Калейдоскоп станций
17.01.2011
112,5 километров разветвленного петербургского метро объединяет между собой 64 станции, которые метростроевцы начали вводить в эксплуатацию в 1955 году. Без сомнения, каждая станция уникальна – имеет свои особенности и свое лицо. Красивая архитектура, необычные конструктивные решения, оригинальная отделка природным камнем дают основание назвать каждую из них подземным дворцом.
Сразу после войны руководство Ленметростроя взяло курс на максимальную технико-экономическую эффективность, достигаемую через совершенствование конструкций, внедрение передовых технологий строительства и применение высокопроизводительной горнопроходческой и общестроительной техники.
С этими целями в 1949 году на Кировском заводе был изготовлен первый ленинградский горнопроходческий комбайн – механизированный щит фрезерного типа с технологическим комплексом для проходки перегонных тоннелей. Эти комплексы позволили в два-три раза снизить трудоемкость производимых работ и на столько же повысить скорость проходки. До внедрения этой техники считалось, что строить такие масштабные сооружения, как подземная железная дорога, в сложных болотистых грунтах Петербурга невозможно и опасно. После исследования специалистами Горного института был сделан вывод, что строить метро в дельте Невы можно на больших глубинах – в толще кембрийских глин (50–100 м). И современная механизированная техника в таких условиях была совершенно необходима.
Первые ласточки метростроения
Первыми станциями, которые метростроители открыли в конце 1955-го, стали восемь объектов Кировско-Выборгской ветки: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», «Владимирская», «Площадь Восстания».
Метростроителям пришлось преодолевать сложности петербургской гидрогеологии практически на каждом участке. В 1958 году на пути тоннеля к «Чернышевской» оказался Ковенский размыв – древний рукав Невы. В результате на этом участке при глубине реки в районе Литейного моста около 25 м и ширине 300 м появились станции глубиной залегания 70 м – «Чернышевская» и «Площадь Ленина». Эти объекты в то время стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране.
В мае 1961 года был сдан в эксплуатацию участок протяженностью 6 км с пятью станциями, проходящими под Московским проспектом от «Технологического института» до «Парка Победы». Станция «Технологический институт» стала первым в СССР кроссплатформенным пересадочным узлом – пересадка с одного направления на другое осуществлялась посредством перехода на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию. В 1964 году был пущен в строй участок от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская».
Метрострой впервые в мире внедрил систему, получившую название «горизонтальный лифт»: станция «Парк Победы» была лишена посадочных платформ, а по бокам центрального зала расположены два ряда металлических дверей. Устройство станции удешевило строительство и значительно повысило безопасность, так как в промежутках между поездами двери станции закрыты, а при открытых дверях можно попасть только внутрь вагона. Однако в дальнейшем оказалось, что станции такого типа сложнее в эксплуатации – машинист вынужден вручную останавливать поезд с максимальной точностью, ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров. Тем не менее схема «горизонтального лифта» по критерию безопасности пассажиров фактически не имеет себе равных, что было по достоинству оценено руководством метрополитена. Например, на открытой в 1967 году третьей линии метро – Hевско-Василеостровской – первые четыре станции («Площадь Александра Hевского», «Маяковская», «Гостиный Двор» и «Василеостровская») изначально были устроены по типу «горизонтальный лифт». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются истинной «визитной карточкой» петербургского метрополитена.
В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции «Автово» на юг, но эта страница рабочей истории Метростроя стала более спокойной – новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. В 1980-х шли работы на Московско-Петроградской линии, а также была проложена Правобережная линия: в 1985 году от станции «Площадь Александра Невского-2» до станции «Проспект Большевиков», а в 1987-м – до станции «Улица Дыбенко». Последним достижением советского времени стали 4,69 км, соединившие «Площадь Александра Невского-2» и станцию «Садовая» в 1991 году. На момент распада СССР Метростроем было проложено четыре линии метрополитена общей протяженностью 94,2 км, объединяющих 54 станции.
Станция «Спортивная»: рекорды нового времени
Результаты строительства односводчатых станций позволили Метрострою реализовать уникальный проект, не имеющий аналогов нигде в мире, – станцию «Спортивная», которая была ведена в строй 15 сентября 1997 года в составе участка «Садовая» – «Чкаловская». «Спортивная» – двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения (глубина в нижней точке – 64 м). С одного яруса на другой выводят шесть малых эскалаторов, объединенных в две группы по три эскалатора.
