Перипетии дорожной отрасли
24.01.2011
2010 год был нелегким для дорожного рынка Петербурга. Некоторые компании, не выдержав испытания кризисом, ушли из отрасли. Другие значительно сократили свой штат и занялись экспансией в соседние регионы.
Скорее жив
По информации Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга, в докризисном 2008 году региональный объем дорожно-строительных работ составил порядка 80 млрд рублей. Эта сумма включает в себя затраты бюджетов Петербурга, Ленинградской области, Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, Дирекции комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, а также иных федеральных программ и т. д. В связи с этим объем снижения дорожно-строительных работ в 2009 году составил 67%.
Крупнейшими игроками рынка дорожного строительства в Петербурге сегодня являются такие компании, как ОАО «Мостоотряд-19», ЗАО «ВАД», ЗАО «ПО «Возрождение», ОАО «Мостострой 6», ЗАО «Пилон», ООО «Дорожник-92», ЗАО «Лендорстрой-2», ЗАО «Буер», ОАО «АБЗ-1», ЗАО «Трест «Ленмостострой», ЗАО «Корпорация Евротракт», ЗАО «Ювенал», ОАО «Коломяжское», ГУДП «Центр», ГУДСП «Купчинское». Годовой оборот каждой из этих организаций превышает или равняется 500 млн рублей.
По словам Кирилла Иванова, директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга, работать на дорожном рынке всегда было тяжело. «Если в докризисный период, с 2005 по 2007 год, с рынка ушло пять-семь малых компаний, то в 2008-2009 годах мы потеряли около 15 малых компаний», – отметил он. В числе крупных организаций, ушедших с рынка в период кризиса, эксперт назвал ООО «Дорстройпроект» (когда-то силами этой организации было построено основное количество дорог Ленинградской области) и ЗАО «Лендорстрой», которая в 50-70-х годах прошлого века построила и заасфальтировала почти все дороги и улицы северных районов Петербурга. Кризис серьезно ударил по дорожникам. «Многие предприятия сократили свою численность на 30-60 процентов, другие, особенно крупные компании, начали достаточно агрессивную экспансию не только в соседние, но и дальние регионы России – Новгородскую, Псковскую, Вологодскую, Калининградскую, Владимирскую, Ярославскую, Смоленскую области», – рассказал г-н Иванов. Например, ЗАО «ПО «Возрождение» вышло на рынок дорожного строительства Туркменистана, открыв филиал в городе Ашхабаде.
Строительство без «Флоры»
Ситуация с приходом неблагонадежных компаний на дорожные стройки Петербурга не нова. Особенно много компаний-«однодневок» выигрывало конкурсы на строительство КАД. Ярким примером служат «непростые» отношения города с компанией «Флора». Вячеслав Петушенко, руководитель Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, отметил, что дирекция выставила претензии к недобросовестному подрядчику на сумму 600-700 млн рублей.
По словам Кирилла Родченко, руководителя отдела корпоративного взыскания КА «Росрегионколлектор», на рынок приходят организации, которые используют незаконные механизмы получения прибыли – заключают миллионные госконтракты и, не выполняя своих обязательств, исчезают с рынка. В середине прошлого года коллекторское агентство «РРК» обнародовало список злостных неплательщиков в сфере дорожного строительства Петербурга и Ленобласти. В реестре фигурируют известные строительные предприятия, которые сейчас находятся в процессе банкротства. Однако, по словам специалистов, собственники компаний-должников создают новые юридические лица, которые продолжают участвовать в государственных конкурсах. В черном списке фигурирует и вышеназванная компания «Дорстройпроект», которая задолжала свыше 1 млрд рублей. «У нас есть основания предполагать, что последний руководитель и соучредитель предприятия продолжает активно заниматься бизнесом, связанным со снабжением строительных проектов, в том числе ряда объектов КАД», – заключает Кирилл Родченко.
В возникновении подобных ситуаций многие специалисты упрекают пресловутый 94-ФЗ, который совершенно не определяет характеристики и компетенции будущих подрядчиков. По мнению Бориса Мурашова, главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга, ситуацию может исправить введение предквалификационного отбора либо проведение крупных конкурсов, требующих значительного кредита для участия в тендере и отсеивающих фирмы-«однодневки».
«Если говорить про естественный рост рынка, то предпринимателю сначала следует начать работу с муниципальными заказчиками, научиться сотрудничать в субподряде, а уже затем, развиваясь, двигаться выше. По такому пути пошли ныне крупные организации: ЗАО "Пилон", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "ПО "Возрождение". Это долгий путь, занимающий 15-20 лет», – заключил г-н Иванов.
Жизненно важные контракты
Правительство Петербурга заявило о том, что с этого года строительство объектов транспортной инфраструктуры в городе будет происходить на основе контрактов жизненного цикла. «Это наиболее перспективная форма сотрудничества между государством и частными компаниями. Чем быстрее мы адаптируем эту модель под российскую действительность, тем проще будет работать», – уверен Юрий Агафонов, глава НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса».
Напомним, ранее Борис Мурашов сообщил о том, что строительство по схеме контрактов жизненного цикла в Северной столице может быть начато уже в этом году. Среди возможных объектов, построенных по такой модели, чиновник назвал магистраль непрерывного движения – «кронверкский коридор», Орловский тоннель, дорожные проекты в районе реки Охты в Красногвардейском районе и другие крупные объекты. Однако пока непонятно, каким образом государство будет расплачиваться с частной компанией. «При существующей финансово-кредитной системе вводить идеологию жизненного цикла опасно. Кто будет сегодня компенсировать совершенно недопустимые кредитные ставки?» – поднимает вопрос Алексей Остроумов, представитель ассоциации «Дормост». В связи с этим такая модель ГЧП может быть призрачной для бизнес-структур.
