Игорь Букато: «Решение о развитии транспортной инфраструктуры должен принимать технический совет»
16.04.2012
Председатель совета директоров ГК «Возрождение» Игорь Букато считает, что в городе должен быть создан специализированный технический совет, который будет принимать решения о том, какие объекты транспортной инфраструктуры нужно строить. Об этом и об основных приоритетах компании он беседовал с корреспондентом газеты «Строительный Еженедельник» Лидией Горборуковой.
– За 20 лет Ваша организация прошла путь от кооператива до многопрофильного холдинга. Какими, по Вашему мнению, были основные вехи развития компании?
– То, что из кооператива мы стали многопрофильным холдингом, говорит лишь о том, что невозможно заниматься производством строительных материалов, не имея сырьевой базы. Поэтому мы вынуждены были выстраивать всю технологическую цепочку. Тем более что в 1990-х годах, когда все было в дефиците, пришлось самим организовать добычу щебня, намывного песка, а после использовать свои же материалы при строительстве. В то время это была единственная возможность для коллектива работать и получать заработную плату. С другой стороны, мы ничего не изобретали и не делали деньги из воздуха. У нас был один путь – упорно трудиться. Я убежден: чтобы жить, надо бежать. Думаю, что именно это помогло нам занять свою нишу на рынке.
– Каковы сегодня основные приоритеты ГК «Возрождение» в Санкт-Петербурге?
– Сейчас мы работаем на двух крупных объектах в городе: в качестве генерального подрядчика выступаем на строительстве развязки у Сампсониевского моста, а также выполняем субподрядные работы у Мостоотряда № 19 при строительстве ЗСД. Наша задача – добавить к ним еще пару крупных объектов.
– При строительстве развязки у Сампсониевского моста с 1 апреля было закрыто движение по прилегающему к зоне работ участку Пироговской набережной. Насколько это болезненно для автомобилистов?
– Действительно, с 1 апреля Пироговская набережная частично перекрыта от Финляндского проспекта до Большого Сампсониевского проспекта по направлению от Литейного моста. С 25 апреля планируется полностью перекрыть движение от Евпаторийского переулка до Большого Сампсониевского проспекта. Сейчас мы активно обсуждаем эту тему с ГАИ, дорожными службами города и Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Я хочу успокоить автомобилистов, так как сделана очень разумная система объезда, которая предусматривает, что машины будут уходить на Большой Сампсониевский проспект в сторону Гренадерского моста, далее ехать по Большому Сампсониевскому мосту. А от Гренадерского моста машины будут двигаться до Евпаторийского переулка, а затем снова выезжать на Большой Сампсониевский проспект. Кроме этого, дополнительно будет перестраиваться движение на Петроградской стороне по улицам Куйбышева, Чапаева и Петровской набережной.
Ограничение движения связано в основном с ускорением работ на развязке, проект которой предусматривает строительство тоннеля под мостом. Планируется, что пуск движения по тоннелю будет произведен 1 декабря 2012 года.
Отмечу, что в той ситуации, в которой находится в Санкт-Петербург, любое действие по его развитию будет болезненно для всех. Эта ситуация зародилась давно – в период активной жилищной застройки города. К сожалению, в Санкт-Петербурге заранее не зарезервированы площади под развитие транспортной инфраструктуры. Теперь же город вынужден выкупать проданные участки под расширение и строительство дорог, причем в несколько раз дороже. На мой взгляд, здесь была допущена стратегическая ошибка. Развитие города нужно начинать с инфраструктуры – возводить дороги, обустраивать инженерные сети, строить социальные объекты.
– Что в этой ситуации можно предпринять для улучшения транспортной ситуации в Санкт-Петербурге?
– Об этом мы – строители и проектировщики – говорим уже лет 8. Еще в 2005 году ассоциация «Дормост», группа предприятий «Дорсервис», Международная академия транспорта и «Возрождение» подготовили концепцию, о которой я лично докладывал на заседании правительства Санкт-Петербурга.
Суть концепции сводится к тому, что в Санкт-Петербурге нужно создать опорную сеть дорог непрерывного движения. Для этого на определенных магистралях нужно убрать светофоры и левые повороты. Для осуществления программы требуется 300-400 млрд рублей. Эффект от реализации колоссальный – создание дорог непрерывного движения позволяет без увеличения площади дорог повысить их пропускную способность в 5 раз. Чтобы этого добиться, нужно реконструировать 300 перекрестков, 20 проблемных узлов, например железнодорожные переезды, и, в-третьих, организовать опорную сеть непрерывного движения. Скорость на таких дорогах не должна превышать 50 км в час – тогда не будет пробок и аварий. Я не считаю данную концепцию единственно верной. Однако это лучшее, что было предложено за последние годы.
– Какие дороги можно объединить в сеть непрерывного движения в Санкт-Петербурге?
