Кирилл Иванов: «Транспортную сеть Петербурга нужно удвоить»
15.10.2012
Директор НП «РОССО-Дормост» Кирилл Иванов рассказал корреспонденту «Строительного Еженедельника» Михаилу Немировскому о дефиците дорожной сети Петербурга и способах транспортной разгрузки исторического центра.
– Петербургские власти заявляют, что к 2015 году город не будет нуждаться в глобальном текущем ремонте дорог. Насколько, по вашему мнению, достижима такая цель?
– Весь вопрос в том, что Смольный называет глобальным ремонтом. Ведь сейчас в сезон ремонтируется порядка 5% площади городских дорог, в то же время существует норматив, согласно которому раз в 4 года должно происходить обновление верхнего слоя дорожного полотна. То есть непосредственно текущий ремонт дорог – это необходимая норма, такая же как, скажем, чистка зубов. Ведь мы же не говорим о том, что если почистить все зубы, то их и не надо больше чистить до 2015 года. Текущий ремонт вызван не нарушением в технологии укладки асфальта, не некачественными материалами, не воровством – это чисто физические процессы. Колесо день за днем истирает асфальт. Отмечу, средняя скорость истирания составляет 9 мм в год. Если подходить к этому вопросу с точки зрения нормативной, то колея более 2 мм считается аварийной по СНиПу. Нетрудно подсчитать, через какое время станут аварийными те дороги, которые были сделаны в этом году. С другой стороны, если под глобальным ремонтом подразумевается одновременное перекрытие важнейших транспортных артерий города, то тут мы опять-таки сталкиваемся с острым дефицитом дорожной сети в городе. Сегодня из-за того, что в каком-либо из районов перекрывается одна или две параллельные улицы, встает целое направление. Например, в Приморском районе как с улицы Школьной попасть на Шуваловский проспект? Никак, только объехав через путепровод в створе Планерной улицы. И если закроют на ремонт путепровод, то район окажется отрезан от города. Петербургская дорожная сеть покрывает только 30% потребности города, ее недостаточно. То есть чтобы нам выйти на нормативные сроки ремонтов, нужно как минимум удвоить ее. Нужны дороги-дублеры, которые могли бы забрать часть транспортного потока, нужно развивать связи между улицами. Наконец, нужно построить еще порядка 20 млн кв. м дорог, и особенно на периферии, в спальных районах.
– От количества перейдем к качеству. Как можно добиться повышения итогового качества дорожного строительства?
– Я чем дальше, тем больше убеждаюсь в том, что качество дорог зависит от качества дорожной администрации. Ведь дороги принадлежат не дорожникам, не подрядчикам. Они принадлежат городу, который имеет уполномоченные инстанции, от работы которых зависит качество исполнения подрядчиком своих обязательств по тому договору, который он заключает в результате конкурсных процедур. Именно на конкурсной основе определяется и подрядчик работ, на этом этапе власти смотрят на подрядчика и оценивают, сможет ли он справиться с задачей и с каким успехом. То есть роль и ответственность заказчика тоже никто не отменял, потому что многое зависит от работы профильных комитетов, от оперативности взаимодействия с ГАТИ, от своевременной выдачи ордеров на производственные работы. Это все вопросы государственного управления – как администрация на своем уровне организует процессы, которые должны выполняться силами подрядных организаций.
– Какие инновационные технологии были приняты на вооружение дорожниками и реально работают?
– Я считаю, что один из самых удачных вариантов – это контакт-асфальт, который кладет сегодня компания «Дорожник-92». Опыт показал, что когда этот материал применяется с умом, как надо кладется нормальное двухслойное асфальтовое покрытие, колееобразование на объектах происходит медленнее, чем при работах традиционным способом.
– А как насчет 3D-моделирования?
– Это совершенно другая история. Это, по сути, не технология, это чисто геодезический инструмент, позволяющий определить с помощью 3D-проекции границы производства работ и затраты на материалы, которые при этом ремонте будут использованы. Вот вы пишите статью и можете воспользоваться разными инструментами – можете напечатать на компьютере, на планшете или написать на бумаге шариковой ручкой.
– И чему из этого эквивалентно 3D-моделирование?
– Думаю, что планшету.
– Какие меры могут быть приняты для снятия транспортной нагрузки на центр города?
– Прежде всего мы не должны в рамках градостроительной политики создавать в центре города точки притяжения автомобиля. Это бизнес-центры, торговые комплексы, концертные площадки и т. д. Все, что притягивает автомобили к тому или иному месту, и есть причина переполнения центра автотранспортом. К примеру, фирма, которая продает по Интернету товары для детей или автопокрышки, – зачем ей находиться на Гороховой улице? Я считаю, что такие компании могут иметь офисы или центры продаж в спальных районах, на выезде из города, в ближайших пригородах. Нужно создать экономические условия, чтобы им в историческом центре было работать невыгодно – можно поднять налог на землю, вырастут арендные ставки, то есть найти экономические инструменты на уровне города. Посмотрите на Европу. Мы ни в одном историческом центре какого-то города не найдем офисных комплексов. Мы сможем увидеть только либо небольшую врачебную или юридическую практику, либо представительский офис крупной корпорации, в которой находится вице-президент со штатом 3-4 человека, отвечающий за внешние связи, а основной офисный комплекс расположен на периферии. То же самое с торговыми центрами. Например, Вена. В центре города только кафешки, ресторанчики, небольшие практики, бутики. Большой торговый комплекс находится на окраине, и добраться до него можно разве только автотранспортом.
