Дороги останутся в провале
11.04.2011
Себестоимость ремонта дорог в Петербурге с каждым годом становится ниже. Об этом сообщила губернатор города Валентина Матвиенко, выступая перед депутатами Законодательного собрания Петербурга. Однако эксперты уверены: снижение себестоимости ремонта напрямую отразится на качестве работ.
По словам госпожи Матвиенко, если в 2009 году цена ремонта составляла 2500 рублей за квадратный метр, в 2010 году она снизилась до 1160 рублей, а в 2011 планируется выйти на сумму в 1000 рублей за «квадрат» дороги.
По информации Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, в прошлом году в городе было отремонтировано более 40% основных магистралей. На текущий ремонт в 2010 году город потратил 4,6 млрд рублей. На эти деньги было реконструировано 189 улиц, а всего по адресной программе было восстановлено 3,9 млн кв. м покрытий. В 2011 году в Петербурге запланирован ремонт около 300 улиц. При этом из городской казны на эти цели пойдет всего 1,2 млрд рублей.
Эксперты согласны с тем, что стоимость ремонта зависит от значимости объекта. «Ремонт ремонту рознь, – отмечает Владимир Калинин, президент группы компаний АБЗ-1. – Работы на второстепенных дорогах могут стоить дешевле, а реконструкция главных магистралей города по определению должна быть дорогой. Перед объявлением конкурсных процедур заказчик должен правильно оценивать, во что точно обойдется ремонт, при этом надо дифференцировать стоимость по сложности реконструируемых объектов. Усреднение цифры приведет к ошибкам», – высказал он свое мнение.
В свою очередь, Кирилл Иванов, директор Ассоциации дорожно-мостового комплекса Петербурга, считает, что падает цена – снижается качество. «В своем докладе Валентина Ивановна легко жонглировала цифрами, так как 2500 рублей за один квадратный метр – это стоимость капитального ремонта дороги, который выдается как текущий», – добавил он. По словам эксперта, в прошлом году цена ремонта дороги за один «квадрат» составила 1100 руб. Однако конкурсные процедуры дали понижение до 950 рублей. «Все зависит от объекта. Например, в том году конкурс на асфальтирование мостов провалился, так как в стоимость работ не входила трудоемкая технология по гидроизоляции, и компаниям не выгодно было этим заниматься», – заключил он.
«Я считаю, что экономия отражается на качестве. Асфальт, уложенный в 2002 году, пришел в негодность только в прошлом году. А асфальт 2009 года тоже разрушился в прошлом году», – рассказал Владимир Федоров, директор межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». В этом году большая часть улиц будет отремонтирована «картами». Суть такой технологии заключается в том, что на месте ямы выпиливается квадрат, и в эту зону закладывается новый асфальт. «Это простая процедура, соответственно, цена работ меньше, но качество ремонта будет ниже. Мы будем ездить по лоскутному одеялу, а периметр «заплаты» – это потенциальное разрушение дорожного полотна», – заключил Владимир Федоров.
Причины в законе
Эксперты отмечают, что сегодня качество дорожных работ страдает по ряду причин. «Одним из основных факторов является система аукционов, которая посредством демпинга позволяет выходить на рынок неквалифицированным компаниям, которые выигрывают тендер по низкой стоимости и делают не ремонт, а его видимость. В связи с этим асфальт через год разрушается», – считает Юрий Агафонов, генеральный директор ПН «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса». Эксперт уверен, что если в закон о госзаказе будет введена процедура предквалификационного отбора, то ситуация с качеством работ изменится.
Владимир Федоров отмечает, что цена снижается потому, что дорожным компаниям нужно выживать в трудные времена. «По-моему, мелких дорожников в последнее время на рынке стало больше. Многие перерегистрируются, берут на подряд другие фирмы. Все это идет в ущерб качеству», – добавил он.
В свою очередь, Кирилл Иванов отметил, что естественный рост рынка дорожного строительства происходит, когда компания вначале работает с муниципальными заказчиками, учится работать в субподряде, а уже затем, развиваясь, двигается выше. «По такому пути пошли ныне крупные организации: ЗАО «Пилон», ЗАО «Институт «Стройпроект», ЗАО «ПО «Возрождение». Это долгий путь, занимающий 15-20 лет», – считает Иванов.
