Антон Финогенов: «Ограничение жилой застройки неизбежно»

Строительство транспортной, инженерной и социальной инфраструктуры на периферии Петербурга отстает от жилой застройки на 5-7 лет. Для того чтобы сократить этот разрыв, нужно в корне поменять подход к освоению жилья «в полях».

О влиянии крупнейших проектов города и перспективах его развития в целом рассказал в интервью «Строительному Еженедельнику» директор центра территориального планирования «Урбаника» Антон Финогенов.

– В городе на подходе три крупных инвестпроекта: «Лахта-центр», стадион на Крестовском и центральная часть ЗСД. Как, на ваш взгляд, они отразятся на близлежащих районах и жизни города в целом?
– Благодаря вводу в полную мощность ЗСД город станет компактнее, спальные районы – ближе, часть транзитных потоков из исторического центра города уйдут на диаметр. Это фундаментальное событие, сопоставимое со строительством КАД. ЗСД станет визитной карточкой Петербурга ХХI века, которой городу так не хватало. Но есть у этого проекта и негативное влияние: если город не предпримет шагов по выстраиванию системы платных парковок, развитию общественного транспорта, через год-полтора в центр поедут те, кто сейчас боится пробок. Здесь важно найти баланс между открытием новых возможностей и введением ограничений для частного автотранспорта.
«Лахта-центр» – тоже проект фундаментальный. Благодаря ему в городе появится территория качественной занятости вне границ исторического центра. К тому же в «Лахта-центре» создадут общественное пространство, что также благоприятно скажется на разнообразии города. В то же время стоит признать, что такие проекты могут дать импульс к повышению стоимости недвижимости в близлежащих районах. Для уже имеющихся застроек это может стать плюсом – депрессивные территории трансформируются в качественный жилой фонд. Но для нового строительства площади практически отсутствуют – для мегастроек там места нет.

– Как будут обстоять дела с транспортной доступностью «Лахта-центра»?
– Эту тему не надо переоценивать – это же не сотни тысяч рабочих мест. К тому же направление автомобильного потока от делового комплекса по Приморскому шоссе будет идти против основного утреннего потока в центр. Что касается создания скоростной системы железнодорожного транспорта между «Лахта-центром» и Финляндский вокзалом, то я пока не вижу никаких предпосылок по реализации этого проекта, исходя из бездействия городских властей. Хотя это очень положительно сказалось бы на транспортном обес­печении района ул. Савушкина, станции метро «Старая деревня». Также тишина по строительству пешеходной оси между парком им. 300-летия Петербурга и «Лахта-цент­ром». Понятно, что инвестор все эти проекты строить за свой счет не будет – и так около 40% Лахты отдадут под общественные функции. В этом случае город занял позицию: инвестор строит, пусть дальше сам и разбирается.

– И наконец, стадион на Крестовском.
– Кроме цены и длительности стройки у него я минусов не вижу. Хороший, современный стадион, вместимость по сравнению с «Петровским» в нем втрое больше. Теперь нужно разработать программу существования стадиона не только как спортивного объекта, но и общественного пространства уникального масштаба. Открыть музеи, рестораны, спортивные секции и другие общественно-коммерческие помещения, которые будут работать каждый день.

– Сейчас большая часть внимания властей города и области обращена к новостройкам Кудрово и Мурино. Однако активное жилищное строительство ведется и на южной границе с Петербургом, и там тоже хватает проблем.
– Про акцент на Кудрово и Мурино – иллюзия. Там пока все транспортные проекты «бумажные», государственное социальное и инженерное строительство тоже по минимуму. Да, время уделяется, а фактических результатов пока мало. Так, за последние лет пять в Кудрово по подъездной транспортной инфраструктуре ничего не изменилось. Как были, так и остались переезд в створе ул. Дыбенко да деревенская улочка со стороны «Меги». Внутри кварталов девелоперы строят улично-дорожную сеть, но основная проблема – выехать оттуда. То же самое касается станции метро «Девяткино». Сколько уже лет идут разговоры о продлении Граждан­ского пр., расширении существующего участка Токсовского шоссе, строительстве объезда Мурино и Девяткино. Однако единственное изменение за 10 лет – небольшой мост в Мурино в створе Арсенальной ул. Причем построенный за счет одного из девелоперов.