Еще одним прорывом метростроевцев стала замена металлического прогонноколонного комплекса на сборный железобетонный на станциях колонного типа. По такой технологии была построена станция «Крестовский остров», введенная в эксплуатацию в сентябре 1999 года. В том же году заработал участок от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня». Для возможности сооружения колонных станций в очень сложных гидрогеологических и градостроительных условиях Метрострой разработал метод возведения большепролетных сооружений с помощью опережающей бетонной крепи. Благодаря этому методу в исторической части города с плотной жилой застройкой была построена станция «Адмиралтейская».
Особое место в истории Метростроя занимает период с 1995 по 2004 год. Все эти долгие годы метростроевцы боролись с размывом на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Специалисты организации совместно с итальянскими коллегами проложили новую трассу примерно на расстоянии 200 м в сторону от старой трассировки и на 20 м выше ее.
Новые станции
В конце декабря 2008 года метростроевцы открыли станцию метро «Волковская», которая на сегодняшний день является конечной станцией 5-й линии (Фрунзенско-Приморской). До недавнего времени это была единственная во Фрунзенском районе (станция «Купчино» территориально расположена в Московском районе). Кроме того, это единственная на линии пилонная станция. Тогда же была сдана станция «Звенигородская», а вестибюль и наклонный ход станции приняли пассажиров через год – в декабре 2009 года. «Звенигородская» – колонно-стеновая станция глубокого заложения. Первоначально она планировалась как колонная, но из-за долгого перерыва в строительстве было принято решение заменить часть колонно-прогонного комплекса простенком для предотвращения смещения уже установленных колонн. Боковые тоннели станции имеют увеличенный по сравнению с типовой колонной станцией диаметр – 9,8 м; средний зал – типовой с расстоянием между осями колонн 3,8 м в продольном направлении и 8 м – в поперечном.
В марте 2009 года в петербургском метрополитене с введением станции «Спасская» появился пересадочный узел, объединяющий три станции – «Сенная» – «Садовая» – «Спасская». Для его сооружения необходимо было вынуть из-под земли 240 тыс. куб. м грунта, уложить 32 тыс. куб. м бетона, поставить 6200 колец разного диаметра. Эта станция характерна также тем, что с ее появлением заработала плановая схема движения поездов по 4-й и 5-й линиям.
«Обводный канал», «Бухарестская», «Международная»…
Сегодня метростроители продолжают возведение новых станций Петербургского метрополитена. В декабре 2010 года была сдана станция «Обводный канал», которая претендует на звание самого оригинального архитектурного исполнения. Она стала своеобразным полигоном для отработки новых технологий, в частности, при строительстве ее наклонного хода впервые в мире использовали механизированный комплекс (ТПМК) «Аврора».
В конце 2011 году пассажиров примет станция «Адмиралтейская». Для сооружения малого эскалаторного тоннеля и машинного зала эскалаторов этого объекта было необходимо пройти выработки большого сечения. Чтобы выполнить задачу, применили метод последовательного раскрытия частей тоннельного профиля с сооружением временной крепи и постепенным бетонированием несущих конструкций.
Подразделения ОАО «Метрострой» продолжают вести строительство второго пускового комплекса Фрунзенского радиуса. Там ведется сооружение двух станций – «Бухарестской» и «Международной», которые планируется запустить в 2012 году. Помимо этого ведется подготовка к строительству наклонного хода станции «Спасская» и второго выхода на поверхность станции «Спортивная».
«Бухарестская» будет пилонной станцией, несмотря на то что до 2007 года ее планировали сделать единственной односводчатой станцией на южном участке Фрунзенского радиуса. Здесь предусмотрены широкие пилоны с новой конструкцией опорных частей под пилон. Теперь эти конструкции используются в облегченном варианте. Единственный недостаток таких станций – размеры, в частности маленький средний зал. Для большого количества пассажиров предпочтительнее односводчатые станции, такие как «Сенная», «Садовая», «Проспект Большевиков», на которых нет ничего, кроме одной большой платформы, что намного удобнее. Однако с экономической точки зрения пилонная станция привлекательнее.
Ведутся работы и на «Международной». Здесь уже пройден наклонный ход, сооружены станционные тоннели и группы камер съездов. С архитектурной точки зрения «Международная» – станция колонного типа, рассчитанная на большую пропускную способность, что в условиях Купчино действительно важно. Колонны на платформе «Международной» будут облицованы листами полированной латуни и соединены овальными сводами. Пол полностью отделают гранитом – серым, черным, коричневым, а стены оформят белым мрамором.
