Диаметр занял на 20 лет
14.06.2011
ОАО «Западный скоростной диаметр» разместило 20-летние облигации на 10 млрд рублей. На эти деньги компания будет достраивать скоростную автостраду в Санкт-Петербурге.
Как рассказал «Строительному Еженедельнику» председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга (КИСП) Алексей Чичканов, опыт размещения облигаций ЗСД позволит оценить применимость подобных инструментов для финансирования других крупных городских проектов.
«Такой инструмент финансирования, как облигационные займы, используется в настоящее время только в реализации проекта строительства скоростной автомагистрали ЗСД, – констатирует Алексей Чичканов. – Опыт реализации первого инфраструктурного облигационного займа позволит нам рассматривать применимость его для других проектов, кроме строительства дорог. И сейчас мы можем констатировать доверие инвесторов к данным бумагам. Спрос на облигации ОАО «Западный скоростной диаметр» серии 01 и 02 общим объемом 10 млрд рублей составил 19 млрд рублей».
Арифметика и геометрия
Первые два выпуска были размещены под доходность 8,93% годовых. Такой результат эксперты долгового рынка называют вполне удачным для эмитента. «В целом размещение прошло успешно, – говорит эксперт портала Cbonds Елена Скурихина. – Учитывая наличие госгарантии по выпуску, эмитент предоставил неплохую премию. Высокий интерес к выпускам при размещении, скорее всего, будет способствовать и формированию вполне ликвидного вторичного рынка».
Общий объем облигационной программы ЗСД – 25 млрд рублей. Запланированы 5 выпусков по 5 млрд рублей. Оставшиеся 3 выпуска планируется разместить в конце 2011 или начале 2012 года. Выплаты по облигациям гарантируются Минфином РФ и Внешэкономбанком.
ЗСД – скоростная платная магистраль, которая соединит северную и южную часть кольцевой автодороги (КАД) вокруг Петербурга.
Строительство ЗСД началось в 2005 году. Завершение строительства намечено на 2014 год. Изначально его планировалось финансировать как за счет бюджетных средств, так и частных инвестиций в рамках концессионного соглашения. Вложения частных инвесторов предполагалось возвращать за счет платы за проезд по ЗСД. Однако частные компании уклонились от вложений в долгоокупаемый проект в период кризиса, так что первые несколько участков ЗСД, связывающие морской порт с КАД, строились на бюджетные деньги. Они уже действуют, и с середины мая 2011 года проезд по ним стал платным.
По данным КИСП, общий бюджет проекта строительства Западного скоростного диаметра составляет 212,7 млрд рублей. Из них около 12% финансируются за счет облигационного займа. Средства от размещения облигаций совместно с бюджетным финансированием позволят в 2011 году завершить строительство Южного участка ЗСД, а в 2012 году – Северного участка ЗСД и открыть их платную эксплуатацию.
Финансовые опоры проектов
Другие крупные петербургские проекты финансировались не только из бюджета
«Развитие инфраструктуры – сфера ответственности государства. Но инструмент государственно-частного партнерства позволяет привлекать инвестиции в направления, традиционно финансируемые государством, – полагает Алексей Чичканов. – А возможность привлечения частного финансирования определяется перспективами доходности частного капитала и уровнем доверия со стороны бизнеса. Эффективное привлечение частного капитала в проект развития аэропорта Пулково на условиях 100% частного финансирования было достигнуто благодаря таким элементам, как наличие объекта инвестирования, генерирующего доход и планируемого к развитию; четкая позиция города по развитию проекта с учетом комплексного подхода, включая программу развития Санкт-Петербурга как туристического центра, программу обеспечения транспортной доступности аэропорта.
В привлечении частного финансирования в проект строительства Орловского тоннеля важную роль сыграла заинтересованность федерального центра в реализации проекта и соответствующие планы по финансированию и финансовой модели эксплуатации тоннеля. Проект реализуется за счет федеральных, городских и частных инвестиций в равных долях».
Мировая инфраструктура
В мировой практике долговые инструменты, подобные облигациям ЗСД, называются инфраструктурными облигациями. Они достаточно широко используются для финансирования как крупных, так и средних проектов в сфере транспорта, электро- и газоснабжения, водоснабжения и других важных для общества, но долгоокупаемых сферах.
Покупают такие облигации в основном консервативные инвесторы, например страховые компании и пенсионные фонды, для которых сохранность их резервов важнее доходности. Выплаты по инфраструктурным облигациям, как правило, частично гарантируются государством. Но доходность их невысока – всего лишь на 1-3% годовых выше инфляции.