– И все же вернемся к южным пригородам Петербурга. Какие там наиболее острые проблемы?
– По всей периферии Петербурга обстоят плохо дела с инфраструктурой. Новое развитие несоразмерно уровню обеспечения дорогами, социальными и инженерными объектами. У каждой территории на юге своя проблема. В Новоселье есть развязка с КАД, но с экологической точки зрения там все не очень хорошо. Таллинское и Волхонское шоссе в Горелово пока не расширяют, установкой одного светофора проблемы не решишь. Шушары уже несколько лет находятся в транспортной блокаде, и власти реагируют медленно – нет альтернативного выезда из района кроме Витебского пр. Вообще необходимо разработать альтернативный автомобильный въезд на территорию Шушар или создать соединение с ближайшей станций метро скоростным автобусом по выделенной полосе.

– Как изменить ситуацию с нехваткой инфраструктуры на периферийных территориях?
– Раз власти города и области разрешили там строить, то придется делить расходы на инфраструктуру с застройщиками. Особенно это касается социальной и транспортной инфраструктур. Пока примеров, чтобы девелопер построил объект здравоохранения и передал его государству, нет. Также надо понимать, что просто расширить двухполосную дорогу на полкилометра недостаточно, надо создавать комплексные транспортные коридоры, в том числе системы внеуличного скоростного общественного транспорта, комфортные транспортно-пересадочные узлы. Застройщик за такие объекты не возьмется, потому что это не его земля, очень длинная окупаемость, в конце концов, это банально дорого. Без госинвестиций никакая экономика для застройщиков не срастется.
А сейчас люди должны знать, что, покупая жилье «в полях», они получат инфраструктуру через несколько лет после выдачи ключей. Разрыв между возможностями бюджета и темпами строительства на таких территориях составляет 5-7 лет.

– И как же сократить такой разрыв?
– Чем больше мы вводим квадратных метров, тем больше он будет становиться. Сейчас мы пожинаем плоды ошибок, сделанных 7-8 лет назад. Хоть ограничение жилой застройки – это всегда самый неэффективный путь, надо понимать, что оно неизбежно. Прямое или косвенное. Ограничение уже вводится – в Ленобласти это программа «Светофор», в Петербурге – заключение с застройщиками договоров о строительстве необходимой социнфраструктуры.

– И раз уж мы перешли от частного к общему, выделите основной момент, который стоит изменить в градостроительной политике города и области.
– Городу с областью нужно создать единую градостроительную политику. Сейчас Генплан Петербурга реализуется как тактический документ различных уступок отдельным застройщикам, монополиям, общественным группам. Он должен быть общим с Ленобластью, с конкретными и, главное, реализуемыми задачами. То есть в Генплане нужно определить не только обязанности частных девелоперов, но и обязанности города по строительству инфраструктуры. Принцип такой: нет денег на нормальную инфраструктуру – нет стройки жилых квадратных метров. Дефициты бюджета на инфраструктуру нужно преодолевать и через механизмы ГЧП, но такого рода проекты должны рассматриваться отдельным блоком в стратегических документах развития. Кроме того, градострои­тельная политика двух субъектов агломерации должна быть основана на общих принципах стимулирования и ограничений, а не паразитирования друг на друге.

Кстати:

Власти должны понимать, что концессии и строительство инфраструктуры девелоперами не смогут серьезно помочь бюджету в рамках борьбы с инфраструктурными дефицитами в ближайшие 4-6 лет. Особенно в сфере транспорта. Это стратегическая задача, а не инструмент решения текущих проблем. В Ленобласти нет ни одного реализованного концессионного транспортного проекта, в Петербурге только ЗСД. Останавливаться на этом нельзя, но и уповать не надо. Здесь нужно разобраться хотя бы с одним небольшим проектом, найти на него потенциального инвес­тора, доказать ему, что с государством можно иметь дело, и тогда данный опыт можно транслировать на всю агломерацию.