– В городе уже существует одна из таких дорог – это КАД, и еще, пожалуй, этим критериям отвечает ЗСД. Однако даже здесь машины вынуждены стоять в пробках, в основном из-за несовершенной системы ликвидации аварий. Дорогами непрерывного движения могут являться набережные Невы – нужно только убрать с них светофоры, а на пересечении с крупными магистралями построить тоннели и развязки. Также в эту схему могут быть включены набережные Малой Невки, набережная Обводного канала и такие магистрали, как проспект Косыгина, Пискаревский и Московский проспекты и т. д., то есть радиальные дороги, расходящиеся от центра Санкт-Петербурга в стороны. Если будут деньги, то на проектирование и строительство объектов понадобится лет 5-7, не более. Думаю, что решение о развитии транспортной инфраструктуры должны принимать не чиновники в чистом виде, а технический совет, состоящий из специалистов. Если мы сегодня не ликвидируем транспортную проблему, то Санкт-Петербург станет неудобным для жизни: упадет цена на жилье, снизится инвестиционная и туристическая привлекательность.
– А что делать с центром города, который «перенаселен» автомобилями?
– Строить парковки. Многие говорят, что это не выгодно инвесторам. Но почему инвестором должно быть частное лицо? Именно власти обязаны изыскать средства и принять политически важное для развития города решение о строительстве на месте снесенного здания в центре Санкт-Петербурга именно паркинга, а не элитного жилья. Государство должно сдерживать напор бизнеса. Во всем мире крытые парковки в центре города строятся на месте снесенных зданий, делается система фильтров, стилизуется внешний облик. Кроме этого, паркинги можно строить внутри дворов-колодцев, как это делается в Европе.
И еще все старые улицы в историческом центре Санкт-Петербурга нужно «одевать» в камень. Дороги и площади из брусчатки имеют ощутимое преимущество перед асфальтом. Это касается не только эстетического восприятия, но и долговечности – исчезает колейность и, как следствие, необходимость частого ремонта дорожного полотна. Менее затратным становится аварийный ремонт инженерных сетей благодаря локализации места проведения работ (разбирается не вся дорога, а лишь небольшой участок). Конечно, движение автомобилей по улицам становится шумнее, чем по асфальту, но нам не требуется в центре города ехать со скоростью 70 км в час. И не надо жалеть денег на мощение узких улиц Санкт-Петербурга. Это окупается хотя бы потому, что стоимость недвижимости, которая находится на территории мощеных улиц, повышается. Благоустроенный город – это забота о жителях, увеличение туристического потока, новые инвесторы.
– За 20 лет Ваша организация прошла путь от кооператива до многопрофильного холдинга. Какими, по Вашему мнению, были основные вехи развития компании?
– То, что из кооператива мы стали многопрофильным холдингом, говорит лишь о том, что невозможно заниматься производством строительных материалов, не имея сырьевой базы. Поэтому мы вынуждены были выстраивать всю технологическую цепочку. Тем более что в 1990-х годах, когда все было в дефиците, пришлось самим организовать добычу щебня, намывного песка, а после использовать свои же материалы при строительстве. В то время это была единственная возможность для коллектива работать и получать заработную плату. С другой стороны, мы ничего не изобретали и не делали деньги из воздуха. У нас был один путь – упорно трудиться. Я убежден: чтобы жить, надо бежать. Думаю, что именно это помогло нам занять свою нишу на рынке.
– Каковы сегодня основные приоритеты ГК «Возрождение» в Санкт-Петербурге?
– Сейчас мы работаем на двух крупных объектах в городе: в качестве генерального подрядчика выступаем на строительстве развязки у Сампсониевского моста, а также выполняем субподрядные работы у Мостоотряда № 19 при строительстве ЗСД. Наша задача – добавить к ним еще пару крупных объектов.
– При строительстве развязки у Сампсониевского моста с 1 апреля было закрыто движение по прилегающему к зоне работ участку Пироговской набережной. Насколько это болезненно для автомобилистов?
– Действительно, с 1 апреля Пироговская набережная частично перекрыта от Финляндского проспекта до Большого Сампсониевского проспекта по направлению от Литейного моста. С 25 апреля планируется полностью перекрыть движение от Евпаторийского переулка до Большого Сампсониевского проспекта. Сейчас мы активно обсуждаем эту тему с ГАИ, дорожными службами города и Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга. Я хочу успокоить автомобилистов, так как сделана очень разумная система объезда, которая предусматривает, что машины будут уходить на Большой Сампсониевский проспект в сторону Гренадерского моста, далее ехать по Большому Сампсониевскому мосту. А от Гренадерского моста машины будут двигаться до Евпаторийского переулка, а затем снова выезжать на Большой Сампсониевский проспект. Кроме этого, дополнительно будет перестраиваться движение на Петроградской стороне по улицам Куйбышева, Чапаева и Петровской набережной.