В то время как в мировой практике инфраструктурные облигации являются достаточно распространенной формой привлечения долгосрочных средств для финансирования создания или реконструкции инфраструктуры, в России по большей части этот вопрос лишь обсуждается, – отмечает Елена Скурихина. – Интерес к подобным инструментам есть, в частности, они будут интересны страховым компаниям и пенсионным фондам. Наличие же госгарантий делает выпуски еще более привлекательными. Однако отсутствие специальной законодательной базы отчасти выступает препятствием к востребованности инструмента на рынке (особенно это касается госгарантий и правил исполнения обязательств по ним). Есть проект федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций», целью которого является «привлечение и эффективное использование инвестиций в инфраструктуру путем создания благоприятных условий реализации инфраструктурных проектов, эмиссии и обращения инфраструктурных облигаций, обеспечения осуществления прав их владельцев, а также оказания государственной поддержки эмитентам инфраструктурных облигаций». Проект закона дает определение инфраструктурной облигации, порядок их выпуска, регулирует вопросы, касающиеся госгарантий. Принятие подобного закона, безусловно, повысит заинтересованность инвесторов таким инструментом инвестирования».
Россия на старте
Тем не менее инфраструктурные облигации на российском долговом рынке есть. В качестве примера Елена Скурихина приводит размещенные в 2010 году выпуски облигаций ОАО «Главная дорога». В настоящее время в обращении находится один выпуск облигаций этого эмитента объемом 8 млрд рублей. Он был размещен в ноябре 2010 года, погашение запланировано в 2028 году. Деньги «Главная дорога» собирается потратить на строительство нового выхода на МКАД с автодороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск.
Кроме того, Северо-Западная концессионная компания приняла решение о размещении 20-летних облигаций на сумму 20 млрд рублей для строительства скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-58 км.
Частные петербургские компании пока не могут выпускать инфраструктурные облигации, хотя за рубежом компании, строящие инфраструктурные объекты, имеют доступ к этому дешевому финансированию под гарантии государства.
«Группа ЛСР никогда не выпускала инфраструктурных облигаций, так как мы не занимаемся строительством инфраструктурных объектов, – комментирует финансовый директор Группы ЛСР Дмитрий Кутузов. – Кроме того, данный инструмент еще не нашел должного развития, в том числе из-за не до конца подготовленной нормативно-правовой базы. Поэтому российский вариант инфраструктурных облигаций значительно отличается от западного аналога, который больше отвечает рыночным механизмам и правилам игры. Но как успешный участник рынка долговых заимствований мы можем экспертно оценить основные потенциальные преимущества таких облигаций. Во-первых, этот инструмент позволяет привлечь инвестиции на длительный срок, сопоставимый со сроком окупаемости проекта. Во-вторых, появляется возможность снизить нагрузку на городской или федеральный бюджет в зависимости от источника финансирования проекта. В-третьих, госгарантия позволяет привлечь широкий круг инвесторов, а значит, снизить ставку заимствования».
Цифра
212,7 млрд рублей составляет общий бюджет проекта строительства Западного скоростного диаметра
Как рассказал «Строительному Еженедельнику» председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга (КИСП) Алексей Чичканов, опыт размещения облигаций ЗСД позволит оценить применимость подобных инструментов для финансирования других крупных городских проектов.
«Такой инструмент финансирования, как облигационные займы, используется в настоящее время только в реализации проекта строительства скоростной автомагистрали ЗСД, – констатирует Алексей Чичканов. – Опыт реализации первого инфраструктурного облигационного займа позволит нам рассматривать применимость его для других проектов, кроме строительства дорог. И сейчас мы можем констатировать доверие инвесторов к данным бумагам. Спрос на облигации ОАО «Западный скоростной диаметр» серии 01 и 02 общим объемом 10 млрд рублей составил 19 млрд рублей».
Арифметика и геометрия
Первые два выпуска были размещены под доходность 8,93% годовых. Такой результат эксперты долгового рынка называют вполне удачным для эмитента. «В целом размещение прошло успешно, – говорит эксперт портала Cbonds Елена Скурихина. – Учитывая наличие госгарантии по выпуску, эмитент предоставил неплохую премию. Высокий интерес к выпускам при размещении, скорее всего, будет способствовать и формированию вполне ликвидного вторичного рынка».
Общий объем облигационной программы ЗСД – 25 млрд рублей. Запланированы 5 выпусков по 5 млрд рублей. Оставшиеся 3 выпуска планируется разместить в конце 2011 или начале 2012 года. Выплаты по облигациям гарантируются Минфином РФ и Внешэкономбанком.
ЗСД – скоростная платная магистраль, которая соединит северную и южную часть кольцевой автодороги (КАД) вокруг Петербурга.
Строительство ЗСД началось в 2005 году. Завершение строительства намечено на 2014 год. Изначально его планировалось финансировать как за счет бюджетных средств, так и частных инвестиций в рамках концессионного соглашения. Вложения частных инвесторов предполагалось возвращать за счет платы за проезд по ЗСД. Однако частные компании уклонились от вложений в долгоокупаемый проект в период кризиса, так что первые несколько участков ЗСД, связывающие морской порт с КАД, строились на бюджетные деньги. Они уже действуют, и с середины мая 2011 года проезд по ним стал платным.
По данным КИСП, общий бюджет проекта строительства Западного скоростного диаметра составляет 212,7 млрд рублей. Из них около 12% финансируются за счет облигационного займа. Средства от размещения облигаций совместно с бюджетным финансированием позволят в 2011 году завершить строительство Южного участка ЗСД, а в 2012 году – Северного участка ЗСД и открыть их платную эксплуатацию.
