Прощание с комфортом
08.04.2013
Правительство Петербурга готовится провести новый конкурс на разработку комплексной транспортной схемы Петербурга до 2025 года. Городу необходимо наконец ограничить передвижение на автомобилях в пользу общественного транспорта и взяться за решение локальных проблем, полагают эксперты.
Заморозка проектов, начавшаяся в 2011 году с отмены строительства Орловского тоннеля, затем магистрали КАД-2, Ново-Адмиралтейского моста и переправы через Серный остров, продолжается и поныне. В марте Комитет по развитию транспортной инфраструктуры отменил конкурс на проектирование скоростной магистрали Фаянсовая – Зольная. Чуть раньше, в феврале, последовали отказы от строительства магистрали М-49 и развязки Пулковского шоссе с Дунайским пр.
«В городском правительстве еще не закончилась переоценка приоритетов, поэтому говорить о сформированной позиции тяжело, – подтвердил генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян. – У нас есть документы транспортного планирования, но мы не понимаем, как город будет развиваться. Для обеспечения инфраструктурой всех разработанных проектов планировки территорий потребуется около 380 млрд рублей».
Эксперты называют ситуацию с транспортным развитием города критической. Дефицит объектов улично-дорожной сети по сравнению с потребностью, обозначенной в Генплане Петербурга, составляет 400 км городских дорог, говорится в исследовании проекта «Будущий Петербург». Между тем темпы автомобилизации, учитываемые Генпланом, еще и существенно отстают от реальных. По плану, к 2015 году на 1 тыс. горожан должно было приходиться 350 машин, а к 2025-му – 420 автомобилей, но уже в 2011 году уровень автомобилизации города достиг показателя в 372 машины на 1 тыс. жителей.
Выбор из двух зол
Отставание темпов развития дорожной инфраструктуры от существующих потребностей горожан уже настолько велико, что у города просто нет средств на строительство всех необходимых объектов в ближайшем будущем, признал Рубен Тертерян. В этих условиях вслед за многими городами Европы власти и эксперты начинают склоняться к необходимости приоритетного развития системы общественного транспорта, в первую очередь метрополитена, и ограничения автомобильного движения с помощью введения платной парковки в центральной части города.
«Если модель использования автомобиля не будет изменена, город ждет коллапс, заторы на кольцевой в ближайшем будущем, – заявил господин Тертерян. – Догнать инфраструктурой спрос невозможно».
Тем не менее очевидное решение не так-то просто реализовать. Самый надежный и предсказуемый общественный транспорт – метро, – как и улично-дорожная сеть, находится в состоянии критического «недостроя». В Петербурге 65 станций метро против более 200 в Париже и Берлине. Для решения этой проблемы городу за ближайшие 5 лет нужно построить как минимум 50 станций, оценил проректор ПГУПС Александр Ледяев. Всего же, по подсчетам специалистов, для создания эффективной транспортной сети городу необходимо от 150 до 200 новых станций. Тогда как стоимость строительства 1 км метро составляет 5,3 млрд рублей. «С такой стоимостью сейчас заходит в экспертизу Красносельско-Калининская линия», – рассказал Рубен Тертерян.
Ситуация с наземным общественным транспортом еще более плачевна. Городу не хватает маршрутов, недостаточен парк транспорта, нет информационной системы, позволяющей точно рассчитать время поездки и ожидания. Но что самое главное, разные виды транспорта не связаны в единую систему, где без лишних передвижений и временных затрат можно было бы пересесть с одного маршрута на другой. А нужно учесть и то, что общественный транспорт не панацея – он малодоступен для инвалидов, неудобен для семейных поездок или выездов за покупками.
«Общественный транспорт никогда не будет таким же быстрым и комфортным, как автомобиль, – считает заместитель генерального директора ООО «Санкт-Петербургский институт транспортных систем» Елена Ногова. – В случае приоритета развития общественного транспорта от каких-то дорожных объектов можно отказаться, какие-то проекты можно иначе ранжировать, но развивать улично-дорожную сеть все равно придется».
Переплачивать выгодней
Существенно облегчить жизнь горожан могли бы интеллектуальные системы управления движением и локальные мероприятия – ликвидация «бутылочных горлышек», расширение и реорганизация движения на перекрестках, строительство местных проездов, «карманов» для общественного транспорта. Эксперты называют порядка 40 первоочередных адресов, где необходимы подобные улучшения. Однако такие контракты не интересны ни проектировщикам, ни строителям, ни самой администрации, считают эксперты. «С точки зрения администрирования проще построить одну «мегаразвязку» за 10 млрд рублей, чем реконструировать 10 перекрестков за 1 млрд рублей», – признал Рубен Тертерян.
