Михаил Медведев: «Сегодня развитие дорожной сети особенно злободневно»

Новое соглашение между застройщиками и правительством Ленинградской области о взаимодействии в развитии дорожной сети во Всеволожском районе станет логичным продолжением уже достигнутых договоренностей, полагает Михаил Медведев, генеральный директор ГК «ЦДС».

– Михаил Анатольевич, чья все же была идея этого соглашения – застройщиков или областной власти?
– Инициатива исходила от правительства Ленинградской области в лице вице-губернатора по строительству Михаила Ивановича Москвина, но идея совместная. И на мой взгляд, это очень плодотворная идея.

– Как долго стороны шли от первого разговора на эту тему до подписания документа, хотя бы рамочного?
– Подписание еще в процессе, но это действительно логичное продолжение того диалога между властью и строительным бизнесом, который стартовал в Ленинградской области еще три года назад. За это время региональное правительство упорядочило принятие градостроительных решений во всех районах и муниципальных образованиях первого уровня, для контроля «замкнув»  эти вопросы на областной уровень. В результате все застройщики сегодня работают по единым правилам, которые предполагают создание комфортной среды для проживания со всей и социальной инфраструктурой, и паркингами, озеленением и т. д. Напомню, что по некоторым параметрам областные нормативы даже строже, чем петербургские. Поэтому централизация градостроительной политики была решением принципиальным. Далее необходимо было синхронизировать три составляющие упорядоченного и комплексного развития территории: строительство социальной, инженерной и дорожной инфра­структуры.
Вопросы по социальной инфраструктуре, в принципе, сегодня сняты: школы, детские сады строятся. Вопрос обеспечения прилегающих к городу районов  тоже фактически решен. Осталось только кое-что докорректировать, централизовать по инженерной инфраструктуре. Сегодня по электричеству существует несколько альтернативных вариантов подключения, чего раньше не было. Нет глобальных вопросов и с водоснабжением и канализованием: ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга» готов выдавать технические условия на подключение к водоснабжению, а также принимать стоки из Ленинградской области. Остается  разработать технические решения, как это правильно сделать.  Думаю, через какое-то время этот процесс окончательно упорядочится.
Но остается очень важный вопрос обес­печения транспортной инфраструктурой, особенно в точках массового строи­тельства на границе Санкт-Петербурга и Всеволожского района: в Буграх, Мурино, Новом Девяткино, Кудрово.  Застройщикам нужно создавать комфортную среду для своих покупателей, чтобы квартиры в их домах покупались и далее. Но только строительный бизнес справиться с этой задачей не может, выход в совместных действиях с правительством Ленинградской области.
Сегодня по инициативе застройщиков появляются новые решения по развитию дорожной сети в районах, примыкающих к Петербургу. Мы разрабатываем, например, предпроект для решения вопроса транспортного обеспечения части Бугров, где планируем построить 500 тыс. кв. м жилья. Совместно с другими застройщиками мы профинансировали проектирование съезда с кольцевой автодороги в районе Мурино.
Далее, мы выступаем заказчиками проектирования дороги в створе Пискаревского проспекта в объезд Мурино и Нового Девяткино (подрядчик – проектный институт «Дорпроект»). Эта дорога, по предварительным оценкам, стоит 2,5 млрд рублей, ее проектирование закончится до конца нынешнего года. Появится консорциум застройщиков, который пока еще в процессе формирования, но в любом случае бизнес уже выступил заказчиком проекта.
А соглашение, о котором вы упомянули, предусматривает развитие дорожной сети на  участке аэропорт Ржевка – Янино – Новосергиевка – Всеволожск – Новосаратовка, прилегающем к восточному полукольцу. Кстати, начиная работу над проектом нового города в Новосаратовке, для решения вопросов транспортной доступности мы изначально обосновали его транспортную модель. А после понимания того, как эту  модель реализовывать, мы хотели бы совместно с правительством Ленинградской области, а может быть, и с федеральными структурами найти финансирование и решить уже вопрос по строительству новых дорог.
Есть и еще ряд проектов, более локальных, для развития дорожной инфраструктуры. После решения основных вопросов с инженерной и социальной инфраструктурой развитие дорожной сети становится особенно злободневным

