юридического отдела ГУП «Городской центр автостоянок и гаражей», по состоянию на 1 января 2010 года на каждую тысячу автомобилей, зарегистрированных в Петербурге, приходится около 330 мест организованного хранения транспорта – это открытые автостоянки, гаражи и паркинги. «В настоящее время одним из способов решения данной проблемы является организация перехватывающих автостоянок, – рассказала Нина Бобок. – На сегодняшний день в Петербурге функционирует семь перехватывающих автостоянок (на 50–250 машиномест, с ежедневной постановкой 60-70 машин ежедневно). Их заполняемость составляет порядка 100 процентов, оплата эквивалентна стоимости двух поездок на метро. При постановке машины на автостоянку водитель получает талон на две поездки в метро, а когда забирает машину, оплачивает в кассу 44 рубля, сдавая использованный талон, что стимулирует автовладельца пользоваться общественным транспортом».
По словам Нины Бобок, из числа всех парковок три были введены в эксплуатацию в текущем году. В 2011 году запланировано открытие еще трех перехватывающих стоянок. Сейчас разработан и в ближайшее время планируется к утверждению примерный перечень перехватывающих автостоянок, куда вошли 22 адреса.
По мнению участников круглого стола, существующего и планируемого к открытию количества парковок городу недостаточно.
«Ежедневно по улицам города движется около 2,4 миллиона автомобилей. Причем в рабочие часы это вовсе не личный транспорт, как иногда утверждается, а транспорт, используемый в служебных целях, – считает Кирилл Иванов, директор НП «Региональное отраслевое строительное объединение по содействию регулированию профессиональной предпринимательской деятельности в области строительства «Россо-Дормост». – Эти люди работают, осуществляют бизнес-деятельность, платят налоги, что помогает городу развиваться, оказывать социальные услуги населению. Этот транспорт нужно где-то размещать. Фактически сегодня в центре города имеется потребность в 700 машиноместах, которые востребованы с 9 утра до 7 вечера».
Кирилл Иванов уверен, что для решения проблемы парковки автомобилей необходима активность трех сторон: бизнеса, власти и общества. «Чтобы нормы по созданию машиномест, прописанные в Правилах землепользования и застройки, соблюдались на деле, необходимо дополнительно отдельной строкой прописывать в постановлениях о разрешении на проектирование и строительство инвестиционные обязательства по созданию парковок, особенно если речь идет о строительстве коммерческих объектов, являющихся центрами притяжения транспорта. Логика у предпринимателя должна быть примерно следующая: я еще много раз подумаю, где мне разместить свой офис. Может быть, моим гостям удобнее приехать в Пулково, нежели стоять в пробках и решать проблемы с парковкой в центре», – сказал Кирилл Иванов.
«Вопрос касается не только коммерческой недвижимости в центре города, но и спальных районов, особенно вечером, – подчеркнул Виталий Санаров, президент совета НП «Проектировщики Северо-Запада». – Согласно нормативам, каждый построенный жилой дом должен быть обеспечен достаточным количеством машиномест. Но если дело касается социального жилья, это вырастает в особую проблему. Если выполнять требования ПЗЗ по парковкам, ни одна строительная компания не будет готова продавать квартиры по цене Минрегиона. На сегодняшний день эта проблема никак не отрегулирована. Выход один – отдельно парковки должен строить бизнес, который оттянет на себя эту нагрузку. При этом паркинги должны быть причислены к социально значимым объектам с минимальной инвестиционной нагрузкой на застройщика. Есть еще одна проблема – эксплуатация паркинга в жилом комплексе, который обычно размещается в нижних этажах дома, должна быть организована на должном уровне. Эта задача требует высокого профессионализма и постоянного штата сотрудников».