Финансовые опоры проектов
Другие крупные петербургские проекты финансировались не только из бюджета
«Развитие инфраструктуры – сфера ответственности государства. Но инструмент государственно-частного партнерства позволяет привлекать инвестиции в направления, традиционно финансируемые государством, – полагает Алексей Чичканов. – А возможность привлечения частного финансирования определяется перспективами доходности частного капитала и уровнем доверия со стороны бизнеса. Эффективное привлечение частного капитала в проект развития аэропорта Пулково на условиях 100% частного финансирования было достигнуто благодаря таким элементам, как наличие объекта инвестирования, генерирующего доход и планируемого к развитию; четкая позиция города по развитию проекта с учетом комплексного подхода, включая программу развития Санкт-Петербурга как туристического центра, программу обеспечения транспортной доступности аэропорта.
В привлечении частного финансирования в проект строительства Орловского тоннеля важную роль сыграла заинтересованность федерального центра в реализации проекта и соответствующие планы по финансированию и финансовой модели эксплуатации тоннеля. Проект реализуется за счет федеральных, городских и частных инвестиций в равных долях».
Мировая инфраструктура
В мировой практике долговые инструменты, подобные облигациям ЗСД, называются инфраструктурными облигациями. Они достаточно широко используются для финансирования как крупных, так и средних проектов в сфере транспорта, электро- и газоснабжения, водоснабжения и других важных для общества, но долгоокупаемых сферах.
Покупают такие облигации в основном консервативные инвесторы, например страховые компании и пенсионные фонды, для которых сохранность их резервов важнее доходности. Выплаты по инфраструктурным облигациям, как правило, частично гарантируются государством. Но доходность их невысока – всего лишь на 1-3% годовых выше инфляции.
В то время как в мировой практике инфраструктурные облигации являются достаточно распространенной формой привлечения долгосрочных средств для финансирования создания или реконструкции инфраструктуры, в России по большей части этот вопрос лишь обсуждается, – отмечает Елена Скурихина. – Интерес к подобным инструментам есть, в частности, они будут интересны страховым компаниям и пенсионным фондам. Наличие же госгарантий делает выпуски еще более привлекательными. Однако отсутствие специальной законодательной базы отчасти выступает препятствием к востребованности инструмента на рынке (особенно это касается госгарантий и правил исполнения обязательств по ним). Есть проект федерального закона «Об особенностях инвестирования в инфраструктуру с использованием инфраструктурных облигаций», целью которого является «привлечение и эффективное использование инвестиций в инфраструктуру путем создания благоприятных условий реализации инфраструктурных проектов, эмиссии и обращения инфраструктурных облигаций, обеспечения осуществления прав их владельцев, а также оказания государственной поддержки эмитентам инфраструктурных облигаций». Проект закона дает определение инфраструктурной облигации, порядок их выпуска, регулирует вопросы, касающиеся госгарантий. Принятие подобного закона, безусловно, повысит заинтересованность инвесторов таким инструментом инвестирования».
Россия на старте
Тем не менее инфраструктурные облигации на российском долговом рынке есть. В качестве примера Елена Скурихина приводит размещенные в 2010 году выпуски облигаций ОАО «Главная дорога». В настоящее время в обращении находится один выпуск облигаций этого эмитента объемом 8 млрд рублей. Он был размещен в ноябре 2010 года, погашение запланировано в 2028 году. Деньги «Главная дорога» собирается потратить на строительство нового выхода на МКАД с автодороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск.
Кроме того, Северо-Западная концессионная компания приняла решение о размещении 20-летних облигаций на сумму 20 млрд рублей для строительства скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург на участке 15-58 км.
Частные петербургские компании пока не могут выпускать инфраструктурные облигации, хотя за рубежом компании, строящие инфраструктурные объекты, имеют доступ к этому дешевому финансированию под гарантии государства.
«Группа ЛСР никогда не выпускала инфраструктурных облигаций, так как мы не занимаемся строительством инфраструктурных объектов, – комментирует финансовый директор Группы ЛСР Дмитрий Кутузов. – Кроме того, данный инструмент еще не нашел должного развития, в том числе из-за не до конца подготовленной нормативно-правовой базы. Поэтому российский вариант инфраструктурных облигаций значительно отличается от западного аналога, который больше отвечает рыночным механизмам и правилам игры. Но как успешный участник рынка долговых заимствований мы можем экспертно оценить основные потенциальные преимущества таких облигаций. Во-первых, этот инструмент позволяет привлечь инвестиции на длительный срок, сопоставимый со сроком окупаемости проекта. Во-вторых, появляется возможность снизить нагрузку на городской или федеральный бюджет в зависимости от источника финансирования проекта. В-третьих, госгарантия позволяет привлечь широкий круг инвесторов, а значит, снизить ставку заимствования».
Цифра
212,7 млрд рублей составляет общий бюджет проекта строительства Западного скоростного диаметра
рубрика:
Финансы
автор:
Александр Пирожков
