Между общественным и личным

Мотивацией к использованию населением метро, автобусов и троллейбусов вместо личного автомобиля может стать введение платных парковок в центре города, создание транспортно-пересадочных узлов и комфортных условий для передвижения на городском транспорте.

В мае-июне АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области» провела серию деловых мероприятий, посвященных актуальным вопросам развития транспортной системы Петербурга и Ленобласти. Первая дискуссия была посвящена общественному транспорту как основному инструменту создания комфортной городской среды.

Комплекс мер

Одна из основных проблем развития городских пассажирских автоперевозок связана с автомобильными пробками. Мотивацией к использованию населением метро, автобусов и троллейбусов вместо личного автомобиля может стать введение платных парковок в центре города, создание ЛРТ, строительство транспортно-пересадочных узлов и обеспечение комфортных условий для передвижения на городском транспорте. Однако автобусное движение сможет конкурировать с личным транспортом только в случае увеличения скорости передвижения. В некоторых городах, например в Москве, проблему частично решили за счет специальных полос для общественного транспорта. К тому же немаловажно увеличение степени комфорта и хорошее качество дорог.

Шесть основных ТПУ

О планах по созданию в регионе шести транспортно-пересадочных узлов (ТПУ) на базе отдельных наиболее крупных железнодорожных станций рассказала начальник управления по ГЧП и внешним связям Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти Ольга Потифорова.
Она сообщила, что ежедневно из области в город и обратно мигрируют порядка 250 тыс. человек. «Чтобы уменьшить транспортные потоки, необходимо создавать ТПУ с перехватывающими парковками, которые станут буферными зонами, – считает Ольга Потифорова. – С их помощью можно будет уменьшить количество автомобилей, въезжающих в Петербург. Для реализации проекта дирекция отобрала шесть железнодорожных станций из 143 существующих в регионе. Это Рыбацкое, Купчино, Шушары, Кудрово, Девяткино, Парнас. Фильтром для отбора служили социальная значимость объекта, технические возможности (наличие свободной земли), коммерческая привлекательность, а также перспективность развития территорий».
Ольга Потифорова заявила, что в ноябре текущего года концепция проектов ТПУ будет представлена инвесторам и правительству для принятия решения по их реализации.

Единый билет и законодательство

По мнению начальника отдела развития транспорта и транспортной инфраструктуры Комитета по ЖКХ и транспорту Ленинградской области Павла Пустовалова, необходимо создать систему централизованного управления наземным пассажирским транспортом Петербурга и Ленинградской области с учетом реализации социальных информационных сервисов. Константин Кочеров, начальник отдела контроля и безопасности на транспорте Комитета по транспорту Петербурга, согласен с коллегой, но считает, что прежде всего нужно создать единую для города и области нормативную базу, регулирующую условия организации перевозок. «Также необходимо выходить с инициативой по изменению федерального законодательства, о выделении отдельных полномочий субъектам города и области, по согласованию межсубъектовых маршрутов и регламентировании единых требований к перевозчикам», – считает Константин Кочеров.
Директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл Поляков сообщил, что работа по созданию единой нормативной базы уже началась. Создан ряд рабочих групп, поставлены задачи по подготовке законотворческих предложений. Дирекция готова в интересах жителей и перевозчиков продвигать на региональном и федеральном уровнях законодательные инициативы.
Также одним из предложений, прозвучавших на заседании круглого стола, было изменение системы оплаты проезда. «Зона комфорта должна начинаться еще до посадки пассажиров в общественный транспорт, – считает директор ГУП «Горэлектротранс» Василий Остряков. – Необходимо еще до входа в трамвай или автобус организовать оплату проезда на уровне транспортно-пересадочного узла. Сейчас рассматривается возможность запуска пилотного проекта с введением турникетной системы перед посадкой в троллейбусы на Ладожском вокзале».
О том, что еще можно сделать для того, чтобы привлечь пассажиров, рассказал заместитель генерального директора дирекции Валентин Енокаев. Это единый для города и области проездной билет, централизованное управление пассажирским транспортом, включая систему информирования жителей о его работе. Эта система позволит горожанам более точно рассчитывать время поездки, меньше времени тратить на дорогу.

Скоростное преимущество

Эксперты возлагают большие надежды на создание скоростного легкорельсового трамвая. «Сегодня скорость общественного транспорта по городу в среднем составляет около 14 км/ч, у троллейбусов из-за постоянных пробок и того ниже, – объясняет Василий Остряков. – Запуск легкорельса должен увеличить скорость передвижения по городу в два раза. Надо понимать, что ЛРТ – тот же трамвай, только идет он по хорошему пути и на хорошей скорости».
Важным вопросом развития общественного транспорта является обновление подвижного состава. Например, ГУП «Горэлектротранс» провел испытание новых инновационных троллейбусов на литий-ионных батареях. Основной особенностью такого троллейбуса является возможность достаточно длительного передвижения в автономном режиме, без подключения к контактной сети. Так, в отличие от традиционного троллейбуса, который может передвигаться без контакта с электрической сетью не более 500 м, новая машина способна проехать в аналогичной ситуации не менее 30 км.
Как отметил главный инженер ГУП «Петербургский метрополитен» Михаил Королев, большинство линий метрополитена работают сегодня на пике своей загрузки и требуют обновления. Производители вагонов предлагают наладить выпуск составов с большей вместимостью и с увеличенной шириной двери для увеличения пассажиропотока.
Другой проблемой является строительство новых станций метро. При этом основной проблемой при строительстве новых линий становится земельный вопрос – земля, пригодная под строительство станций, зачастую оказывается частной.
Кроме того, Петербург не имеет кольцевой линии метрополитена. «Мы бы очень хотели, чтобы развитие метрополитена не ограничивалось только продлением существующих веток, но и шло строительство кольцевых линий. И первым этапом должно стать строительство южного полукольца. Причем желательно, чтобы проект ЛРТ был увязан с существующими и планируемыми ветками метро», – отметил он.

Мнение:

Кирилл Поляков, генеральный директор АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти»:

– Необходимо повысить скорость транспортного сообщения между центральными районами и новыми зонами развития городской агломерации, улучшить качество услуг общественного транспорта, развить транспортные связи с другими регионами России и соседними странами. В настоящее время все больше шагов делается навстречу совместному решению данных задач. Уже ни у кого не вызывает сомнения, что для их решения Петербург и Ленинградская область должны действовать сообща.

Ольга Потифорова, начальник управления по ГЧП и внешним связям Дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти:

– Создание современных транспортно-пересадочных узлов позволит сократить общее количество станций, переориентировать маршруты пассажирского транспорта на создаваемые ТПУ, а также сократить автобусные маршруты, дублирующие железнодорожные ветки. В составе создаваемых ТПУ возможно размещение многофункциональных центров предоставления государственных услуг населению, а также объектов коммерческого назначения, востребованных населением.