У инвесторов попросят денег на транспортные развязки
26.03.2012
Правительство Петербурга рассматривает возможность строительства за 19 млрд рублей четырех развязок на набережной Обводного канала на условиях государственно-частного партнерства. По мнению предпринимателей, такие проекты вряд ли найдут поддержку со стороны частных инвесторов, хотя российское законодательство предусматривает механизм возврата вложений – контракт жизненного цикла.
Вице-губернатор Петербурга Сергей Вязалов в минувший четверг провел совещание с главами КРТИ и КИСП Борисом Мурашовым и Алексеем Чичкановым на тему строительства транспортного обхода центра Петербурга. К 2016 году в городе должна появиться магистраль непрерывного движения, которая, минуя центр, соединит южные и северные районы. Как сообщили в аппарате вице-губернатора, «финансирование проекта будет осуществляться за счет средств инвестиционного фонда федерального правительства, городского бюджета и привлеченных средств инвесторов».
Как пояснила пресс-секретарь господина Вязалова Ольга Боженкова, строительство транспортного обхода до 2013 года будет вестись за счет бюджетных денег, а возможность ГЧП на совещании обсуждалась применительно к части обхода, которая будет строиться в период с 2013 по 2016 год. «Бюджетные средства не позволяют реализовать этот проект, поэтому город ищет источники для финансирования этих работ», – сказала госпожа Боженкова, отметив, что возможный механизм возврата денег инвесторов «находится в стадии проработки».
Как пояснила пресс-секретарь КРТИ Евгения Чистякова, в качестве участков транспортного обхода, финансирование которых возможно осуществить в рамках ГЧП, рассматриваются четыре развязки на набережной Обводного канала – на пересечении со Старо-Петергофским, Московским и Лиговским проспектами и набережной реки Екатерингофки. Устройство развязок предполагает строительство двух тоннелей под Старо-Петергофским проспектом, по одному тоннелю под Лиговским, Московским проспектами. Кроме того, в планах чиновников – строительство тоннеля под набережной Екатерингофки и мост через эту реку. Глава комитета Борис Мурашов в ноябре 2011 года заявлял, что на строительство этих транспортных объектов потребуется 19 млрд рублей.
В КИСП, который курирует вопросы ГЧП, в пятницу не успели подготовить комментарий. Телефон главы комитета Алексея Чичканова не отвечал.
При условии что проезд по развязкам будет бесплатным для водителей, неясно, каким образом частные инвесторы вернут свои деньги. «Конечно, проект найдет поддержку среди инвесторов, – иронизирует совладелец ОДО «Управляющая компания «Теорема» Игорь Водопьянов. – Любой проект, в котором не определен механизм возврата инвестиций, найдет поддержку среди предпринимателей. Чем непонятнее проект, тем больше желающих в нем поучаствовать».
Как пояснили в юридической компании «Качкин и партнеры», плата за использование дороги является не единственным источником окупаемости частных инвестиций. Существует механизм получения платы за счет использования объекта третьими лицами (например, за размещение рекламных баннеров), считает юрист практики по инфраструктуре и ГЧП ООО «Качкин и партнеры» Ирина Митина.
Кроме того, по ее словам, существует такой вид ГЧП, как контракт жизненного цикла (КЖЦ), который обязывает инвестора не только спроектировать и построить объект, но и эксплуатировать его в течение «жизненного цикла» (в основном в период от 10 до 30 лет). Форма расчета с инвестором похожа на форму расчета с генподрядчиком при государственном контракте, однако в случае с КЖЦ государство получает ряд преимуществ.
«Во-первых, публичный субъект (например, правительство Петербурга – «Строительный Еженедельник») осуществляет платежи только с момента ввода объекта в эксплуатацию. Во-вторых, размер оплаты зависит от качества эксплуатации объекта, а при наличии претензий к качеству, подтвержденных мнением специальной комиссии, частный партнер может быть подвергнут штрафу», – говорит Ирина Митина.
По мнению госпожи Митиной, КЖЦ может быть эффективно использован и при строительстве автомобильных дорог. В этих случаях, по ее словам, возведение объекта «осуществляется инвестором за счет привлеченных на возвратной основе средств, при этом законодательство не исключает возможности предоставления частному партнеру определенных преференций».
Кстати:
В конце 2011 года чиновники предлагали сделать государственно-частным проект строительства КАД-2 стоимостью 265 млрд рублей. Так, глава Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Сергей Румянцев заявлял, что «бизнес должен участвовать в строительстве дороги, потому что государству в одиночку не справиться с этим». Предприниматели строительство кольцевой на условиях ГЧП посчитали невозможным, поскольку при условии, что дорога будет платной, вложения окупились бы в лучшем случае через 20 лет. В январе нынешнего года глава Росавтодора Анатолий Чабунин выступил с предложением вообще отменить строительство КАД-2. Окончательное решение по этому вопросу, которое должны принять федеральные чиновники, пока вынесено не было.