Создать программу
Проблема дефицита парковок в городе, по мнению экспертов, требует комплексного подхода. «Говорить о том, что только создание перехватывающих парковок решит проблему, – вряд ли корректно, – считает Сергей Коротков, председатель совета директоров Группы инженерно-строительных компаний «Стандарт». – Это нелинейная проблема, требующая комплексного подхода. Корректным ответом было бы создание соответствующей комплексной программы оптимизации парковочного пространства в городе, основанной на анализе транспортных потоков, инвентаризации существующих парковочных площадей, использования современных технологий цивилизованного хранения автотранспорта, определения источников финансирования, совершенствования нормативно-правовой базы. В 2000–2010 годах городская администрация анонсировала планы по строительству 200-250 паркингов. Эти планы оказались забыты в период кризиса. Теперь мы слышим о новом адресном перечне, согласно которому планируется построить до 500 паркингов. Идет поиск стратегического инвестора, ищутся пятна под застройку. Однако в отсутствие системного подхода в решении проблемы все это может остаться на уровне разговоров. Что может дать, к примеру, перехватывающая парковка на проспекте Просвещения на 50 машиномест, когда трафик на въезде в город с этой стороны составляет больше 100 тысяч машин?»
Дефицит участков под размещение парковок не такая уж неразрешимая задача, как кажется на первый взгляд. Сергей Коротков привел в пример опыт работы своей компании: «Проведя инвентаризацию земельных участков на территории одного муниципального образования Невского района, мы разработали проект расширения проездов и реконструкции гостевых площадок, что позволило вдвое увеличить объемы парковочных мест на внутридворовых территориях. (Такую работу можно повести и в других муниципальных округах, которых в городе около 110.) Но это спальный район, для центра города необходимы другие подходы – в их числе применение современных механизированных, многоярусных и подземных парковочных систем. Здесь большое поле для деятельности ТСЖ, управляющих компаний. И такую работу можно вести с привлечением средств жителей, которые хотят нормально парковать свой автомобиль. В свою очередь, частным инвесторам интересно участвовать в строительстве многофункциональных паркингов с автомойками, сервисными комплексами, магазинами автозапчастей. Свой вклад в решение проблемы могут внести ведомственные территории, а также многочисленные объекты ритейл-бизнеса. А на плечи городского бюджета надо возложить строительство перехватывающих паркингов большой емкости и других инфраструктурных объектов».
Гаражи сносят, но не строят
В отсутствие адекватной программы, по мнению экспертов, проблема только усугубляется. «За то время, пока построены семь перехватывающих парковок, снесено несколько тысяч частных гаражей», – заявил Сергей Коротков. На его взгляд, необходима более конструктивная работа органов власти с гаражными кооперативами и коллективными автостоянками, попадающими под снос. Оправданно привлечение к решению проблемы дефицита паркингов бизнес-структур, в том числе путем предоставления им преференций и льгот с учетом социальной значимости строительства таких объектов.
По словам Нины Бобок, владельцы гаражей, попадающих под снос, получают льготы на пользование услугами социальных автостоянок, с оплатой услуги по себестоимости, а не по коммерческой цене. «Одновременно с адресным перечнем перехватывающих автостоянок разработан примерный адресный перечень строительства социальных автостоянок. Сейчас в городе пока две таких автостоянки», – сказала она.
Три пояса парковок
Михаил Петрович, заместитель директора бюро ЗАО «Петербургский НИПИград», рассказал о результатах исследования, которое в 2005 году НИПИград выполнил по заказу комитета по транспорту. Исследование было посвящено оценке транспортных и пешеходных потоков в четырех центральных районах Петербурга: Адмиралтейском, Петроградском, Василеостровском и Центральном. «Это исследование дает цельное представление о том, куда и зачем люди едут и на чем зарабатывает город, – рассказал Михаил Петрович. – Оказалось, что наибольшая часть людей, находящихся в центре города в рабочее время, приехали туда на метро (68 процентов), еще 20 процентов – на частном автотранспорте, а оставшиеся 12 процентов – на городском надземном транспорте. Не факт, что все эти люди едут в центр на работу. Как ни странно, но и согласно аналогичным европейским исследованиям лишь меньшая часть людей приезжает в центр крупных городов по работе. Центр города играет очень важную коммуникативную функцию, как деловую, так и общественную. И если просто убрать из центра объекты притяжения, эта коммуникативная функция начнет утрачиваться, город будет разваливаться на кусочки, потеряет источники доходов».
