Вопрос номера

Смольный объявил конкурсы на проведение предпроектных работ по продлению существую­щих линий метро, в том числе до Петергофского шоссе и Пулково. Сумеют  ли городские власти воплотить задуманное и где бы вы построили новые станции метрополитена?

Антон Финогенов, генеральный директор Института территориального планирования «Урбаника»:
– В теории, 6-миллионный город должен себе позволять темп ввода двух станций в год. Исходя из этого, продление Красносельской линии – вполне реальная задача в горизонте 2025 года. К сожалению, пока бюджетные приоритеты складываются так, что мы не можем выйти на такие темпы ввода. Приоритетное строительство метрополитена в юго-западном направлении вполне логично, в Красносельском районе давно назрела необходимость в метро. Эта же ветка потом должна выйти в Красногвардейский район, также страдающий от отсутствия метро. К продлению ветки в направлении Пулково отношусь позитивно, если цена вопроса не будет кардинально – в 3-4 раза – превышать стоимость запуска аэроэкспресса или ЛРТ. Кроме того, району вокруг аэропорта, чтобы стать крупными узлом занятости, необходима современная система скоростного транспорта.

Екатерина Гигиняк, начальник пресс-службы ОАО «Метрострой»:
– Шаги, предпринимаемые городской администрацией в развитии Петербургского метрополитена и подготовке к строительству новых веток, радуют и внушают оптимизм. Для нашего коллектива это, несомненно, хорошая новость и предвестник появления новых объектов в перспективе.

Александр Карпов, директор центра экспертиз «Эком»:
– Эти работы необходимы для резервирования земельных участков под будущие наземные объекты и самого подземного пространства. На него, кстати, в последнее время все больше и больше претендентов. Если эти работы не провести сейчас, с каждым годом отсрочки строительство станций будет становиться все более призрачным, потому что земельных участков станет меньше и их стоимость будет расти. Если говорить о наиболее удачных территориях под метро, то расположение станции не должно дублировать существующие магистрали автомобильного и железнодорожного транспорта.

Нина Одинг, начальник отдела Международного центра социально-экономических исследований «Леонтьевский центр»:
– Проектирование не означает строительство. На мой взгляд, это реализация старых планов без учета потребностей жителей. Самые большие людские потоки находятся в Приморском, Красногвардейском и Красносельском районах. В них живут почти полмиллиона человек, и им приходится пользоваться частным транспортом, увеличивая нагрузку на дорожную сеть и ухудшая экологическую обстановку. Такие конкурсы проводят по сложившейся традиции, ведь бюджетные деньги существуют для освоения. Последнюю новую станцию метро в Петербурге ввели четыре года назад, а в Москве открывают по три в год. Корреляции между бюджетами нет. В столице бюджет в три раза больше петербургского, но у нас по одной станции в год не вводят. Дело в разных приоритетах освоения бюджета.

Константин Щербин, генеральный директор компании «АрхиГрад»:
– Это планы нужные и вполне реальные. Также необходимо строить метро в северо-восточном направлении города, во Всеволожском районе, Шушарах, Кудрово, Янино, Новосаратовке. Что касается сроков реализации этих проектов, как показывает опыт, если это кому-то очень нужно, то и 200 км дороги можно построить за полтора года. К сожалению, у нас сохранилась практика не планомерного, а аврального развития. Например, строительство часто приурочено к каким-то значимым датам и со­­бытиям. Например, к ЧМ-2018.