Переезд, равный двум пожарам

Реконструкция железнодорожных переездов, как считают специалисты, способна снизить транспортные проблемы в городе. Однако для решения этого вопроса в бюджете Санкт-Петербурга регулярно не хватает денег.

Железнодорожные переезды в черте города становятся одной из причин транспортных проблем любого мегаполиса. Из почти 200 переездов, расположенных в Петербурге, как минимум десятая часть регулярно доставляет серьезные неудобства автомобилистам. Неиспользуемые и малоиспользуемые переезды также способствуют образованию заторов.
Всего в черте города около 200 железнодорожных переездов, часть из которых находится в собственности предприятий, по ним курсируют составы с промышленными грузами. Неиспользуемыми или малоиспользуемыми являются 20. Однако и перед ними автомобилистам необходимо сбавлять скорость, чтобы не повредить машину и не врезаться во впереди едущий транспорт.

Два за весь год

В 2012 году демонтировано два неиспользуемых железнодорожных переезда в Невском районе на пр. Большевиков, 44, и Дальневосточном пр., 56. В бюджете на эти работы было отведено 3 млн рублей, за счет снижения на тендере стоимость демонтажа обоих переездов составила 2 млн рублей.
Согласно распоряжению городского правительства от 14.04.2009 № 18-рп в 2012 году еще должны были быть демонтированы два подъездных пути от Балтийского вокзала, четыре подъездных пути к станции Навалочная, переезд от станции Старая Деревня, подъездной путь от станции Бадаевская и переезд через Черниговскую ул.
В Комитете по транспортно-транзитной политике (КТТП) объясняют, что в реальности основанием для непосредственных работ является не распоряжение правительства, а бюджет конкретного года.
Распоряжение городского правительства, принятое в 2009 году, предусматривало демонтаж 51 неиспользуемого или малоиспользуемого железнодорожного переезда в течение 4 лет до начала 2013 года. По данным КТТП, за это время были демонтированы переезды по 29 адресам, 16 из этих переездов были демонтированы за счет города, стоимость работ составила 15-16 млн рублей. 13 переездов были разобраны за счет ОАО «Российские железные дороги».
В ближайшем будущем демонтажу будут подвергнуты 9 малоиспользуемых переездов в Невском, Фрунзенском, Выборгском и Красногвардейском районах. Правда, программы на 2013 год еще нет, поскольку на следующий год еще нет утвержденного бюджета. «План мероприятий может быть сформирован в зависимости от выделения финансирования, а также от результатов переговоров с собственниками оставшихся неиспользуемых и малоиспользуемых переездов», – поясняет Олеся Сулина, пресс-секретарь КТТП.

Ставка на резину

Галина Евдокимова, начальник технического отдела ЗАО «Петербургские дороги», замечает, что обеспечить более быстрое и плавное движение транспорта через железнодорожный переезд возможно благодаря использованию резинокордовых и резиножелезобетонных настилов. По словам госпожи Евдокимовой, производитель дает гарантию на такие полотна сроком не менее 15 лет, но на практике они могут прослужить до 25 лет.
Способ демонтажа железнодорожных переездов является возможным только при условии невостребованности объекта его собственниками. В случае если переезд продолжают активно использовать по назначению, необходимо усиливать меры безопасности, оснащая переезд барьерами-автоматами, системами фиксации, световым и сигнальным оборудованием. Однако решить вопрос безопасности транспортировки через переезд и минимизировать время, которое требуется автомобилистам для этого, невозможно без строительства развязок в разных уровнях.
Алексей Суровцев, технический директор ЗАО «Институт «Стройпроект», называет железные дороги, разрезающие современные города на части, «бичом улично-дорожной сети всех больших городов». Наиболее проблематичными участками для автомобилистов являются переезды через железнодорожные пути Московского направления, Южного полукольца и Финляндского направления. «Самый правильный путь – это строительство путепроводов вместо переездов. Если требуется много переездов через конкретную железную дорогу, рассекающую улично-дорожную сеть города, как, например, пути Московского направления, экономичнее может оказаться опустить железную дорогу под землю или, наоборот, поднять на эстакаду», – говорит господин Суворовцев.
Согласно целевой программе «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», принятой городским правительством в июле прошлого года, до 2015 года путепроводы должны быть построены над железными дорогами на пересечении Зеленогорского шоссе и Большого пр. Курортного района в районе станции Репино и в створе Поклонногорской ул. Путепровод через железнодорожные пути Выборгского направления будет возведен при строительстве продолжения Суздальского пр. от Выборгского шоссе до Планерной ул., через пути Московского направления – при строительстве продолжения Софийской ул. Помимо этого, в ближайшие 3 года должны быть ликвидированы переезды по пути следования скоростных поездов «Аллегро» и «Сапсан».

Развязаться с проблемами

Антон Новиков, генеральный директор ОАО «Мостострой № 6», считает, что единственным способом развития улично-дорожной сети, в том числе в местах пересечения с действующими железнодорожными переездами, является строительство многоуровневых развязок. «Правительством города утвержден перечень переездов, где целесообразно строить двухуровневые развязки. До 2025 года в городе должно появиться 19 таких сооружений. Цена строительства таких сооружений варьируется в зависимости от сложности сооружения и затрат, связанных с освобождением строительной площадки от сетей», – рассказывает господин Новиков.
Алексей Суровцев считает, что число путепроводов над железнодорожными путями в Петербурге не соответствует потребностям города, в первую очередь из-за нехватки финансирования. «Строительство каждого из подобных объектов обходится недешево. Комплексное упрощение ситуации, предполагающее опущение железной дороги под землю, пока даже не рассматривалось», – рассказывает господин Суровцев.