Темпы дорожного строительства должны быть увеличены
26.10.2003
В настоящее время в Санкт-Петербурге работают около 300 предприятий дорожной отрасли.
В целом в дорожном хозяйстве трудятся более 30 тыс. человек, еще 300 тыс. заняты в смежных отраслях. Сегодня мы беседуем с директором Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрием Агафоновым.
— Юрий Анатольевич, как вы оцениваете сегодняшнее состояние дорожной отрасли? Известно ваше утверждение, что потенциал дорожных предприятий до конца не использован. В чем причина этого?
— На сегодня потенциал наших дорожников задействован только на 40 процентов, хотя они, в большинстве своем, обладают высоким уровнем профессионализма и современной техникой, а городу необходимы их мощности. Все ограничивает дефицит финансовых средств. При этом многие очень быстро забыли, в каком состоянии дороги были всего семь лет назад. Сейчас они значительно лучше, однако, если не заниматься должным образом их содержанием, реконструкцией и ремонтом, то есть не иметь на это достаточных средств, то вряд ли сохраним и то, что имеем. Ведь нагрузка на дорожное покрытие растет. Если два года назад в Санкт-Петербурге на одну тысячу жителей приходилось 180 автомобилей, то сегодня – 220. В тоже время интенсивность движения на городских магистралях за три года увеличилась на 20 процентов. Если не увеличить темпы строительства дорог, путепроводов и развязок, то город просто задохнется в пробках.
– Но строительство дорог стоит больших денег...
– Совершенно справедливо, хорошие дороги дешевыми не бывают. Мировой опьгг показывает, что затраты на дорожное хозяйство в расчете на душу населения составляют в различных странах от $150 до $470 в год, а финансирование строительства и содержания дорог производится за счет целевых дорожных фондов, сформированных специальными и, как правило, «пользовательскими» дорожными налогами. Ставки дорожных налогов исчисляются в пределах 30-60 процентов цены моторного топлива, или, в стоимостном выражении, от 25 до 60 центов с литра бензина. Целевые дорожные налоги существуют в подавляющем большинстве развитых стран мира. Так в Финляндии они составляют 43 процента от стоимости бензина, в Японии – 42 процента, в Швеции – 56 процентов, в Италии – 74 процента, в Германии – 60 процентов.
Действующий сейчас в Российской Федерации налог на реализацию горюче-смазочных материалов формирует 25-процентную фискальную нагрузку, что от цены одного литра бензина АИ-92 в стоимостном выражении составляет 2 рубля 50 копеек (менее 80 центов).
Уровень затрат любой развитой страны в сравнении с затратами нашего государства очень высок. Например, только соотношение финансирования к протяженности сети дорог составляет в Германии – 23,8; в Италии – 36,5; Финляндии – 16,6 млн условных единиц. В России же данный уровень составляет только 5,8 млн условных единиц.
– В Санкт-Петербурге, с точки зрения простого обывателя, было выделено немало средств на дороги. Этого недостаточно?
– Для сегодняшнего состояния дорог Санкт-Петербурга – совершенно недостаточно. В «Концепции совершенствования развития дорожного хозяйства» до 2010 года планировалось выделение на строительство, реконструкцию и содержание дорог, мостов и благоустройство не менее 17 млрд рублей ежегодно. Только имея такой объем средств, сформировав современную систему магистралей и развивая улично-дорожную сеть, можно догнать постоянно увеличивающийся уровень автомобилизации города и получить надежный и конкурентоспособный транспортный узел Санкт-Петербурга. У нас же на развитие дорожной отрасли вместе с субвенциями в год предусматривалось не более 9 млрд рублей. Расчет на получение средств в размере
2,3 млрд рублей, планируемых на ремонт дорог, за счет акцизов на право торговли нефтепродуктами не оправдался. Многие владельцы петербургских АЗС воспользовались пробелом в Налоговом кодексе и предпочли не платить акцизы. В результате было собрано всего лишь 300 млн рублей. Отрадно отметить, что одним из первых шагов Валентины Ивановны Матвиенко в должности губернатора Санкт-Петербурга было решение вопроса о пополнении городского бюджета путем возврата из федерального бюджета сумм акцизов на нефтепродукты и встреча с владельцами АЗС Санкт-Петербурга по вопросу уплаты акцизов.
– Как может отразиться на экономике Санкт-Петербурга рост дорожного строительства?
