Деньги на дороге валяются

Второе дорожное кольцо вокруг Петербурга нужно строить посередине между существующей КАД и трассой А-120 («бетонкой»), а стоимость проезда на Западном скоростном диаметре снижать до 30 рублей. К таким выводам пришли участники конференции «Реализация инфрастуктурных проектов как механизм развития регионов», прошедшей в Санкт-Петербургском Государственном университете путей сообщения, организованной «Союзпетростроем» и СРО НПП «Союзпетрострой-Проект».

Если исходить только из количественного анализа докладов, прозвучавших на мероприятии, то дорожный вопрос, или развитие транспортной инфрастуктуры, по-прежнему является одним из самых больных для страны. В рейтинге Всемирного банка по состоянию дорог Россия сейчас находится на 111 месте после африканского государства Лесото. Нас также опередили Армения, Грузия, Казахстан.
Из 50 тысяч километров федеральных дорог за год было отремонтировано только 6%. Таким образом, реальный межремонтный срок составляет 16 лет вместо 4-6 по существующим нормам. Если исходить из такого объема выполняемых ремонтных работ, срок службы существующих федеральных дорог составит 46 лет.
Судя по данным, озвученным на конференции вице-президентом, директором «Союзпетростроя» Львом Капланом, ситуация с территориальными дорогами обстоит еще хуже: из 493 тыс. км за год отремонтировано 5844 км. То есть в этом случае межремонтный срок составляет 84 года. В среднем по России эта цифра достигает 70 лет.
Вместе с тем, по данным, предоставленным председателем Общественного совета при ФДА Олегом Скворцовым, вопрос стоимости трассы нередко сопряжен с проблемой грамотного проектирования магистрали, стоимости строительных материалов и их доставки до места назначения, техническими условиями строительства.
«Мне известен случай, когда прокладка пяти километров трассы была сопряжена с переустройством 12 км линий электропередач. Поступить по-другому, по словам проектировщиков, в той ситуации было нельзя: или проект не выпускать, или принимать кабельные условия энергетиков. К сожалению, такая практика сложилась в дорожном строительстве: обновление коммуникаций происходит за счет дорожников», – отмечает эксперт.
Таким образом, подлинная стоимость строительства автобанов в стране при определенных условиях могла бы быть существенно ниже.
Даже если взять строительство «второго кольца» вокруг Петербурга, существующие два основных варианта сильно отличаются по цене. Так, по данным, которые привел на конференции главный инженер ЗАО «Петербургдорсервис» Евгений Медрес, первый вариант, предполагающий строительство дороги посередине между существующей КАД и трассой А-120 («бетонкой») потребует 6-8 лет. Прокладка 190 км дорожного полотна в этом случае обойдется приблизительно в 260 млрд рублей.
В то же время, если проложить магистраль максимально близко к А-120, то на ее реализацию потребуется от 8 до 11 лет, при этом 325 км дороги будут стоить почти в полтора раза дороже, чем в первом случае.
Если исходить из этих данных, то понятно, что первый вариант – более предпочтительный. Вместе с тем окончательное решение можно будет принять только в процессе детального проектирования.
Необходимость проектирования трассы, по словам господина Медреса, давно очевидна. К 2015 году загрузка восточной и южной части КАД станет почти предельной. А к 2030 году движение на отдельных участках КАД из-за перегрузок может просто прекратиться.
Оптимальный вариант реализации КАД-2, утверждает специалист, возможен только на основе государственно-частного партнерства. При этом государство должно обеспечить создание транспортной инженерной инфраструктуры, в то время как представителям бизнеса имеет смысл вкладываться в строительство придорожной инженерной сети. Для ее создания, по словам эксперта, необходимо порядка 270 млрд рублей. Вместе с тем структура, которая может быть создана на базе КАД-2, способна дать региону дополнительно 50 000 рабочих мест. Грамотная эксплуатация придорожной структуры может обеспечить концессионеру 20-30% совокупного денежного потока, и за счет этого - сжатый срок окупаемости проекта.
Создание эффективной транспортной инфрастуктуры внутри Петербурга – проект не менее трудный, нежели КАД-2. Согласно данным, озвученным на конференции проректором по развитию и дополнительному образованию Санкт-Петербургского Государственного архитектурно-строительного университета Александром Солодским, количество автомобилей в городе за последние 20 лет выросло в 4 раза, в то время как протяженность дорог возросла на 90 км. «Если по уровню автомобилизации населения мы отстаем от Европы где-то на 35 лет, то по скорости строительства дорог – еще сильнее», – отметил эксперт.
По его словам, в настоящий момент в городе существует порядка 200 точек, где регулярно образуются автомобильные пробки. Одна из причин такой ситуации – дисбаланс в расселении петербуржцев по территории города. Из-за этого несколько сотен тысяч человек ежедневно вынуждены добираться на работу на другой конец города, обеспечивая таким образом дополнительную «нагрузку» на центр. А между тем о необходимости его освобождения от излишнего транспорта эксперты говорят последние несколько лет.
«Создание платных парковок способно снизить количество легкового и грузового транспорта в центре города», – советует господин Солодский. Кроме того, развитие сети внеуличных парковок также может дать центру дополнительные свободные метры.
Этому же должно способствовать интенсивное внедрение в городскую инфрасткутуру пассажирского транспорта. При этом ставку, отмечает эксперт, нужно делать на скоростные виды – метро и легкорельсовые трамваи. Если последние смогут двигаться по городу со скоростью 25-30 км в час, то они также станут важной частью городского пейзажа уже в ближайшем будущем.
Отметим, вопрос платных дорог и парковок становится все более актуальным – на конференции он поднимался не однажды. В частности, стало известно, что проезд по Западному скоростному диаметру в ближайшее время будет стоить не 40 рублей, а 30. Что, впрочем, по прогнозам специалистов, не отразится ни на количестве автомобилей на платном участке дороги, ни на доходах ОАО «ЗСД».