Локомотив для решения земельного вопроса

Стремительное сокращение числа пятен под застройку в городе заставляет девелоперов активнее искать точки соприкосновения с различными ведомствами, обладающими обширными запасами земли. Самым перспективным собственником в этом плане являются Российские железные дороги.

Правда, большинство экспертов затрудняются назвать резервы территорий, которыми располагают железнодорожники.
Всеволод Щербаков, заместитель директора департамента консалтинга Colliers International Cанкт-Петербург, говорит: «Сколько всего земли у РЖД в городе, точно не знает никто. Скорее всего, даже само железнодорожное ведомство знает их количество весьма приблизительно. Сюда относятся собственно сами ж/д пути, полоса отчуждения вдоль них (шириной до 100 м), депо, станции, прирельсовые объекты, производственные и административные здания и т. п. По самым скромным подсчетам, эти площади в сумме составляют не меньше 1,5 тыс. га. Как правило, они относятся к землям, предназначенным под размещение транспортной инфраструктуры». По словам господин Щербакова, для вовлечения земель в процесс редевелопмента необходимо прежде всего перевести их в иную, пригодную под развитие зону разрешенного использования, вывести с их территории объекты, относящиеся к РЖД, и провести масштабную рекультивацию. Эти весьма не быстрые процессы усугубляются сложными отношениями с собственниками земли: далеко не всегда эти земли принадлежат собственно РЖД. Они могут относиться к многочисленным дочерним компаниям или вообще к сторонним организациям. Все эти сложности сильно затягивают реализацию каких-либо проектов. «Примером может служить проект развития зоны «Московская-Товарная». Речь о нем шла еще в начале 2000-х годов, но фактически проект еще очень далек от реализации. Кроме указанного проекта существуют аналогичные проекты развития подобных территорий у Балтийского и Финляндского вокзалов. Но время их реализации относится на совсем отдаленную перспективу», – жалуется господин Щербаков.
Управляющий партнер NAI Becar Projects Владимир Андреев также сетует на то, что точный объем площадей РЖД никто не анализировал. «Это сотни тысяч гектаров, но, к сожалению, большая часть этих территорий либо представляет собой узкую полоску, вытянутую вдоль железнодорожных путей, либо расположена в крайне неудобных местах», – говорит он.
Дмитрий Карманов, директор по маркетингу генподрядной компании STEP, оценивает площади РЖД в 4 тыс. га. Дмитрий Некрестьянов, руководитель практики по недвижимости и инвестициям компании «Качкин и партнеры», также оценивает площади РЖД в 4 тыс. га.

Проблема с собственностью

Как говорят специалисты, проблема состоит не в переводе земель ОАО «РЖД» в категорию земель поселений, поскольку они уже находятся в этой категории, а в том, что земли полосы отвода железной дороги находятся в федеральной собственности, а вся прилегающая территория – в собственности субъекта Федерации, города Санкт-Петербурга. Строительство объектов на границе двух участков, имеющих различных собственников, невозможно, а передача земель из федеральной собственности в собственность Санкт-Петербурга или наоборот – процедура крайне затруднительная, длительная по времени и связанная с преодолением огромного числа бюрократических барьеров. Фактические реализованные проекты такого рода в России исчисляются единицами.
Сложность проектов редевелопмента территорий, занятых железнодорожной инфраструктурой, связана еще и с необходимостью рекультивации земли под железнодорожным полотном. Стоимость рекультивации 1 га бывшей промышленной зоны, по оценкам ASTERA, составляет около 10-30 тыс. USD. При реализации подобных проектов может сложиться ситуация, когда рыночная оценка участка равна нулю, так как стоимость рекультивации равна стоимости участка. Это связано с тем, что грунт нужно вывезти, захоронить и завезти новый. Инвестор должен четко понимать, кто будет финансировать рекультивацию территории.

Государство в государстве

Срок перевода земли, занятой железной дорогой, зависит от локации участка. Если в новом градостроительном плане он подпадает в зону жилой застройки, то перевод территорий будет комплексный, вне зависимости от того, была ли она ранее использована под железнодорожное полотно или как-то иначе. Процесс перевода может занять от 6 месяцев до года.
Николай Пашков, генеральный директор Knight Frank St. Petersburg, сетует на то, что в нашей стране железная дорога – это «государство в государстве» со своими правилами. Любой, кто сталкивался с согласованиями и проектами, связанными с железной дорогой, понимает всю сложность процедуры.
Поэтому редевелопмент железнодорожных земель реалистичен скорее в тех случаях, когда инициатором и соучастником выступает само ОАО «РЖД».
Тем не менее, несмотря на сложности, часть территорий, не занятых в производстве, выводится из состава земель монополиста и передается инвесторам под строительство объектов жилой и коммерческой недвижимости. Первым примером редевелопмента железнодорожных участков стал проект «Варшавский Экспресс». Сейчас известны еще два крупных проекта, реализуемых на землях РЖД в центре Петербурга, – «Измайловская перспектива» (развитие 460 га) и «Московская-Товарная», в рамках которого 21 га был передан компании «Росрегионпроект девелопмент». В последнем проекте «Росрегионпроект девелопмент» заключил c холдингом «ЛенСпецСМУ» рамочное соглашение о совместной подготовке проекта планировки данной территории, а также есть договоренности, что в будущем стороны могут принять решение об участии в застройке 21 га.
«Кстати, «ЛенСпецСМУ» активно стало присматриваться к территориям бывших железнодорожных производств. Компания заключила c «Вагонмашем» соглашение о намерениях, согласно которому «ЛенСпецСМУ» собирается приобрести 13 га на Московском проспекте. Там компания рассчитывает после освобождения ее от цехов предприятия построить около 200 тыс. кв. м жилья», – напоминает господин Карманов.