Инфраструктура догоняющего развития

Содержание федеральных и региональных госпрограмм развития транспорта предполагает ведущую роль этой инфраструктуры в определении сфер роста и формирования бизнеса. На практике все оказывается несколько иначе. Все чаще девелоперам приходится предусматривать затраты на строительство дорог и развязок в своих проектах.

В рамках Международного инвестиционного форума PROESTATE-2014 состоя­лись два мероприятия, посвященных вопросам синхронного развития транспорта и девелоперских проектов – конференция «Москва. Транспортная инфраструктура – каркас и движущая сила девелопмента» и дискуссия «Формирование региональных транспортных стратегий».
По мнению участников конференции «Москва. Транспортная инфраструктура – каркас и движущая сила девелопмента», существует определенная несостыковка между планами госпрограмм и «утилитарными» потребностями девелопмента. Девелопер выходит на строительную площадку раньше, чем идет развитие генплана. Именно застройщик все чаще становится движущей силой развития транспортной инфраструктуры, поскольку возможности бюджетных программ ограничены.
В то же время застройщики, реализующие проекты комплексного освоения территорий, готовы тратить не более 5% от общих затрат на развитие транспортной инфраструктуры. Ни один девелопер не сможет потянуть реконструкцию или строи­тельство трассы первого уровня с устройством развязок. «Здесь действует правило «последней мили» – девелопер не может проложить линию метрополитена, – считает Роман Филин, заместитель генерального директора по развитию компании «МИЦ-Девелопмент», одного из крупнейших застройщиков Новой Москвы. – В лучшем случае речь идет о строительстве дорог третьей или четвертой категории протяженностью до 10-15 км или о создании одной развязки. Для реализации таких проектов девелоперы соседних КОТ объединяются в консорциумы, разрабатывают вместо муниципалитетов предпроектную документацию, что позволяет, кстати, сократить сроки строительства развязок на 1,5-2 года. Но для более масштабных проектов необходима помощь властей».
Также девелоперы нуждаются в более четкой проработанности госпланов по развитию дорожной сети. «Кроме планов по развитию легкорельса, который, может быть, сбудется лет через 5-7, по сути, ничего не делается. Инвесторы могли бы поучаствовать в строительстве и реконструкции дорог, но нужны гарантии в сроках строи­тельства и в том, что условия останутся прежними в процессе реализации проекта», – отметил Роман Филин.
Девелоперские консорциумы с целью создания транспортных развязок и дорог возникают и при реализации проектов КОТ в Петербурге и Ленинградской области. Например, при застройке Мурино был создан консорциум застройщиков для работы по созданию инфраструктуры, в том числе и транспортной. Компании (Setl City, «Арсенал», «Полис Групп» и др.) взяли на себя софинансирование строительства внутриквартальных дорог. Компании также выступили с инициативой помочь в финансировании подготовки проектной документации по съезду с КАД.
Не менее существенная проблема – земельно-имущественная. «Прокладывая дорогу, мы наступаем или на собственника, или на леса, и тогда неминуемы протесты общественности. Это сложнейший баланс интересов, – считает главный инженер Института Генплана Москвы Михаил Крестмейн. – По-моему, столица – это единственный регион, где квартиры пока покупаются вне зависимости от транспортной доступности. И маркетингом проблему не решить. Нужна стопроцентная увязка сроков строительства жилья и транспортной инфраструктуры. Если нет денег на строительство дорог, значит, нужно придержать жилищное строительство».
С тезисом о всеядности покупателей московских квартир Роман Филин не согласился – по мнению московского девелопера, улучшение транспортной доступности района сказывается на цене квадратного метра, увеличивая ее на 5-10%.
Привлечь бизнес к реализации транспортных проектов государство обещает давно. Однако пока такие примеры единичны. Например, в Москве уникальным проектом ГЧП стала станция метро «Мякинино», а в Петербурге – реконструкция аэропорта Пулково.
Поле для взаимодействия бизнеса и власти обширно. До 2020 года в транспортную систему Петербурга и Ленобласти планируют вложить более 1 трлн рублей. Львиную долю в этих планах занимает легкорельс. Уже разработано 13 линий ЛРТ, их расположение увязано таким образом, чтобы связать конечные станции метро в Петербурге с наиболее проблемными в отношении транспорта районами Ленинградской области. Реализация проекта предполагает использование механизмов ГЧП.
Однако у бизнеса к этим механизмам много вопросов. «Трафик в общественном транспорте на сегодняшний момент достаточно непрогнозируем, поэтому этот риск никто на себя брать не будет. При разработке соответствующих моделей ГЧП должно быть учтено, что объем потенциального трафика, из которого вытекают все финансовые показатели по проекту, гарантируется со стороны публичного партнера», – считает Алексей Чичканов, исполнительный вице-президент, начальник центра государственно-частного парт­нерства Газпромбанка.

Мнение:

Станислав Невзоров, председатель совета директоров ГК «Союз-Инвест»:
– Сегодня государство, пытаясь модернизировать старую инфраструктуру, получает большой расход бюджетных средств, капитальные затраты и высокие эксплуа­тационные расходы. Это влечет за собой длительные сроки окупаемости проектов, что лишает частных инвесторов возможности принимать в них участие. Нужно думать о транспорте, как об инфраструктуре опережающего развития и применять высокотехнологичные решения. Примеры высокотехнологичных инфраструктурных проектов мы планируем представить на «Транспортной неделе» в Москве.