– Доказано, что каждый рубль, вложенный в строительство дорожной сети, обеспечивает прирост валового регионального продукта на 6 рублей. Это подтверждено практикой. Например, как только было объявлено о строительстве Кольцевой дороги, все земли, прилегающие к ней, были мгновенно взяты в долгосрочную аренду, и началось обустройство прилегающих территорий. После проведения реконструкции Малой Садовой улицы, благоустройства внутренних дворов на Караванной улице, недвижимость в этой части города выросла в цене вдвое. В результате самые «глухие» коммуналки были расселены, а город на это не потратил ни копейки.
– Юрий Анатольевич, почему, несмотря на проведенный ремонт и строительство дорог, дорожные пробки остаются основной проблемой Санкт-Петербурга?
– Я с вами согласен, дорожные пробки – отнюдь не украшение нашего города. Однако этот процесс неизбежен при снижении темпов нового строительства и ремонта дорог. Посмотрите на город – он растет, развивается, а после проведенных мероприятий по празднованию 300-летия и открытия резиденции Президента Санкт-Петербург приобретает дополнительную привлекательность для туристов и российского бизнеса. Разумеется, темпы дорожного строительства должны быть увеличены, поскольку город задыхается без двух мостов через Неву и, как минимум, двух транспортных тоннелей. Необходимо срочно решать вопросы с Обводным каналом – настоящей артерией порта. Как воздух необходима Кольцевая дорога со всеми подходами к ней, нужны развязки Витебского и Индустриального проспектов с выходом на кольцо, необходим и Западный скоростной диаметр. Очень хочется надеяться на грамотный подход к данному вопросу нового губернатора и на эффективное финансирование, а мощностей для производства всех необходимых работ в городе хватает.
– Юрий Анатольевич, верно ли, что обеспечить высокое качество дорог и дорожных сооружений могут лишь высоко модернизированные современные компании?
– Дорожный комплекс Санкт-Петербурга соответствует самым высоким требованиям. Качество работ, уровень оснащенности сопоставим в большинстве предприятий с европейским. Сегодня все дорожники очень дорожат своей репутацией.
И жители могут оценить их работу.
Вот, например, ГСК первой применила новые технологии по укладке трамвайных путей при реконструкции Литейного проспекта. Шесть лет прошло – качество покрытия от интенсивности трамвайного движения не пострадало. ЗАО «ВАД» также строит дороги европейского уровня. Тому способствует наличие эффективных установок по укладке асфальта SHUTTLE-BUGGU, таких не только в России, но и в Европе единицы. Сегодня ЗАО «ВАД» – одна из самых эффективно работающих компаний на рынке Северо-Запада. Объединение «Возрождение» постоянно расширяет, модернизирует камнеобрабатывающее производство, поэтому предприятие стало «пионером» в изготовлении «вечных» гранитных плит, которые используются для покрытия набережных, площадей, благоустройства дворов и улиц. Нет равных сегодня и петербургским мостостроителям. Они участвовали в возведении самых сложных в инженерном плане мостов и развязок, путепроводов по всей стране. Это «Мостоотряд-19», «Mостострой-9», предприятия которые строят сейчас новый мост через Неву и Дунайскую развязку, компания «Пилон», в кратчайшие сроки проведшая реконструкцию Троицкого моста.
Наших проектировщиков сегодня приглашают участвовать в разработке самых сложных проектов по всей стране. Уникальность проектов развязки на Горской, который был разработан «Петербург-Дорсервисом», нового вантового моста через Неву, над которым работал «Стройпроект», была признана на самых высоких уровнях. ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» одно в первых в России разработало долгосрочную концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства города и региона и успешно продолжает эту работу в остальных субъектах Российской Федерации. Это ли не признание высокого профессионализма петербургских проектировщиков?
Биографическая справка
Юрий Анатольевич Агафонов.
Родился в 1962 году в Казахстане. С 1980 года участвовал в геологической экспедиции в Карелии. С 1981 года участвовал в строительстве ЛАЭС.
В 1981-84 годах проходил службу в ВМФ СССР.
В 1984 году работал в Ленинградском строительно-монтажном управлении.
В 1993 году – вице-президент компании «Проксима».
В 1994 году – заместитель начальника Управления районного хозяйства
Администрации Приморского района.
В 1996 году – начальник Управления районного хозяйства Администрации
Адмиралтейского района.
В 1997 году – директор ГУ ЖА администрации Адмиралтейского района.
С 2000 года – директор НП «Ассоциация предприятий дорожного комплекса
Санкт-Петербурга».
Окончил Ленинградский государственнный университет
и Северо-Западную Академию Государственной службы.