Сразу после войны руководство Ленметростроя взяло курс на максимальную технико-экономическую эффективность, достигаемую через совершенствование конструкций, внедрение передовых технологий строительства и применение высокопроизводительной горнопроходческой и общестроительной техники.
С этими целями в 1949 году на Кировском заводе был изготовлен первый ленинградский горнопроходческий комбайн – механизированный щит фрезерного типа с технологическим комплексом для проходки перегонных тоннелей. Эти комплексы позволили в два-три раза снизить трудоемкость производимых работ и на столько же повысить скорость проходки. До внедрения этой техники считалось, что строить такие масштабные сооружения, как подземная железная дорога, в сложных болотистых грунтах Петербурга невозможно и опасно. После исследования специалистами Горного института был сделан вывод, что строить метро в дельте Невы можно на больших глубинах – в толще кембрийских глин (50–100 м). И современная механизированная техника в таких условиях была совершенно необходима.
Первые ласточки метростроения
Первыми станциями, которые метростроители открыли в конце 1955-го, стали восемь объектов Кировско-Выборгской ветки: «Автово», «Кировский завод», «Нарвская», «Балтийская», «Технологический институт», «Пушкинская», «Владимирская», «Площадь Восстания».
Метростроителям пришлось преодолевать сложности петербургской гидрогеологии практически на каждом участке. В 1958 году на пути тоннеля к «Чернышевской» оказался Ковенский размыв – древний рукав Невы. В результате на этом участке при глубине реки в районе Литейного моста около 25 м и ширине 300 м появились станции глубиной залегания 70 м – «Чернышевская» и «Площадь Ленина». Эти объекты в то время стали самыми глубокими не только в городе, но и в стране.
В мае 1961 года был сдан в эксплуатацию участок протяженностью 6 км с пятью станциями, проходящими под Московским проспектом от «Технологического института» до «Парка Победы». Станция «Технологический институт» стала первым в СССР кроссплатформенным пересадочным узлом – пересадка с одного направления на другое осуществлялась посредством перехода на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию. В 1964 году был пущен в строй участок от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская».
Метрострой впервые в мире внедрил систему, получившую название «горизонтальный лифт»: станция «Парк Победы» была лишена посадочных платформ, а по бокам центрального зала расположены два ряда металлических дверей. Устройство станции удешевило строительство и значительно повысило безопасность, так как в промежутках между поездами двери станции закрыты, а при открытых дверях можно попасть только внутрь вагона. Однако в дальнейшем оказалось, что станции такого типа сложнее в эксплуатации – машинист вынужден вручную останавливать поезд с максимальной точностью, ошибка в несколько сантиметров приведет к тому, что двери вагонов неточно совпадут с дверями станции, что затруднит выход и посадку пассажиров. Тем не менее схема «горизонтального лифта» по критерию безопасности пассажиров фактически не имеет себе равных, что было по достоинству оценено руководством метрополитена. Например, на открытой в 1967 году третьей линии метро – Hевско-Василеостровской – первые четыре станции («Площадь Александра Hевского», «Маяковская», «Гостиный Двор» и «Василеостровская») изначально были устроены по типу «горизонтальный лифт». В настоящее время подобные станции более не сооружаются, однако существующие являются истинной «визитной карточкой» петербургского метрополитена.
В 1979 году Кировско-Выборгская линия была продлена от станции «Автово» на юг, но эта страница рабочей истории Метростроя стала более спокойной – новый участок проходил в сравнительно благоприятных геологических условиях Лиговских высот и был построен открытым способом. В 1980-х шли работы на Московско-Петроградской линии, а также была проложена Правобережная линия: в 1985 году от станции «Площадь Александра Невского-2» до станции «Проспект Большевиков», а в 1987-м – до станции «Улица Дыбенко». Последним достижением советского времени стали 4,69 км, соединившие «Площадь Александра Невского-2» и станцию «Садовая» в 1991 году. На момент распада СССР Метростроем было проложено четыре линии метрополитена общей протяженностью 94,2 км, объединяющих 54 станции.
Станция «Спортивная»: рекорды нового времени
Результаты строительства односводчатых станций позволили Метрострою реализовать уникальный проект, не имеющий аналогов нигде в мире, – станцию «Спортивная», которая была ведена в строй 15 сентября 1997 года в составе участка «Садовая» – «Чкаловская». «Спортивная» – двухъярусная пересадочная односводчатая станция глубокого заложения (глубина в нижней точке – 64 м). С одного яруса на другой выводят шесть малых эскалаторов, объединенных в две группы по три эскалатора.