Ограничение движения связано в основном с ускорением работ на развязке, проект которой предусматривает строительство тоннеля под мостом. Планируется, что пуск движения по тоннелю будет произведен 1 декабря 2012 года.
Отмечу, что в той ситуации, в которой находится в Санкт-Петербург, любое действие по его развитию будет болезненно для всех. Эта ситуация зародилась давно – в период активной жилищной застройки города. К сожалению, в Санкт-Петербурге заранее не зарезервированы площади под развитие транспортной инфраструктуры. Теперь же город вынужден выкупать проданные участки под расширение и строительство дорог, причем в несколько раз дороже. На мой взгляд, здесь была допущена стратегическая ошибка. Развитие города нужно начинать с инфраструктуры – возводить дороги, обустраивать инженерные сети, строить социальные объекты.
– Что в этой ситуации можно предпринять для улучшения транспортной ситуации в Санкт-Петербурге?
– Об этом мы – строители и проектировщики – говорим уже лет 8. Еще в 2005 году ассоциация «Дормост», группа предприятий «Дорсервис», Международная академия транспорта и «Возрождение» подготовили концепцию, о которой я лично докладывал на заседании правительства Санкт-Петербурга.
Суть концепции сводится к тому, что в Санкт-Петербурге нужно создать опорную сеть дорог непрерывного движения. Для этого на определенных магистралях нужно убрать светофоры и левые повороты. Для осуществления программы требуется 300-400 млрд рублей. Эффект от реализации колоссальный – создание дорог непрерывного движения позволяет без увеличения площади дорог повысить их пропускную способность в 5 раз. Чтобы этого добиться, нужно реконструировать 300 перекрестков, 20 проблемных узлов, например железнодорожные переезды, и, в-третьих, организовать опорную сеть непрерывного движения. Скорость на таких дорогах не должна превышать 50 км в час – тогда не будет пробок и аварий. Я не считаю данную концепцию единственно верной. Однако это лучшее, что было предложено за последние годы.
– Какие дороги можно объединить в сеть непрерывного движения в Санкт-Петербурге?
– В городе уже существует одна из таких дорог – это КАД, и еще, пожалуй, этим критериям отвечает ЗСД. Однако даже здесь машины вынуждены стоять в пробках, в основном из-за несовершенной системы ликвидации аварий. Дорогами непрерывного движения могут являться набережные Невы – нужно только убрать с них светофоры, а на пересечении с крупными магистралями построить тоннели и развязки. Также в эту схему могут быть включены набережные Малой Невки, набережная Обводного канала и такие магистрали, как проспект Косыгина, Пискаревский и Московский проспекты и т. д., то есть радиальные дороги, расходящиеся от центра Санкт-Петербурга в стороны. Если будут деньги, то на проектирование и строительство объектов понадобится лет 5-7, не более. Думаю, что решение о развитии транспортной инфраструктуры должны принимать не чиновники в чистом виде, а технический совет, состоящий из специалистов. Если мы сегодня не ликвидируем транспортную проблему, то Санкт-Петербург станет неудобным для жизни: упадет цена на жилье, снизится инвестиционная и туристическая привлекательность.
– А что делать с центром города, который «перенаселен» автомобилями?
– Строить парковки. Многие говорят, что это не выгодно инвесторам. Но почему инвестором должно быть частное лицо? Именно власти обязаны изыскать средства и принять политически важное для развития города решение о строительстве на месте снесенного здания в центре Санкт-Петербурга именно паркинга, а не элитного жилья. Государство должно сдерживать напор бизнеса. Во всем мире крытые парковки в центре города строятся на месте снесенных зданий, делается система фильтров, стилизуется внешний облик. Кроме этого, паркинги можно строить внутри дворов-колодцев, как это делается в Европе.
И еще все старые улицы в историческом центре Санкт-Петербурга нужно «одевать» в камень. Дороги и площади из брусчатки имеют ощутимое преимущество перед асфальтом. Это касается не только эстетического восприятия, но и долговечности – исчезает колейность и, как следствие, необходимость частого ремонта дорожного полотна. Менее затратным становится аварийный ремонт инженерных сетей благодаря локализации места проведения работ (разбирается не вся дорога, а лишь небольшой участок). Конечно, движение автомобилей по улицам становится шумнее, чем по асфальту, но нам не требуется в центре города ехать со скоростью 70 км в час. И не надо жалеть денег на мощение узких улиц Санкт-Петербурга. Это окупается хотя бы потому, что стоимость недвижимости, которая находится на территории мощеных улиц, повышается. Благоустроенный город – это забота о жителях, увеличение туристического потока, новые инвесторы.
рубрика:
Интервью
