Велосипедистам мешает несерьезное отношение
23.07.2012
Комитет по транспортно-транзитной политике готовит проект постановления правительства «О развитии велосипедного движения в Петербурге». Однако эксперты и велосипедисты сомневаются в возможности создания востребованной велоинфраструктуры в ближайшие годы.
Необходимость развития велоинфраструктуры в европейских и особенно в Скандинавских странах уже не обсуждается. Это очевидный способ увеличения мобильности жителей, повышение комфортабельности и безопасности городской среды и борьбы с пробками. Для Петербурга, исторически предрасположенного к транспортным проблемам, развитие велодвижения могло бы стать их решением.
Петербуржцы давно и решительно готовы к развитию велоинфраструктуры – ежегодно в городе продается до 200 тыс. велосипедов, а у 1,5 млн человек уже есть двухколесный транспорт, говорится в Концепции развития велосипедного движения в Петербурге, подготовленной НИИ Автотранспорта в конце 2011 – начале 2012 года. Тогда как владельцев личного автотранспорта, по данным ГИБДД, в Петербурге 1,38 млн, то есть меньше.
Востребованность веломаршрутов подтверждают и проекты застройщиков. «В проекте «Новый Оккервиль» на прилегающей к домам территории мы открыли парк площадью 10 га, в котором проложили 5 км асфальтированных велодорожек, - рассказывает Николай Гражданкин, начальник отдела продаж ИСК «Отделстрой». - Порядка 50% от затрат на благоустройства парка пошло как раз на строительство велодорожек с мостиками, разметку, установку знаков».
«При этом даже при наличии велосипеда питерцы не ездят по дорогам, – констатирует генеральный директор ЦНИИП Велотранспорта им. Валфиуса Игорь Маркин. – Согласно опросам – потому что опасно».
Безрезультатный опыт
По планам Комитета по транспортно-транзитной политике, выманить велосипедистов на улицы города и сократить использование автотранспорта при поездках хотя бы на небольшие расстояния до 5-6 километров должны помочь меры, зафиксированные в готовящемся проекте постановления правительства Санкт-Петербурга. Оно разрабатывается как раз на основе уже упомянутой Концепции. В случае реализации предлагаемых ее авторами мероприятий к 2020 году доля петербуржцев, использующих велосипед регулярно, должна возрасти с 3,2% до 10%. Соответственно, на этот же процент должен уменьшиться и среднегодовой пробег легковых автомобилей.
«Это самая продуманная, обоснованная программа развития инфраструктуры из всех, что предлагались в Петербурге», – поддерживает документ председатель крупнейшего в стране клуба велосипедистов «ВелоПитер» Виктор Нечаев.
Однако одобрение концепции и планов комитета в целом не мешает велосипедистам сомневаться в реальной ее реализации. «Если велоинфраструктура в Петербурге все-таки и будет создана, то это произойдет весьма нескоро», – скептичен член совета «ВелоПитера» Илья Гуревич.
Причин для скепсиса много – различные попытки и концепции развития сети велодорог существуют с 2008 года. Однако до сих пор в городе существует всего шесть не связанных между собой велодорожек в парках и на окраинах города и девять перехватывающих велопарковок у станций метро.
«Велодорожки строятся случайно и непродуманно в местах, которые не интересны велосипедистам, – характеризует эти инициативы Игорь Маркин. – Доминирует принцип «строить там, где можно, а не там, где нужно».
«Зачем класть асфальт и вешать знаки, например, в Сосновке? Кому это нужно?» – недоумевает и Виктор Нечаев. Гораздо актуальнее для велосипедистов создание транзитных маршрутов между районами, например, ведущих с севера и юга в центр; выездов из города, исчезнувших с появлением КАД; связующей сети внутрирайонных дорожек, описывает ситуацию он.
Езда с барьерами
Главная причина сомнений экспертов в реальности реализации новой концепции – сложность и длительность процесса развития велоинфраструктуры. Уже принятие концепции, впрочем, затягивающееся, – это первый и достаточно простой шаг. После него инициаторам создания велоинфраструктуры предстоит пройти через внесение многочисленных изменений в нормативно-правовые акты, в том числе и на федеральном уровне, отстоять выделение финансирования.