Вице-губернатор Петербурга Сергей Вязалов в минувший четверг провел совещание с главами КРТИ и КИСП Борисом Мурашовым и Алексеем Чичкановым на тему строительства транспортного обхода центра Петербурга. К 2016 году в городе должна появиться магистраль непрерывного движения, которая, минуя центр, соединит южные и северные районы. Как сообщили в аппарате вице-губернатора, «финансирование проекта будет осуществляться за счет средств инвестиционного фонда федерального правительства, городского бюджета и привлеченных средств инвесторов».
Как пояснила пресс-секретарь господина Вязалова Ольга Боженкова, строительство транспортного обхода до 2013 года будет вестись за счет бюджетных денег, а возможность ГЧП на совещании обсуждалась применительно к части обхода, которая будет строиться в период с 2013 по 2016 год. «Бюджетные средства не позволяют реализовать этот проект, поэтому город ищет источники для финансирования этих работ», – сказала госпожа Боженкова, отметив, что возможный механизм возврата денег инвесторов «находится в стадии проработки».
Как пояснила пресс-секретарь КРТИ Евгения Чистякова, в качестве участков транспортного обхода, финансирование которых возможно осуществить в рамках ГЧП, рассматриваются четыре развязки на набережной Обводного канала – на пересечении со Старо-Петергофским, Московским и Лиговским проспектами и набережной реки Екатерингофки. Устройство развязок предполагает строительство двух тоннелей под Старо-Петергофским проспектом, по одному тоннелю под Лиговским, Московским проспектами. Кроме того, в планах чиновников – строительство тоннеля под набережной Екатерингофки и мост через эту реку. Глава комитета Борис Мурашов в ноябре 2011 года заявлял, что на строительство этих транспортных объектов потребуется 19 млрд рублей.
В КИСП, который курирует вопросы ГЧП, в пятницу не успели подготовить комментарий. Телефон главы комитета Алексея Чичканова не отвечал.
При условии что проезд по развязкам будет бесплатным для водителей, неясно, каким образом частные инвесторы вернут свои деньги. «Конечно, проект найдет поддержку среди инвесторов, – иронизирует совладелец ОДО «Управляющая компания «Теорема» Игорь Водопьянов. – Любой проект, в котором не определен механизм возврата инвестиций, найдет поддержку среди предпринимателей. Чем непонятнее проект, тем больше желающих в нем поучаствовать».
Как пояснили в юридической компании «Качкин и партнеры», плата за использование дороги является не единственным источником окупаемости частных инвестиций. Существует механизм получения платы за счет использования объекта третьими лицами (например, за размещение рекламных баннеров), считает юрист практики по инфраструктуре и ГЧП ООО «Качкин и партнеры» Ирина Митина.
Кроме того, по ее словам, существует такой вид ГЧП, как контракт жизненного цикла (КЖЦ), который обязывает инвестора не только спроектировать и построить объект, но и эксплуатировать его в течение «жизненного цикла» (в основном в период от 10 до 30 лет). Форма расчета с инвестором похожа на форму расчета с генподрядчиком при государственном контракте, однако в случае с КЖЦ государство получает ряд преимуществ.
«Во-первых, публичный субъект (например, правительство Петербурга – «Строительный Еженедельник») осуществляет платежи только с момента ввода объекта в эксплуатацию. Во-вторых, размер оплаты зависит от качества эксплуатации объекта, а при наличии претензий к качеству, подтвержденных мнением специальной комиссии, частный партнер может быть подвергнут штрафу», – говорит Ирина Митина.
По мнению госпожи Митиной, КЖЦ может быть эффективно использован и при строительстве автомобильных дорог. В этих случаях, по ее словам, возведение объекта «осуществляется инвестором за счет привлеченных на возвратной основе средств, при этом законодательство не исключает возможности предоставления частному партнеру определенных преференций».
Кстати:
В конце 2011 года чиновники предлагали сделать государственно-частным проект строительства КАД-2 стоимостью 265 млрд рублей. Так, глава Комитета по дорожному хозяйству Ленобласти Сергей Румянцев заявлял, что «бизнес должен участвовать в строительстве дороги, потому что государству в одиночку не справиться с этим». Предприниматели строительство кольцевой на условиях ГЧП посчитали невозможным, поскольку при условии, что дорога будет платной, вложения окупились бы в лучшем случае через 20 лет. В январе нынешнего года глава Росавтодора Анатолий Чабунин выступил с предложением вообще отменить строительство КАД-2. Окончательное решение по этому вопросу, которое должны принять федеральные чиновники, пока вынесено не было.
рубрика:
Транспортная инфраструктура
автор:
Александр Аликин