Еще одним прорывом метростроевцев стала замена металлического прогонноколонного комплекса на сборный железобетонный на станциях колонного типа. По такой технологии была построена станция «Крестовский остров», введенная в эксплуатацию в сентябре 1999 года. В том же году заработал участок от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня». Для возможности сооружения колонных станций в очень сложных гидрогеологических и градостроительных условиях Метрострой разработал метод возведения большепролетных сооружений с помощью опережающей бетонной крепи. Благодаря этому методу в исторической части города с плотной жилой застройкой была построена станция «Адмиралтейская».
Особое место в истории Метростроя занимает период с 1995 по 2004 год. Все эти долгие годы метростроевцы боролись с размывом на участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Специалисты организации совместно с итальянскими коллегами проложили новую трассу примерно на расстоянии 200 м в сторону от старой трассировки и на 20 м выше ее.
Новые станции
В конце декабря 2008 года метростроевцы открыли станцию метро «Волковская», которая на сегодняшний день является конечной станцией 5-й линии (Фрунзенско-Приморской). До недавнего времени это была единственная во Фрунзенском районе (станция «Купчино» территориально расположена в Московском районе). Кроме того, это единственная на линии пилонная станция. Тогда же была сдана станция «Звенигородская», а вестибюль и наклонный ход станции приняли пассажиров через год – в декабре 2009 года. «Звенигородская» – колонно-стеновая станция глубокого заложения. Первоначально она планировалась как колонная, но из-за долгого перерыва в строительстве было принято решение заменить часть колонно-прогонного комплекса простенком для предотвращения смещения уже установленных колонн. Боковые тоннели станции имеют увеличенный по сравнению с типовой колонной станцией диаметр – 9,8 м; средний зал – типовой с расстоянием между осями колонн 3,8 м в продольном направлении и 8 м – в поперечном.
В марте 2009 года в петербургском метрополитене с введением станции «Спасская» появился пересадочный узел, объединяющий три станции – «Сенная» – «Садовая» – «Спасская». Для его сооружения необходимо было вынуть из-под земли 240 тыс. куб. м грунта, уложить 32 тыс. куб. м бетона, поставить 6200 колец разного диаметра. Эта станция характерна также тем, что с ее появлением заработала плановая схема движения поездов по 4-й и 5-й линиям.
«Обводный канал», «Бухарестская», «Международная»…
Сегодня метростроители продолжают возведение новых станций Петербургского метрополитена. В декабре 2010 года была сдана станция «Обводный канал», которая претендует на звание самого оригинального архитектурного исполнения. Она стала своеобразным полигоном для отработки новых технологий, в частности, при строительстве ее наклонного хода впервые в мире использовали механизированный комплекс (ТПМК) «Аврора».
В конце 2011 году пассажиров примет станция «Адмиралтейская». Для сооружения малого эскалаторного тоннеля и машинного зала эскалаторов этого объекта было необходимо пройти выработки большого сечения. Чтобы выполнить задачу, применили метод последовательного раскрытия частей тоннельного профиля с сооружением временной крепи и постепенным бетонированием несущих конструкций.
Подразделения ОАО «Метрострой» продолжают вести строительство второго пускового комплекса Фрунзенского радиуса. Там ведется сооружение двух станций – «Бухарестской» и «Международной», которые планируется запустить в 2012 году. Помимо этого ведется подготовка к строительству наклонного хода станции «Спасская» и второго выхода на поверхность станции «Спортивная».
«Бухарестская» будет пилонной станцией, несмотря на то что до 2007 года ее планировали сделать единственной односводчатой станцией на южном участке Фрунзенского радиуса. Здесь предусмотрены широкие пилоны с новой конструкцией опорных частей под пилон. Теперь эти конструкции используются в облегченном варианте. Единственный недостаток таких станций – размеры, в частности маленький средний зал. Для большого количества пассажиров предпочтительнее односводчатые станции, такие как «Сенная», «Садовая», «Проспект Большевиков», на которых нет ничего, кроме одной большой платформы, что намного удобнее. Однако с экономической точки зрения пилонная станция привлекательнее.
Ведутся работы и на «Международной». Здесь уже пройден наклонный ход, сооружены станционные тоннели и группы камер съездов. С архитектурной точки зрения «Международная» – станция колонного типа, рассчитанная на большую пропускную способность, что в условиях Купчино действительно важно. Колонны на платформе «Международной» будут облицованы листами полированной латуни и соединены овальными сводами. Пол полностью отделают гранитом – серым, черным, коричневым, а стены оформят белым мрамором.
рубрика:
Метрострою 70 лет