Только на создание первоочередных велодорожек транспортного назначения, предусмотренных концепцией, общей длиной около 150 км требуется более 1 млрд рублей, говорится в исследовании НИИАТ. Тогда как ориентировочная стоимость всех пилотных объектов – дорожек, велопарковок, велопешеходных мостов и тоннелей – составит порядка 2 млрд рублей.
«Это существенные средства, и, возможно, бюджет программы будет скорректирован, – делится опытом начальник отдела транспортного планирования ЗАО «Институт «Стройпроект» Виктория Калинина. – Зачастую финансирование проектов ведется кусками или частично, от чего-то власть наверняка будет отказываться».
Однако самое существенное препятствие для превращения Петербурга в велосипедный город – процесс развития велопередвижений – потребует значительных организационных ресурсов власти. Создание велодорожек затрагивает компетенции слишком многих комитетов – по благоустройству, по градостроительству и архитектуре, по транспорту, по развитию транспортной инфраструктуры, по транспортно-транзитной политике.
«Действия всех органов власти должны быть скоординированы, – говорится в исследовании НИИАТ. – Необходимо эффективно регулировать распределение компетенций в управлении. Необходимо обеспечить прозрачность при финансировании».
«Основное препятствие для развития велоинфраструктуры в Петербурге – индифферентность властей и несерьезное отношение к велосипеду, – считает Игорь Маркин. – Необходимо волевое и осознанное решение администрации города для начала планомерной деятельности по развитию велосипедной инфраструктуры как транспортного элемента города, создание полноценного рабочего органа, занимающегося конкретно проблемами велотранспорта».
Для того чтобы все-таки построить востребованную транспортную сеть велодорожек, администрации придется удерживать эту задачу в числе приоритетных на протяжении многих лет, а пока это маловероятно, сходятся велосипедисты и эксперты. А это значит – общественным активистам придется провести еще не одну акцию, чтобы убедить руководство города в необходимости развития велосипедного транспорта.
Необходимость развития велоинфраструктуры в европейских и особенно в Скандинавских странах уже не обсуждается. Это очевидный способ увеличения мобильности жителей, повышение комфортабельности и безопасности городской среды и борьбы с пробками. Для Петербурга, исторически предрасположенного к транспортным проблемам, развитие велодвижения могло бы стать их решением.
Петербуржцы давно и решительно готовы к развитию велоинфраструктуры – ежегодно в городе продается до 200 тыс. велосипедов, а у 1,5 млн человек уже есть двухколесный транспорт, говорится в Концепции развития велосипедного движения в Петербурге, подготовленной НИИ Автотранспорта в конце 2011 – начале 2012 года. Тогда как владельцев личного автотранспорта, по данным ГИБДД, в Петербурге 1,38 млн, то есть меньше.
Востребованность веломаршрутов подтверждают и проекты застройщиков. «В проекте «Новый Оккервиль» на прилегающей к домам территории мы открыли парк площадью 10 га, в котором проложили 5 км асфальтированных велодорожек, - рассказывает Николай Гражданкин, начальник отдела продаж ИСК «Отделстрой». - Порядка 50% от затрат на благоустройства парка пошло как раз на строительство велодорожек с мостиками, разметку, установку знаков».
«При этом даже при наличии велосипеда питерцы не ездят по дорогам, – констатирует генеральный директор ЦНИИП Велотранспорта им. Валфиуса Игорь Маркин. – Согласно опросам – потому что опасно».
Безрезультатный опыт
По планам Комитета по транспортно-транзитной политике, выманить велосипедистов на улицы города и сократить использование автотранспорта при поездках хотя бы на небольшие расстояния до 5-6 километров должны помочь меры, зафиксированные в готовящемся проекте постановления правительства Санкт-Петербурга. Оно разрабатывается как раз на основе уже упомянутой Концепции. В случае реализации предлагаемых ее авторами мероприятий к 2020 году доля петербуржцев, использующих велосипед регулярно, должна возрасти с 3,2% до 10%. Соответственно, на этот же процент должен уменьшиться и среднегодовой пробег легковых автомобилей.