– Петербургские власти заявляют, что к 2015 году город не будет нуждаться в глобальном текущем ремонте дорог. Насколько, по вашему мнению, достижима такая цель?
– Весь вопрос в том, что Смольный называет глобальным ремонтом. Ведь сейчас в сезон ремонтируется порядка 5% площади городских дорог, в то же время существует норматив, согласно которому раз в 4 года должно происходить обновление верхнего слоя дорожного полотна. То есть непосредственно текущий ремонт дорог – это необходимая норма, такая же как, скажем, чистка зубов. Ведь мы же не говорим о том, что если почистить все зубы, то их и не надо больше чистить до 2015 года. Текущий ремонт вызван не нарушением в технологии укладки асфальта, не некачественными материалами, не воровством – это чисто физические процессы. Колесо день за днем истирает асфальт. Отмечу, средняя скорость истирания составляет 9 мм в год. Если подходить к этому вопросу с точки зрения нормативной, то колея более 2 мм считается аварийной по СНиПу. Нетрудно подсчитать, через какое время станут аварийными те дороги, которые были сделаны в этом году. С другой стороны, если под глобальным ремонтом подразумевается одновременное перекрытие важнейших транспортных артерий города, то тут мы опять-таки сталкиваемся с острым дефицитом дорожной сети в городе. Сегодня из-за того, что в каком-либо из районов перекрывается одна или две параллельные улицы, встает целое направление. Например, в Приморском районе как с улицы Школьной попасть на Шуваловский проспект? Никак, только объехав через путепровод в створе Планерной улицы. И если закроют на ремонт путепровод, то район окажется отрезан от города. Петербургская дорожная сеть покрывает только 30% потребности города, ее недостаточно. То есть чтобы нам выйти на нормативные сроки ремонтов, нужно как минимум удвоить ее. Нужны дороги-дублеры, которые могли бы забрать часть транспортного потока, нужно развивать связи между улицами. Наконец, нужно построить еще порядка 20 млн кв. м дорог, и особенно на периферии, в спальных районах.
– От количества перейдем к качеству. Как можно добиться повышения итогового качества дорожного строительства?
– Я чем дальше, тем больше убеждаюсь в том, что качество дорог зависит от качества дорожной администрации. Ведь дороги принадлежат не дорожникам, не подрядчикам. Они принадлежат городу, который имеет уполномоченные инстанции, от работы которых зависит качество исполнения подрядчиком своих обязательств по тому договору, который он заключает в результате конкурсных процедур. Именно на конкурсной основе определяется и подрядчик работ, на этом этапе власти смотрят на подрядчика и оценивают, сможет ли он справиться с задачей и с каким успехом. То есть роль и ответственность заказчика тоже никто не отменял, потому что многое зависит от работы профильных комитетов, от оперативности взаимодействия с ГАТИ, от своевременной выдачи ордеров на производственные работы. Это все вопросы государственного управления – как администрация на своем уровне организует процессы, которые должны выполняться силами подрядных организаций.
– Какие инновационные технологии были приняты на вооружение дорожниками и реально работают?
– Я считаю, что один из самых удачных вариантов – это контакт-асфальт, который кладет сегодня компания «Дорожник-92». Опыт показал, что когда этот материал применяется с умом, как надо кладется нормальное двухслойное асфальтовое покрытие, колееобразование на объектах происходит медленнее, чем при работах традиционным способом.
– А как насчет 3D-моделирования?
– Это совершенно другая история. Это, по сути, не технология, это чисто геодезический инструмент, позволяющий определить с помощью 3D-проекции границы производства работ и затраты на материалы, которые при этом ремонте будут использованы. Вот вы пишите статью и можете воспользоваться разными инструментами – можете напечатать на компьютере, на планшете или написать на бумаге шариковой ручкой.
– И чему из этого эквивалентно 3D-моделирование?
– Думаю, что планшету.
– Какие меры могут быть приняты для снятия транспортной нагрузки на центр города?
– Прежде всего мы не должны в рамках градостроительной политики создавать в центре города точки притяжения автомобиля. Это бизнес-центры, торговые комплексы, концертные площадки и т. д. Все, что притягивает автомобили к тому или иному месту, и есть причина переполнения центра автотранспортом. К примеру, фирма, которая продает по Интернету товары для детей или автопокрышки, – зачем ей находиться на Гороховой улице? Я считаю, что такие компании могут иметь офисы или центры продаж в спальных районах, на выезде из города, в ближайших пригородах. Нужно создать экономические условия, чтобы им в историческом центре было работать невыгодно – можно поднять налог на землю, вырастут арендные ставки, то есть найти экономические инструменты на уровне города. Посмотрите на Европу. Мы ни в одном историческом центре какого-то города не найдем офисных комплексов. Мы сможем увидеть только либо небольшую врачебную или юридическую практику, либо представительский офис крупной корпорации, в которой находится вице-президент со штатом 3-4 человека, отвечающий за внешние связи, а основной офисный комплекс расположен на периферии. То же самое с торговыми центрами. Например, Вена. В центре города только кафешки, ресторанчики, небольшие практики, бутики. Большой торговый комплекс находится на окраине, и добраться до него можно разве только автотранспортом.
рубрика:
Дорожное строительство