– А нет ли впечатления, что, участвуя в проектировании и строительстве дорог, бизнес выполняет не совсем свойственные ему функции? Что все-таки это должно делать государство?
– Понятно, что строить магистральные дороги для застройщиков нерентабельно. Но решение задачи транспортного обеспечения состоит из двух частей. Первая – это именно обоснование технической возможности улучшения транспортной ситуации. А вторая – собственно строительство. Сейчас зачастую мы упираемся в первую часть: не нужны никакие деньги – нужно техническое решение вопроса. А для этого требуется инициатор – самое заинтересованное лицо, в данном случае конкретные строительные компании. Наша задача – участвуя в техническом решении вопросов, обеспечить свой объект дорогами в сотрудничестве с соседями.

– В Петербурге подписано соглашение между Комитетом по строительству и ведущими застройщиками о принципах добросовестной работы. В Ленинградской области такого соглашения пока нет. Почему? Оно не требуется?
– Требуется, и речь о необходимости принятия аналогичного документа и в Ленин­градской области идет. Думаю, это состоится в ближайшее время.
С одной стороны, соглашение – не более чем декларация, к подписанию не обязательная и никаких льгот застройщикам не дающая. Но, с другой стороны, подпись руководства той или иной компании означает согласие работать по общим правилам. А в Ленобласти сегодня есть довольно много застройщиков из числа средних компаний, чья деятельность не очень синхронизирована с теми решениями, которые принимают основные участники строительного рынка.

– Не тесно ли застройщикам в ближних пригородах Санкт-Петербурга?
– На мой взгляд, нелогично рынок Всеволожского  района в той части, которая примыкает к городу, рассматривать в отрыве от Калининского, Выборгского и Красносельского районов Санкт-Петербурга. Разумеется, когда общий спрос уменьшается, конкуренция возрастает. Но все равно выводятся на рынок новые жилые комплексы в приграничных районах Ленинградской области, квартиры покупают у всех застройщиков. Возникает даже отчасти синергетический эффект: если бы строила только одна компания, в совокупности объем продаж у нее был бы меньше, чем у 10 компаний, которые работают по соседству.

– Во Всеволожском районе очень много строится многоэтажного жилья, но в то же время районные власти высказывают пожелание, чтобы развивалась «малоэтажка». Привлекательна ли идея развития малоэтажного строи­тельства на землях Всеволожского района для ГК «ЦДС?
– Наверное, пока нет. Малоэтажных комплексов и так более чем достаточно. При том, что рынок малоэтажного жилья гораздо менее емкий, такое строительство требует очень хорошего развития и инженерных сетей, и дорожной системы. Поэтому, конечно, это более обременительно для застройщика, да и для района, чем многоэтажная застройка новых пятен. На мой взгляд, малоэтажное жилье все-таки относится к премиум-классу. Малоэтажные дома эконом-класса – практически нереальный проект.

– А насколько совпадают сегодня  в рамках массового сегмента характеристики предложений разных застройщиков?  
– Думаю, предложения в пределах одного сегмента (массового  жилья) сегодня у всех более-менее похожие. Но если квартиры предлагается по цене менее 50 тыс. рублей за 1 кв. м, такие проекты по определению относятся к высоко­рисковым.

– Будет ли, по вашему мнению, набор опций массового сегмента постепенно смещаться в сторону еще более высокого качества, дополнительного комфорта для покупателей?
– Уверен, что этот процесс будет продолжаться уже потому, что появляются новые технологии и строительные материалы. Думаю, лет через 10 отличия будут разительными. Надеюсь, в хорошем смысле.