«В прошлом году с рынка ушли 5 компаний средней руки, но уже в этом году более мелкие организации растут и пытаются осваивать новые виды работ. К таким относится, например, ООО «Дивный град», которое из муниципальных ремонтов перешло на общегородские», – заключил эксперт.
Новые технологии в действии
По мнению экспертов, снизить себестоимость ремонтных работ, не затрагивая качества, поможет использование новых технологий. Владимир Калинин считает, что дешевое решение – не самое эффективное. «Думаю, что для важных магистралей мы должны использовать только передовые технологии», – отметил он. Первым городским объектом, на котором была впервые в России применена инновационная технология холодного ресайклинга (особого метода стабилизации основания под асфальтобетонное покрытие), стал пр. Добролюбова. Главное отличие ресайклинга от традиционных технологий заключается в том, что при капитальном ремонте дороги специальная машина, смешивая в барабане песок, битум, щебень и цемент, выдает уже готовое дорожное полотно, которое потом нужно только утрамбовать. Главный компонент, привносимый в процесс извне и необходимый для восстановления дороги, – вспененный битум. Все остальные материалы производятся на месте путем переработки старого покрытия. Эта технология давно и успешно применяется во многих европейских странах. Срок службы стабилизированного таким образом основания превышает средние показатели в разы. Еще одним неоспоримым преимуществом является существенное снижение затрат и сокращение срока выполнения работ, что особенно актуально для Северной столицы.
Кстати
В конце марта создан Координационный совет по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Совет возглавил министр транспорта России Игорь Левитин. На первом заседании совета, которое состоится в начале мая, будут определены проекты, финансирование которых запланируют в бюджете 2012, 2013 и 2014 годов.
Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко подчеркнула, что главная задача на сегодня – определить границы КАД-2, которая необходима для вывода транзитного транспорта. Планируется также разработать подробную программу развития этого транспортного узла. Реализовывать эту программу будут совместно с федеральным центром.
По словам госпожи Матвиенко, если в 2009 году цена ремонта составляла 2500 рублей за квадратный метр, в 2010 году она снизилась до 1160 рублей, а в 2011 планируется выйти на сумму в 1000 рублей за «квадрат» дороги.
По информации Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, в прошлом году в городе было отремонтировано более 40% основных магистралей. На текущий ремонт в 2010 году город потратил 4,6 млрд рублей. На эти деньги было реконструировано 189 улиц, а всего по адресной программе было восстановлено 3,9 млн кв. м покрытий. В 2011 году в Петербурге запланирован ремонт около 300 улиц. При этом из городской казны на эти цели пойдет всего 1,2 млрд рублей.
Эксперты согласны с тем, что стоимость ремонта зависит от значимости объекта. «Ремонт ремонту рознь, – отмечает Владимир Калинин, президент группы компаний АБЗ-1. – Работы на второстепенных дорогах могут стоить дешевле, а реконструкция главных магистралей города по определению должна быть дорогой. Перед объявлением конкурсных процедур заказчик должен правильно оценивать, во что точно обойдется ремонт, при этом надо дифференцировать стоимость по сложности реконструируемых объектов. Усреднение цифры приведет к ошибкам», – высказал он свое мнение.
В свою очередь, Кирилл Иванов, директор Ассоциации дорожно-мостового комплекса Петербурга, считает, что падает цена – снижается качество. «В своем докладе Валентина Ивановна легко жонглировала цифрами, так как 2500 рублей за один квадратный метр – это стоимость капитального ремонта дороги, который выдается как текущий», – добавил он. По словам эксперта, в прошлом году цена ремонта дороги за один «квадрат» составила 1100 руб. Однако конкурсные процедуры дали понижение до 950 рублей. «Все зависит от объекта. Например, в том году конкурс на асфальтирование мостов провалился, так как в стоимость работ не входила трудоемкая технология по гидроизоляции, и компаниям не выгодно было этим заниматься», – заключил он.