Скорее жив
По информации Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга, в докризисном 2008 году региональный объем дорожно-строительных работ составил порядка 80 млрд рублей. Эта сумма включает в себя затраты бюджетов Петербурга, Ленинградской области, Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, Дирекции комплекса защитных сооружений Петербурга от наводнений, а также иных федеральных программ и т. д. В связи с этим объем снижения дорожно-строительных работ в 2009 году составил 67%.
Крупнейшими игроками рынка дорожного строительства в Петербурге сегодня являются такие компании, как ОАО «Мостоотряд-19», ЗАО «ВАД», ЗАО «ПО «Возрождение», ОАО «Мостострой 6», ЗАО «Пилон», ООО «Дорожник-92», ЗАО «Лендорстрой-2», ЗАО «Буер», ОАО «АБЗ-1», ЗАО «Трест «Ленмостострой», ЗАО «Корпорация Евротракт», ЗАО «Ювенал», ОАО «Коломяжское», ГУДП «Центр», ГУДСП «Купчинское». Годовой оборот каждой из этих организаций превышает или равняется 500 млн рублей.
По словам Кирилла Иванова, директора Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Петербурга, работать на дорожном рынке всегда было тяжело. «Если в докризисный период, с 2005 по 2007 год, с рынка ушло пять-семь малых компаний, то в 2008-2009 годах мы потеряли около 15 малых компаний», – отметил он. В числе крупных организаций, ушедших с рынка в период кризиса, эксперт назвал ООО «Дорстройпроект» (когда-то силами этой организации было построено основное количество дорог Ленинградской области) и ЗАО «Лендорстрой», которая в 50-70-х годах прошлого века построила и заасфальтировала почти все дороги и улицы северных районов Петербурга. Кризис серьезно ударил по дорожникам. «Многие предприятия сократили свою численность на 30-60 процентов, другие, особенно крупные компании, начали достаточно агрессивную экспансию не только в соседние, но и дальние регионы России – Новгородскую, Псковскую, Вологодскую, Калининградскую, Владимирскую, Ярославскую, Смоленскую области», – рассказал г-н Иванов. Например, ЗАО «ПО «Возрождение» вышло на рынок дорожного строительства Туркменистана, открыв филиал в городе Ашхабаде.
Строительство без «Флоры»
Ситуация с приходом неблагонадежных компаний на дорожные стройки Петербурга не нова. Особенно много компаний-«однодневок» выигрывало конкурсы на строительство КАД. Ярким примером служат «непростые» отношения города с компанией «Флора». Вячеслав Петушенко, руководитель Дирекции по строительству транспортного обхода Петербурга, отметил, что дирекция выставила претензии к недобросовестному подрядчику на сумму 600-700 млн рублей.
По словам Кирилла Родченко, руководителя отдела корпоративного взыскания КА «Росрегионколлектор», на рынок приходят организации, которые используют незаконные механизмы получения прибыли – заключают миллионные госконтракты и, не выполняя своих обязательств, исчезают с рынка. В середине прошлого года коллекторское агентство «РРК» обнародовало список злостных неплательщиков в сфере дорожного строительства Петербурга и Ленобласти. В реестре фигурируют известные строительные предприятия, которые сейчас находятся в процессе банкротства. Однако, по словам специалистов, собственники компаний-должников создают новые юридические лица, которые продолжают участвовать в государственных конкурсах. В черном списке фигурирует и вышеназванная компания «Дорстройпроект», которая задолжала свыше 1 млрд рублей. «У нас есть основания предполагать, что последний руководитель и соучредитель предприятия продолжает активно заниматься бизнесом, связанным со снабжением строительных проектов, в том числе ряда объектов КАД», – заключает Кирилл Родченко.
В возникновении подобных ситуаций многие специалисты упрекают пресловутый 94-ФЗ, который совершенно не определяет характеристики и компетенции будущих подрядчиков. По мнению Бориса Мурашова, главы комитета по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга, ситуацию может исправить введение предквалификационного отбора либо проведение крупных конкурсов, требующих значительного кредита для участия в тендере и отсеивающих фирмы-«однодневки».
«Если говорить про естественный рост рынка, то предпринимателю сначала следует начать работу с муниципальными заказчиками, научиться сотрудничать в субподряде, а уже затем, развиваясь, двигаться выше. По такому пути пошли ныне крупные организации: ЗАО "Пилон", ЗАО "Институт "Стройпроект", ЗАО "ПО "Возрождение". Это долгий путь, занимающий 15-20 лет», – заключил г-н Иванов.
Жизненно важные контракты
Правительство Петербурга заявило о том, что с этого года строительство объектов транспортной инфраструктуры в городе будет происходить на основе контрактов жизненного цикла. «Это наиболее перспективная форма сотрудничества между государством и частными компаниями. Чем быстрее мы адаптируем эту модель под российскую действительность, тем проще будет работать», – уверен Юрий Агафонов, глава НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса».
Напомним, ранее Борис Мурашов сообщил о том, что строительство по схеме контрактов жизненного цикла в Северной столице может быть начато уже в этом году. Среди возможных объектов, построенных по такой модели, чиновник назвал магистраль непрерывного движения – «кронверкский коридор», Орловский тоннель, дорожные проекты в районе реки Охты в Красногвардейском районе и другие крупные объекты. Однако пока непонятно, каким образом государство будет расплачиваться с частной компанией. «При существующей финансово-кредитной системе вводить идеологию жизненного цикла опасно. Кто будет сегодня компенсировать совершенно недопустимые кредитные ставки?» – поднимает вопрос Алексей Остроумов, представитель ассоциации «Дормост». В связи с этим такая модель ГЧП может быть призрачной для бизнес-структур.
рубрика:
Инфраструктура
автор:
Лидия Горборукова