Городу нужен не просто перечень объектов в виде транспортной схемы, нужна смена самого подхода к планированию транспортной системы. Но как добиться этого в реальных условиях, эксперты не знают.
Заморозка проектов, начавшаяся в 2011 году с отмены строительства Орловского тоннеля, затем магистрали КАД-2, Ново-Адмиралтейского моста и переправы через Серный остров, продолжается и поныне. В марте Комитет по развитию транспортной инфраструктуры отменил конкурс на проектирование скоростной магистрали Фаянсовая – Зольная. Чуть раньше, в феврале, последовали отказы от строительства магистрали М-49 и развязки Пулковского шоссе с Дунайским пр.
«В городском правительстве еще не закончилась переоценка приоритетов, поэтому говорить о сформированной позиции тяжело, – подтвердил генеральный директор СПб ГБУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян. – У нас есть документы транспортного планирования, но мы не понимаем, как город будет развиваться. Для обеспечения инфраструктурой всех разработанных проектов планировки территорий потребуется около 380 млрд рублей».
Эксперты называют ситуацию с транспортным развитием города критической. Дефицит объектов улично-дорожной сети по сравнению с потребностью, обозначенной в Генплане Петербурга, составляет 400 км городских дорог, говорится в исследовании проекта «Будущий Петербург». Между тем темпы автомобилизации, учитываемые Генпланом, еще и существенно отстают от реальных. По плану, к 2015 году на 1 тыс. горожан должно было приходиться 350 машин, а к 2025-му – 420 автомобилей, но уже в 2011 году уровень автомобилизации города достиг показателя в 372 машины на 1 тыс. жителей.
Выбор из двух зол
Отставание темпов развития дорожной инфраструктуры от существующих потребностей горожан уже настолько велико, что у города просто нет средств на строительство всех необходимых объектов в ближайшем будущем, признал Рубен Тертерян. В этих условиях вслед за многими городами Европы власти и эксперты начинают склоняться к необходимости приоритетного развития системы общественного транспорта, в первую очередь метрополитена, и ограничения автомобильного движения с помощью введения платной парковки в центральной части города.
«Если модель использования автомобиля не будет изменена, город ждет коллапс, заторы на кольцевой в ближайшем будущем, – заявил господин Тертерян. – Догнать инфраструктурой спрос невозможно».
Тем не менее очевидное решение не так-то просто реализовать. Самый надежный и предсказуемый общественный транспорт – метро, – как и улично-дорожная сеть, находится в состоянии критического «недостроя». В Петербурге 65 станций метро против более 200 в Париже и Берлине. Для решения этой проблемы городу за ближайшие 5 лет нужно построить как минимум 50 станций, оценил проректор ПГУПС Александр Ледяев. Всего же, по подсчетам специалистов, для создания эффективной транспортной сети городу необходимо от 150 до 200 новых станций. Тогда как стоимость строительства 1 км метро составляет 5,3 млрд рублей. «С такой стоимостью сейчас заходит в экспертизу Красносельско-Калининская линия», – рассказал Рубен Тертерян.
Ситуация с наземным общественным транспортом еще более плачевна. Городу не хватает маршрутов, недостаточен парк транспорта, нет информационной системы, позволяющей точно рассчитать время поездки и ожидания. Но что самое главное, разные виды транспорта не связаны в единую систему, где без лишних передвижений и временных затрат можно было бы пересесть с одного маршрута на другой. А нужно учесть и то, что общественный транспорт не панацея – он малодоступен для инвалидов, неудобен для семейных поездок или выездов за покупками.
«Общественный транспорт никогда не будет таким же быстрым и комфортным, как автомобиль, – считает заместитель генерального директора ООО «Санкт-Петербургский институт транспортных систем» Елена Ногова. – В случае приоритета развития общественного транспорта от каких-то дорожных объектов можно отказаться, какие-то проекты можно иначе ранжировать, но развивать улично-дорожную сеть все равно придется».
Переплачивать выгодней
Существенно облегчить жизнь горожан могли бы интеллектуальные системы управления движением и локальные мероприятия – ликвидация «бутылочных горлышек», расширение и реорганизация движения на перекрестках, строительство местных проездов, «карманов» для общественного транспорта. Эксперты называют порядка 40 первоочередных адресов, где необходимы подобные улучшения. Однако такие контракты не интересны ни проектировщикам, ни строителям, ни самой администрации, считают эксперты. «С точки зрения администрирования проще построить одну «мегаразвязку» за 10 млрд рублей, чем реконструировать 10 перекрестков за 1 млрд рублей», – признал Рубен Тертерян.
Городу нужен не просто перечень объектов в виде транспортной схемы, нужна смена самого подхода к планированию транспортной системы. Но как добиться этого в реальных условиях, эксперты не знают.
рубрика:
Транспортная инфраструктура
автор:
Антонина Асанова
