Кирилл Иванов: «Система рейтинга поможет понять, кто есть кто на дорожном рынке»

Кирилл Иванов, директор СРО НП «РОССО-Дормост», в интервью корреспонденту газеты «Строительный Еженедельник» Лидии Горборуковой рассказал о принципах формирования рейтинговой системы компаний дорожно-мостового комплекса Петербурга, а также о причинах срыва государственных конкурсов по ремонту объектов инфраструктуры. – Около двух лет назад НП «РОССО-Дормост» собиралось создать систему рейтингования предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга. На что направлена работа данной системы, какова ее эффективность? – Первые результаты у нас уже есть. Мы сегодня в состоянии провести рейтинг компаний по кадровому потенциалу, по их квалификации и по тем видам работ, которые они выполняют. Сейчас мы заняты выстраи­ванием более крупной системы рейтингования. Самое сложное – это создать математическую модель оценки, предварительно определив, сколько баллов следует присвоить тому или иному показателю. У нас уже есть активно работающая программа SRO Soft. Она определяет соответ­ствие организации, которая хочет получить допуск в нашей СРО, заявленным видам работ. В компьютер одновременно вводятся данные по тем видам работ, которые эта компания хочет получить, и информация о специалистах, имеющихся в ее штате. Соответственно, система либо выдает допуск, либо замечания, которые нужно устранить претенденту на допуск. Если взять систему рейтингования, то, по сути, это независимая оценка пула компаний, которые работают на рынке дорожно-мостового строительства Петербурга. В ходе мониторинга системы госзакупок мы формируем базы предприятий, способных участвовать в госконтрактах. Сейчас решаем, какие критерии учитывать при составлении рейтинга, а какие нет. Это может никак не повлиять на процесс госзакупок. Но в любом случае это всегда может дать представление заказчикам о том, кто из соискателей госзаказа мог бы быть оптимальным исполнителем работ. То есть мы не берем на себя роль указывать заказчику, с кем заключать договоры. Но это оставляет за нами определенное право в случае фиаско при исполнении госконтракта говорить, что мы предупреждали о том, кто есть кто на рынке. – В каком состоянии сегодня находится рынок дорожного строительства в Петербурге? – К сожалению, на рынке сейчас наблюдается процесс упадка. Компании не принимают никаких управленческих и технологических решений, которые бы способ­ствовали развитию, движению вперед. Даже крупные, серьезные организации, которые были эталонами рынка, сегодня находятся не в лучшей своей форме. Виной тому экономические причины, а попросту безденежье. У организаций нет возможности закупать новую технику, стало быть, у них нет необходимости обучать персонал работать на этой технике. А значит, нет нужды дорожить этими специалистами или брать их под крыло и обучать со студенческой скамьи. Происходит распад системы, теряются, вымываются профессиональные кадры. Их замещают те, кто не имеет нужного опыта и квалификации. – Недавно стало известно, что более 20 искусственных дорожных сооружений Петербурга остались без ремонта из-за того, что на выполнение работ не нашлось подрядчиков. Что, на ваш взгляд, является причиной ситуации со срывами подобных конкурсов? – При­чина проста – это невыгодно. На деле получается, что договором госконтракта предусмотрены очень жесткие санкции в случае неисполнения гарантийных обязательств. При этом подрядчик должен выполнить работы чуть ли не бесплатно. Аналогичная ситуация сложилась с конкурсами Комитета по строительству Петербурга. Серьезные и сильные строительные организации начиная с 2007 года перестали участвовать в госконкурсах, потому что им это стало невыгодно. Убыточность работы в госзаказе привела их к участию только в коммерческих конкурсах. На рынке дорожного строительства такой возможности у компаний нет, так как нет альтернативы государственным конкурсам. – Ваше мнение по поводу того, отвечают ли нынешние темпы и объемы ремонтных работ в Петербурге современным потребностям города. – Если взять текущий ремонт, то в этом году большая масса объектов – это большие магистральные улицы, выполняя работы на которых, компания может хоть что-то заработать. А что делать с маленькими улочками, с переулками, где 18 канализационных люков на квадратный метр? Их как раз в этом году и не ремонтировали. Чтобы привлечь подрядчиков к ремонту мелких улиц и переулков, мы должны приблизить систему ценообразования хотя бы к тем нормативам, которые существуют. Практика Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга при проведении конкурсов в последние годы была волюнтаристская. Согласно нормативам производства ремонтных работ, каждая позиция – техника, трудовые ресурсы, строи­тельные материалы – имеет определенные затраты. Все это находит отражение в смете. В реальности получается, что заказчик в погоне за снижением стоимости выполненных работ убирает из расчета целый комплекс затрат. Например, не включает цену за поливомоечную машину, без которой никак не обойтись при укладке асфальта. А компании ее надо купить или арендовать за какие-то деньги. Поэтому подрядчик становится перед дилеммой: делать работу качественно и не иметь никакой прибыли, или выполнить ремонт согласно документам. Формально он будет прав, так как через три месяца в суде сошлется на этот нормативный документ. Кто виноват в этой ситуации? Заказчик. Еще один пример. Если сравнить ремонт Софийской улицы и Свечного переулка, то, несмотря на разные размеры, на проведение ремонтных работ по ним нужно сделать одинаковый комплекс согласований. Поэтому идет работа в пользу крупных объектов. – На рынке дорожного строительства предлагается много инновационных материалов. Насколько технические регламенты и стандарты позволяют использовать новинки? – Регламенты позволяют. Но подвижек не происходит. Инновационный бум возможен тогда, когда у заказчика и подрядчика появится определенная свобода. Свобода в том, чтобы постоянно применять различные виды конструкций, материалов, наблюдать за их работой, делать выводы, оценивать их. С этой точки зрения инновационного бума в дорожном строительстве нам ждать и ждать. И получим мы его, скорее всего, на объектах государственно-частного партнерства. Потому что инновация хороша тогда, когда она приносит прибыль.