По накатанной дорожке

Новые технологии необходимы сфере дорожного строительства и ремонта, как и любой другой. Однако несовершенство федерального законодательства, сложность согласования методики с надзорными органами и чиновничье нежелание отказываться от привычной «старинки» приводят к тому, что бизнесу становится невыгодным вкладываться в развитие новых технологий.

В Петербурге сейчас действует несколько площадок дорожного ремонта и строительства, на которых в режиме эксперимента используются новые технологии. Обновленная технология ресайклинга тестируется на проспекте Добролюбова. Там при капитальном ремонте подрядчик – ЗАО «ПО Возрождение» – впервые в городе применил технологию, которая позволяет избежать выемки грунтов и завоза песка и щебня, – новое основание создается, по сути, из переработанного старого. Как рассказывает Борис Мурашов, председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ), результаты эксперимента на Добролюбова город изучит предстоящей весной. «Если результаты окажутся положительными, технология будет использоваться по всему городу. И тогда стоимость капитального ремонта квадратного метра дороги сократится с 8 до 4 тыс. рублей», – говорит господин Мурашов.
По словам главы КРТИ, в качестве эксперимента в этом году город начнет использовать новую скоростную технологию ремонта трамвайных путей. С ее помощью будет обновлен 2-километровый участок улицы Савушкина.
Еще одна новая технология, применяемая в строительстве дорог, направлена против истирания шипами дорожного покрытия. Это  использование порфирита, камня, который в 1,5 раза устойчивее, чем габродиабаз,  при этом практически не изменяется стоимость ремонта 1 кв.м. В качестве эксперимента по новой технологии отремонтируют около 300 тыс. кв. м: Кантемировскую улицу, набережную Лебяжьей канавки, Рябовское шоссе и проспект Ленина в Красном Селе.
Городские власти с надеждой ждут результатов экспериментов, но, в случае, если они их не устроят, начнут искать другие нюансы существующих технологий и внедрять новые.

Барьер для технологий

Но, как рассказывают эксперты, вводить новые технологии в дорожном строительстве и ремонте очень непросто. Как утверждает Юрий Агафонов, глава НП «Саморегулируемая региональная ассоциация предприятий дорожного комплекса Северо-Запада», пока существует 94 федеральный закон о госзакупках, где главным критерием выбора победителя является минимальная цена, – «внедрение новых технологий практически невозможно». «У нас эффективность предлагаемых технологий никого не волнует, главное – сэкономить здесь и сейчас бюджетные средства. Но эффективность новых технологий, которые дороже старых, окупается сторицей за 5-10 лет, чего условия проведения конкурсных процедур не учитывают», – говорит господин Агафонов. По его словам, при действующих регламентах согласование любой новой технологии является сложной и длительной процедурой, в лучшем случае занимающей 2 года.
Кирилл Иванов, председатель Ассоциации «Дормост», согласен с коллегой – «экспертиза – один из основных бичей всего инновационного и прогрессивного». «Подрядчику приходится убеждать заказчика, долгое время доказывая в экспертизе преимущества новой технологии. Все это очень непросто, не каждому подрядчику под силу пройти эти круги. Только крупные компании могут внедрять новые технологии, потому что только у них есть деньги на многочисленные опыты и согласования, а также необходимые для этого специалисты», – говорит господин Иванов.
По мнению главы «Дормоста», развитию новых технологий мешает отсутствие уверенности бизнеса в том, что предлагаемую методику разрешат к использованию. «Развитие любых технологий сопряжено с приобретением дорогостоящей техники, а не будучи уверенным в том, что технология пройдет экспертизу, никто не станет инвестировать в это затратное дело. К тому же у нас технадзор следит за тем, чтобы подрядчик получил от заказчика сумму, равную фактическим расходам первого. А не ту, которая была прописана в контракте при его заключении. Поэтому подрядчик не заинтересован в удешевлении работ, и, соответственно, не стремится найти новые эффективные технологии. Смысл инвестировать «в Кулибина» есть только тогда, когда сокращение времени или стоимости работы позволяет заработать на этом», – считает Кирилл Иванов.

Чиновники боятся риска

Немаловажным для развития новых технологий в дорожном строительстве, как и в любой другой сфере, эксперты называют отношение властей к вопросу и их готовность идти на эксперимент. Чиновничье нежелание рисковать является одним из главных факторов торможения развития новых технологий. «Работать по старинке проще, голова не болит за то, получится или нет», – описывает положение дел в большей части России Юрий Агафонов. В качестве примера подобного отношения он приводит Ленинградскую область, в бюджете которой в прошлом году было отведено 250 млн рублей на обустройство проселочных дорог. Из этих денег не было потрачено ни копейки, несмотря на то, что дорожные строители предлагали областным чиновникам технологию стабилизации грунтов. Суть этой технологии заключается в укреплении полотна за счет стабилизирующего порошка, который засыпается в разрыхленную трассу – в зависимости от технологии, вместе с жидкостью или без нее, – а затем застывает, и может принимать автомобили даже без покрытия сверху асфальтом. «По этой технологии можно сделать десяток километров дороги в день. Подобный опыт уже успешно внедряется в Подмосковье. Такую технологию можно применять и в нашей болотистой местности – в городе для укрепления слабых грунтов в районах новостроек. Эта технология дешевле классического варианта создания дороги с вывозом грунта и завозом песка и щебня в два раза», – рассказывает господин Агафонов.
При этом, по наблюдениям дорожных строителей, городской Комитет развития транспортной инфраструктуры под руководством Бориса Мурашова быстро реагирует на предлагаемые новые технологии, понимает, где их стоит применять, и «не занимает позицию чиновника».
Идеальным сроком тестирования новых технологий игроки рынка дорожного строительства и ремонта называют три года, когда дорога успевает пережить цикл лето-зима несколько раз.