Рискованное партнерство

Эксперты отмечают, что чаще всего государство при строительстве платных дорог идет на партнерство с бизнесом только из-за нехватки собственных средств. При этом власти ожидают, что наибольшую часть рисков инвес­тор возьмет на себя, согласившись на относительно невысокую доходность.

Бизнес же, в свою очередь, старается вести с властями переговоры об различных льготах и схемах защиты от рисков. В любом случае риски закладываются в потенциальную доходность проектов, в среднем повышая их стоимость на 15-20%.
Как отметила управляющий директор по России Европейского банка реконструкции и развития Наталия Ханженкова, такое распределение рисков между инвестором и публичной стороной уже давно не является реалистичным в Европе, и эта ситуа­ция постепенно меняется и в России.
«В ходе переговоров, которые мы ведем на региональном и федеральном уровне, мы видим, что у публичной стороны есть понимание того, что все риски на частный сектор переложить нельзя. Речь идет не только о рисках трафика, например, но и о рисках, которые могут возникнуть при досрочном расторжении контракта или рисках взаимодействия с кредиторами. Готовность публичной стороны садиться за стол переговоров и разумно распределять эти риски чрезвычайно важна», – отметила она. По оценке эксперта, самые высокие риски при строительстве дорог кроются в объеме трафика, который может не соответствовать первоначальным прогнозам. Так, при строительстве трасс М-1, М-15, М-5 в Венгрии реальный поток транспорта на построенных трассах не совпадал с расчетным. «Проекты первоначально структурировались как полностью платные, а оказалось при эксплуатации, что трафик был на 35-50% меньше, чем первоначальные прогнозы, и эти проекты пришлось реструктурировать», – рассказала госпожа Ханженкова.
«По сути, совершенно неважно, по чьей вине будет расторгнуто соглашение, – подчеркнул партнер, руководитель группы проектного финансирования и инфраструктуры в СНГ EY Александр Ерофеев. – Если соглашение расторгается, то по факту все риски все равно на себя берет государство, поэтому все усилия, как мне кажется, должны быть направлены не на какое-то замысловатое распределение рисков, а на то, чтобы повысить стабильность проекта и уменьшить угрозу расторжения». Одной из главных проблем развития рынка на данный момент является отсутствие стандартного подхода к строительству платных дорог по схеме ГЧП. До сих пор эта сфера регулируется законами о концессионных соглашениях и о контрактах жизненного цикла, поэтому, как отмечают эксперты, при заключении аналогичных сделок приходится «заново изобретать велосипед» и подгонять уже разработанные в других проектах схемы под новые проекты. Заявление о разработке законопроекта о развитии системы государственно-частного партнерства в рамках концессионных соглашений было сделано правительством только в феврале текущего года. Главным критерием при отборе победителей конкурсов здесь станет финансовый критерий.
«По факту, единственным критерием конкурса будет являться финансовый критерий – это безусловный путь к провалу. И это только вопрос времени, когда один или несколько крупных проектов обанкротятся, что, в свою очередь, прикроет всю сегодняшнюю практику ГЧП. Нужно пытаться найти решения проблемы с тем, чтобы включить в территорию конкурса вопросы технического и организационного характера», – резюмировал Александр Ерофеев.