Автор: Виктор Маслаков
В целом в дорожном хозяйстве трудятся более 30 тыс. человек, еще 300 тыс. заняты в смежных отраслях. Сегодня мы беседуем с директором Ассоциации предприятий дорожного комплекса Санкт-Петербурга Юрием Агафоновым.
— Юрий Анатольевич, как вы оцениваете сегодняшнее состояние дорожной отрасли? Известно ваше утверждение, что потенциал дорожных предприятий до конца не использован. В чем причина этого?
— На сегодня потенциал наших дорожников задействован только на 40 процентов, хотя они, в большинстве своем, обладают высоким уровнем профессионализма и современной техникой, а городу необходимы их мощности. Все ограничивает дефицит финансовых средств. При этом многие очень быстро забыли, в каком состоянии дороги были всего семь лет назад. Сейчас они значительно лучше, однако, если не заниматься должным образом их содержанием, реконструкцией и ремонтом, то есть не иметь на это достаточных средств, то вряд ли сохраним и то, что имеем. Ведь нагрузка на дорожное покрытие растет. Если два года назад в Санкт-Петербурге на одну тысячу жителей приходилось 180 автомобилей, то сегодня – 220. В тоже время интенсивность движения на городских магистралях за три года увеличилась на 20 процентов. Если не увеличить темпы строительства дорог, путепроводов и развязок, то город просто задохнется в пробках.
– Но строительство дорог стоит больших денег...
– Совершенно справедливо, хорошие дороги дешевыми не бывают. Мировой опьгг показывает, что затраты на дорожное хозяйство в расчете на душу населения составляют в различных странах от $150 до $470 в год, а финансирование строительства и содержания дорог производится за счет целевых дорожных фондов, сформированных специальными и, как правило, «пользовательскими» дорожными налогами. Ставки дорожных налогов исчисляются в пределах 30-60 процентов цены моторного топлива, или, в стоимостном выражении, от 25 до 60 центов с литра бензина. Целевые дорожные налоги существуют в подавляющем большинстве развитых стран мира. Так в Финляндии они составляют 43 процента от стоимости бензина, в Японии – 42 процента, в Швеции – 56 процентов, в Италии – 74 процента, в Германии – 60 процентов.
Действующий сейчас в Российской Федерации налог на реализацию горюче-смазочных материалов формирует 25-процентную фискальную нагрузку, что от цены одного литра бензина АИ-92 в стоимостном выражении составляет 2 рубля 50 копеек (менее 80 центов).
Уровень затрат любой развитой страны в сравнении с затратами нашего государства очень высок. Например, только соотношение финансирования к протяженности сети дорог составляет в Германии – 23,8; в Италии – 36,5; Финляндии – 16,6 млн условных единиц. В России же данный уровень составляет только 5,8 млн условных единиц.
– В Санкт-Петербурге, с точки зрения простого обывателя, было выделено немало средств на дороги. Этого недостаточно?
– Для сегодняшнего состояния дорог Санкт-Петербурга – совершенно недостаточно. В «Концепции совершенствования развития дорожного хозяйства» до 2010 года планировалось выделение на строительство, реконструкцию и содержание дорог, мостов и благоустройство не менее 17 млрд рублей ежегодно. Только имея такой объем средств, сформировав современную систему магистралей и развивая улично-дорожную сеть, можно догнать постоянно увеличивающийся уровень автомобилизации города и получить надежный и конкурентоспособный транспортный узел Санкт-Петербурга. У нас же на развитие дорожной отрасли вместе с субвенциями в год предусматривалось не более 9 млрд рублей. Расчет на получение средств в размере
2,3 млрд рублей, планируемых на ремонт дорог, за счет акцизов на право торговли нефтепродуктами не оправдался. Многие владельцы петербургских АЗС воспользовались пробелом в Налоговом кодексе и предпочли не платить акцизы. В результате было собрано всего лишь 300 млн рублей. Отрадно отметить, что одним из первых шагов Валентины Ивановны Матвиенко в должности губернатора Санкт-Петербурга было решение вопроса о пополнении городского бюджета путем возврата из федерального бюджета сумм акцизов на нефтепродукты и встреча с владельцами АЗС Санкт-Петербурга по вопросу уплаты акцизов.
– Как может отразиться на экономике Санкт-Петербурга рост дорожного строительства?