По словам г-на Петровича, в своих рекомендациях НИПИград рекомендовал комитету по транспорту комплексное решение проблемы трафика и парковки на основе мер по развитию инфраструктуры общественного и частного транспорта. «В частности, очень много петербуржцев за последние годы переехало в пригороды, поэтому мы рекомендовали создание трех поясов перехватывающих парковок. Первый пояс – в зоне крупных автомагистралей на въезде в город, вблизи станций метро, таких как "Ладожская", "Балтийская", "Пионерская", откуда добираться до центра можно разными видами транспорта. Второй – у таких отдаленных станций, как "Парнас", "Проспект Просвещения", "Проспект Ветеранов", откуда в центр можно доехать только на метро. И третий – у железнодорожных станций на популярных пригородных направлениях. Электрички у нас сегодня задействованы очень слабо, а ими также могли бы пользоваться автовладельцы, как в других крупных городах мира», – сетует Михаил Петрович. – Эти рекомендации были отражены в планировочных решениях. Но как только мы отметили эти места под парковки, участки были по большей части распроданы».
Под землей и на воде
Георгий Рыков, генеральный директор ООО «Бестъ. Коммерческая недвижимость», предложил оригинальное решение по размещению парковок – сделать их на плавучих конструкциях и разместить на водном пространстве в Петербурге.
«Наша компания очень серьезно подходит к проблеме парковок при проектировании бизнес-центров, поскольку это во многом обеспечивает успех проекта. Но в одном из проектов в Петроградском районе возникла неразрешимая задача. Собственно, почему нельзя создать парковку на воде? Подход к решению проблемы парковок в центре должен быть индивидуальным. Плавучие рестораны, во всяком случае, ни у кого не вызывают возражений. А если центр станет пешеходным, мы эту парковку легко демонтируем», – заявил Георгий Рыков.
По словам Владимира Улицкого, профессора, заведующего кафедрой оснований и фундаментов Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения, водных парковок пока нет нигде в мире, но есть опыт строительства подземных парковок и даже тоннелей для автотранспорта под водой. «Я считаю, что проблему нужно решать на уровне политики. Можно строить целые подземные города и размещать там бассейны, паркинги, тоннели и открывать дорогу для бизнеса. Но это очень дорогое по себестоимости строительство. Я лично был активным сторонником создания подземного пространства под площадью Восстания, поскольку таким образом освобождались для движения Невский и Лиговский проспекты – это социальный аспект. Но необходимо, чтобы за соблюдением общественных интересов следили власти», – считает Владимир Улицкий.
Многоуровневое хранение автомобилей – один из способов увеличения количества машиномест.
Директор по развитию группы компаний «МультиПаркинг» Талян Абдуллаев рассказал о возможностях и эффективности применения автоматизированных и механизированных парковочных технологий: «Наша компания – профессиональный системный интегратор в сфере инновационных парковочных технологий и специальных инженерных решений. В основе нашей деятельности лежит научный подход к решению социально значимой проблемы дефицита парковочных мест. Мы реализуем проекты современных многоуровневых высокотехнологичных паркингов в России, Беларуси и Украине. В Северо-Западном регионе России мы работаем совместно с нашими официальным представителем – группой инженерно-строительных компаний "Стандарт".
За пять лет активной работы нами разработано более 250 автоматизированных парковочных решений различной степени сложности.
Сравнительный положительный экономический эффект, получаемый заказчиком при применении автоматизированных парковочных технологий при строительстве объектов недвижимости, в среднем составляет 30-45 процентов. Это достигается в первую очередь за счет очень компактного размещения машиномест в строительном объеме (16 квадратных метров на одно машиноместо) и сравнительно низкой стоимости технологического оборудования.
Так, например, на одной площади земельного участка при стандартном строительстве пятиэтажного паркинга можно разместить 300 автомобилей, при применении автоматизированного паркинга – до 600, а за счет увеличенной вместимости себестоимость одного машиноместа ниже в полтора раза».
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Дарья Литвинова