«Я считаю, что экономия отражается на качестве. Асфальт, уложенный в 2002 году, пришел в негодность только в прошлом году. А асфальт 2009 года тоже разрушился в прошлом году», – рассказал Владимир Федоров, директор межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». В этом году большая часть улиц будет отремонтирована «картами». Суть такой технологии заключается в том, что на месте ямы выпиливается квадрат, и в эту зону закладывается новый асфальт. «Это простая процедура, соответственно, цена работ меньше, но качество ремонта будет ниже. Мы будем ездить по лоскутному одеялу, а периметр «заплаты» – это потенциальное разрушение дорожного полотна», – заключил Владимир Федоров.
Причины в законе
Эксперты отмечают, что сегодня качество дорожных работ страдает по ряду причин. «Одним из основных факторов является система аукционов, которая посредством демпинга позволяет выходить на рынок неквалифицированным компаниям, которые выигрывают тендер по низкой стоимости и делают не ремонт, а его видимость. В связи с этим асфальт через год разрушается», – считает Юрий Агафонов, генеральный директор ПН «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса». Эксперт уверен, что если в закон о госзаказе будет введена процедура предквалификационного отбора, то ситуация с качеством работ изменится.
Владимир Федоров отмечает, что цена снижается потому, что дорожным компаниям нужно выживать в трудные времена. «По-моему, мелких дорожников в последнее время на рынке стало больше. Многие перерегистрируются, берут на подряд другие фирмы. Все это идет в ущерб качеству», – добавил он.
В свою очередь, Кирилл Иванов отметил, что естественный рост рынка дорожного строительства происходит, когда компания вначале работает с муниципальными заказчиками, учится работать в субподряде, а уже затем, развиваясь, двигается выше. «По такому пути пошли ныне крупные организации: ЗАО «Пилон», ЗАО «Институт «Стройпроект», ЗАО «ПО «Возрождение». Это долгий путь, занимающий 15-20 лет», – считает Иванов.
«В прошлом году с рынка ушли 5 компаний средней руки, но уже в этом году более мелкие организации растут и пытаются осваивать новые виды работ. К таким относится, например, ООО «Дивный град», которое из муниципальных ремонтов перешло на общегородские», – заключил эксперт.
Новые технологии в действии
По мнению экспертов, снизить себестоимость ремонтных работ, не затрагивая качества, поможет использование новых технологий. Владимир Калинин считает, что дешевое решение – не самое эффективное. «Думаю, что для важных магистралей мы должны использовать только передовые технологии», – отметил он. Первым городским объектом, на котором была впервые в России применена инновационная технология холодного ресайклинга (особого метода стабилизации основания под асфальтобетонное покрытие), стал пр. Добролюбова. Главное отличие ресайклинга от традиционных технологий заключается в том, что при капитальном ремонте дороги специальная машина, смешивая в барабане песок, битум, щебень и цемент, выдает уже готовое дорожное полотно, которое потом нужно только утрамбовать. Главный компонент, привносимый в процесс извне и необходимый для восстановления дороги, – вспененный битум. Все остальные материалы производятся на месте путем переработки старого покрытия. Эта технология давно и успешно применяется во многих европейских странах. Срок службы стабилизированного таким образом основания превышает средние показатели в разы. Еще одним неоспоримым преимуществом является существенное снижение затрат и сокращение срока выполнения работ, что особенно актуально для Северной столицы.
Кстати
В конце марта создан Координационный совет по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Совет возглавил министр транспорта России Игорь Левитин. На первом заседании совета, которое состоится в начале мая, будут определены проекты, финансирование которых запланируют в бюджете 2012, 2013 и 2014 годов.
Губернатор Петербурга Валентина Матвиенко подчеркнула, что главная задача на сегодня – определить границы КАД-2, которая необходима для вывода транзитного транспорта. Планируется также разработать подробную программу развития этого транспортного узла. Реализовывать эту программу будут совместно с федеральным центром.
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Лидия Горборукова