– Доказано, что каждый рубль, вложенный в строительство дорожной сети, обеспечивает прирост валового регионального продукта на 6 рублей. Это подтверждено практикой. Например, как только было объявлено о строительстве Кольцевой дороги, все земли, прилегающие к ней, были мгновенно взяты в долгосрочную аренду, и началось обустройство прилегающих территорий. После проведения реконструкции Малой Садовой улицы, благоустройства внутренних дворов на Караванной улице, недвижимость в этой части города выросла в цене вдвое. В результате самые «глухие» коммуналки были расселены, а город на это не потратил ни копейки.
– Юрий Анатольевич, почему, несмотря на проведенный ремонт и строительство дорог, дорожные пробки остаются основной проблемой Санкт-Петербурга?
– Я с вами согласен, дорожные пробки – отнюдь не украшение нашего города. Однако этот процесс неизбежен при снижении темпов нового строительства и ремонта дорог. Посмотрите на город – он растет, развивается, а после проведенных мероприятий по празднованию 300-летия и открытия резиденции Президента Санкт-Петербург приобретает дополнительную привлекательность для туристов и российского бизнеса. Разумеется, темпы дорожного строительства должны быть увеличены, поскольку город задыхается без двух мостов через Неву и, как минимум, двух транспортных тоннелей. Необходимо срочно решать вопросы с Обводным каналом – настоящей артерией порта. Как воздух необходима Кольцевая дорога со всеми подходами к ней, нужны развязки Витебского и Индустриального проспектов с выходом на кольцо, необходим и Западный скоростной диаметр. Очень хочется надеяться на грамотный подход к данному вопросу нового губернатора и на эффективное финансирование, а мощностей для производства всех необходимых работ в городе хватает.
– Юрий Анатольевич, верно ли, что обеспечить высокое качество дорог и дорожных сооружений могут лишь высоко модернизированные современные компании?
– Дорожный комплекс Санкт-Петербурга соответствует самым высоким требованиям. Качество работ, уровень оснащенности сопоставим в большинстве предприятий с европейским. Сегодня все дорожники очень дорожат своей репутацией.
И жители могут оценить их работу.
Вот, например, ГСК первой применила новые технологии по укладке трамвайных путей при реконструкции Литейного проспекта. Шесть лет прошло – качество покрытия от интенсивности трамвайного движения не пострадало. ЗАО «ВАД» также строит дороги европейского уровня. Тому способствует наличие эффективных установок по укладке асфальта SHUTTLE-BUGGU, таких не только в России, но и в Европе единицы. Сегодня ЗАО «ВАД» – одна из самых эффективно работающих компаний на рынке Северо-Запада. Объединение «Возрождение» постоянно расширяет, модернизирует камнеобрабатывающее производство, поэтому предприятие стало «пионером» в изготовлении «вечных» гранитных плит, которые используются для покрытия набережных, площадей, благоустройства дворов и улиц. Нет равных сегодня и петербургским мостостроителям. Они участвовали в возведении самых сложных в инженерном плане мостов и развязок, путепроводов по всей стране. Это «Мостоотряд-19», «Mостострой-9», предприятия которые строят сейчас новый мост через Неву и Дунайскую развязку, компания «Пилон», в кратчайшие сроки проведшая реконструкцию Троицкого моста.
Наших проектировщиков сегодня приглашают участвовать в разработке самых сложных проектов по всей стране. Уникальность проектов развязки на Горской, который был разработан «Петербург-Дорсервисом», нового вантового моста через Неву, над которым работал «Стройпроект», была признана на самых высоких уровнях. ЗАО «НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры» одно в первых в России разработало долгосрочную концепцию совершенствования и развития дорожного хозяйства города и региона и успешно продолжает эту работу в остальных субъектах Российской Федерации. Это ли не признание высокого профессионализма петербургских проектировщиков?
Биографическая справка
Юрий Анатольевич Агафонов.
Родился в 1962 году в Казахстане. С 1980 года участвовал в геологической экспедиции в Карелии. С 1981 года участвовал в строительстве ЛАЭС.
В 1981-84 годах проходил службу в ВМФ СССР.
В 1984 году работал в Ленинградском строительно-монтажном управлении.
В 1993 году – вице-президент компании «Проксима».
В 1994 году – заместитель начальника Управления районного хозяйства
Администрации Приморского района.
В 1996 году – начальник Управления районного хозяйства Администрации
Адмиралтейского района.
В 1997 году – директор ГУ ЖА администрации Адмиралтейского района.
С 2000 года – директор НП «Ассоциация предприятий дорожного комплекса
Санкт-Петербурга».
Окончил Ленинградский государственнный университет
и Северо-Западную Академию Государственной службы.
Автор: Виктор Маслаков
рубрика:
Точка зрения
