Сбросить вес

Собственники карьеров в Ленинградской области и транспортники пытаются решить проблему перевеса перевозимых сыпучих грузов. Правда, исправить ситуацию предлагают разными методами.

В Правительстве Ленинградской области прошло совещание по ситуации с выявлением нарушения правил перевозки тяжелых грузов. С конца октября текущего года проверки на региональных дорогах участились, что отразилось на деятельности некоторых недропользователей и грузоперевозчиков.
Заместитель председателя Правительства Ленобласти Михаил Москвин, открывая совещание, отметил, что в регионе действуют десятки карьеров по добыче песка и гравия. Материалы востребованы в строительной отрасли, что положительно отражается на инвестиционном развитии Ленинградской области. «С другой стороны, делая одно хорошее дело, мы ухудшаем другое. Перегруз перевозки сыпучих материалов влияет на качество наших дорог. Сегодня важно определить, каким механизмом добиться снижения перевеса, и не допустить конфронтации игроков данного рынка, а именно недропользователей и грузоперевозчиков», – подчеркнул он.

Побольше контроля

Президент ассоциации грузоперевозчиков «Грузавтотранс» Владимир Матягин напомнил, что еще в 2014 году были приняты законодательные поправки, предполагающие, что ответственность за нарушение веса перевозимого груза должны нести не только перевозчики, но и отправители. Правда, доказать вину последних всегда достаточно сложно, крайним обычно остается водитель.
По словам главы «Грузавторанса», около 200 транспортных компаний, «нахлебавшись» штрафов, еще в 2015 году решили возить грузы по принятым нормам. Не примкнули к этим правилам отдельные перевозчики, продолжая возить груз с перевесом, создавая недобросовестную конкуренцию. Однако, считает эксперт, основные нарушения по перегрузу происходят по вине отправителей, и в частности, собственников карьеров.
«Очень часто груз пересыпают, проверить на карьере это невозможно. Также были случаи, когда водителям не давали сопроводительные документы, заставляли подписать договор, что он сам насыпает песок. Ситуацию пора менять. Возлагать ответственность только на перевозчика неправильно. Мы предлагаем усилить контроль, в том числе и общественный, за отправкой груза непосредственно на карьерах. Также призываем Комитет по природопользованию Ленобласти отзывать лицензии на работы у собственников карьеров в случае выявления нарушений. Если такого механизма воздействия нет, предлагаем Правительству Ленобласти законодательно разработать его», – отметил Владимир Матягин.
К предложению руководителя «Груз­автотранса» о необходимости создания каких-то новых законодательных норм и санкций чиновники Ленобласти отнеслись весьма скептически. Они считают, что прописанных федеральным законом штрафных мер хватает для воздействия на нарушителей. Приостановка работы карьеров может негативно отразиться на экономическом состоянии региона.
Представитель регионального подразделения Ространснадзора на совещании сообщил, что выставить контроль у каждого карьера будет сложно, так как Ространснадзор имеет всего три передвижных поста взвешивания груза. Кроме того, не на всех площадках выхода с карьера возможна установка оборудования.

Нормативы требуют корректировки

Свое мнение о ситуации на совещании высказали и представители компаний – собственников карьеров. Они уверены, что перегрузы чаще всего происходят по вине перевозчиков, но считают, что решать ситуацию необходимо другим путем, отличным от предложения ассоциации «Грузавтотранс».
Заместитель генерального директора по строительным материалам «Группы ЛСР» Василий Кострица отметил, что, к сожалению, разрешенная правилами нагрузка не соответствует нормам жизни. «Перевозчик вынужден либо не соблюдать правила, либо совершать рейсы с существенной недозагрузкой. Более того, если следовать существующим нормам, ни одна из имеющихся сегодня на рынке моделей самосвалов не сможет выполнять рейсы со штатной нагрузкой, соответствующей паспорту завода-производителя. Выполнение существующих норм при сохранении нынешних расценок на перевозки может привести к существенному подорожанию материалов для конечного потребителя. Скажем, загрузка транспорта только на 50% приведет к удорожанию кубического метра песка и щебня для конечного потребителя на 60% и 40% соответственно. А это, в свою очередь, – к увеличению стоимости строительства, в том числе при реализации региональных и муниципальных проектов. В итоге это отразится также на конечной стоимости квадратного метра в любых объектах, в том числе – социальных. В среднем, цена квадрата для конечного потребителя может увеличиться на 3-5%», – полагает Василий Кострица.
Вариантом решения проблемы, считает г-н Кострица, могли бы стать сплоченные и грамотные действия ассоциации «Груз­автотранс», однако таких действий сейчас не наблюдается. «Нужно лечить не симптомы болезни, а саму болезнь. Так и с нашей отраслью. Прежде всего необходимо отстаивать интересы всех участников рынка, совершенствовать нормативную базу, решать проблему на корню, а не создавать хаос и панику. Иначе это приводит к неправомерным действиям, недобросовестной конкуренции в сфере грузоперевозок. Частично эти последствия мы уже наблюдаем», – подчеркнул представитель «Группы ЛСР».

Справка:

Согласно постановлению российского правительства от 2011 года, допустимые массы одиночных автотранспортных средств с грузом, если они двухосные, не должны превышать 18 т, трехосные – 25 т, четырехосные – 32 т, пятиосные – 35 т. Законодательно установлен запрет на движение по дорогам общего пользования тяжеловесных транспортных средств с превышением допустимой массы больше чем на 2%. Вычисляется перегруз не по общей массе, а по нагрузке на каждую из осей грузовика.

Материал подготовлен по заказу Комитета по печати и связям с общественностью Ленинградской области.