«Это самая продуманная, обоснованная программа развития инфраструктуры из всех, что предлагались в Петербурге», – поддерживает документ председатель крупнейшего в стране клуба велосипедистов «ВелоПитер» Виктор Нечаев.
Однако одобрение концепции и планов комитета в целом не мешает велосипедистам сомневаться в реальной ее реализации. «Если велоинфраструктура в Петербурге все-таки и будет создана, то это произойдет весьма нескоро», – скептичен член совета «ВелоПитера» Илья Гуревич.
Причин для скепсиса много – различные попытки и концепции развития сети велодорог существуют с 2008 года. Однако до сих пор в городе существует всего шесть не связанных между собой велодорожек в парках и на окраинах города и девять перехватывающих велопарковок у станций метро.
«Велодорожки строятся случайно и непродуманно в местах, которые не интересны велосипедистам, – характеризует эти инициативы Игорь Маркин. – Доминирует принцип «строить там, где можно, а не там, где нужно».
«Зачем класть асфальт и вешать знаки, например, в Сосновке? Кому это нужно?» – недоумевает и Виктор Нечаев. Гораздо актуальнее для велосипедистов создание транзитных маршрутов между районами, например, ведущих с севера и юга в центр; выездов из города, исчезнувших с появлением КАД; связующей сети внутрирайонных дорожек, описывает ситуацию он.
Езда с барьерами
Главная причина сомнений экспертов в реальности реализации новой концепции – сложность и длительность процесса развития велоинфраструктуры. Уже принятие концепции, впрочем, затягивающееся, – это первый и достаточно простой шаг. После него инициаторам создания велоинфраструктуры предстоит пройти через внесение многочисленных изменений в нормативно-правовые акты, в том числе и на федеральном уровне, отстоять выделение финансирования.
Только на создание первоочередных велодорожек транспортного назначения, предусмотренных концепцией, общей длиной около 150 км требуется более 1 млрд рублей, говорится в исследовании НИИАТ. Тогда как ориентировочная стоимость всех пилотных объектов – дорожек, велопарковок, велопешеходных мостов и тоннелей – составит порядка 2 млрд рублей.
«Это существенные средства, и, возможно, бюджет программы будет скорректирован, – делится опытом начальник отдела транспортного планирования ЗАО «Институт «Стройпроект» Виктория Калинина. – Зачастую финансирование проектов ведется кусками или частично, от чего-то власть наверняка будет отказываться».
Однако самое существенное препятствие для превращения Петербурга в велосипедный город – процесс развития велопередвижений – потребует значительных организационных ресурсов власти. Создание велодорожек затрагивает компетенции слишком многих комитетов – по благоустройству, по градостроительству и архитектуре, по транспорту, по развитию транспортной инфраструктуры, по транспортно-транзитной политике.
«Действия всех органов власти должны быть скоординированы, – говорится в исследовании НИИАТ. – Необходимо эффективно регулировать распределение компетенций в управлении. Необходимо обеспечить прозрачность при финансировании».
«Основное препятствие для развития велоинфраструктуры в Петербурге – индифферентность властей и несерьезное отношение к велосипеду, – считает Игорь Маркин. – Необходимо волевое и осознанное решение администрации города для начала планомерной деятельности по развитию велосипедной инфраструктуры как транспортного элемента города, создание полноценного рабочего органа, занимающегося конкретно проблемами велотранспорта».
Для того чтобы все-таки построить востребованную транспортную сеть велодорожек, администрации придется удерживать эту задачу в числе приоритетных на протяжении многих лет, а пока это маловероятно, сходятся велосипедисты и эксперты. А это значит – общественным активистам придется провести еще не одну акцию, чтобы убедить руководство города в необходимости развития велосипедного транспорта.
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Антонина Асанова
