Парковки: вчера, сегодня, завтра
21.11.2016 — 11:43
Платные парковки – обязательный этап организации дорожного движения в любом современном мегаполисе. А кроме того, серьезная статья пополнения городского бюджета и перспективная тема для государственно-частного партнерства.
Регионы представили свои наработки в области создания платных парковок в рамках рабочей сессии «Платные парковки в центре города. Опыт регионов», состоявшейся в ходе III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области».
Пилотные проекты
О первых шагах по реализации проекта создания зон платных парковок в Петербурге рассказал Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга».
Согласно исследованиям, в 2015 году уровень автомобилизации жителей Петербурга достиг 308 автомобилей на 1000 человек. Решение городских властей о создании зон платных парковок в Северной столице основывалось на необходимости разгрузить центр города от автомобилей, избавить его от пробок.
«Зона платной парковки в Петербурге существует всего год с небольшим, – рассказал Артем Хрюкин. – Было устроено 3000 мест в Центральном районе. Тариф составляет 60 рублей в час. Существует четыре способа оплаты – паркомат, SMS, мобильное приложение и личный кабинет. Средняя загрузка сегодня составляет примерно 36%. Доход от зоны платной парковки с начала ее существования составил 130 млн рублей. Это цифра небольшая», – констатировал Артем Хрюкин.
«Незанятость пилотной парковочной зоны объясняется ее небольшими размерами, – считает Иван Нестеров, исполнительный директор ЗАО «РосГеоПроект». – От центра пилотной зоны до ее границ в среднем около 700 м. Такое расстояние можно преодолеть пешком, оставив машину за пределами зоны платных парковок. Такая ситуация способствует еще большей загрузке прилегающих улиц и, как следствие, затору движения из-за припаркованных машин. Расширение платной парковочной зоны позволит решить проблему перенасыщенности соседних улиц и выровнять загрузку парковочного пространства в центре города».
В этом году, как сообщил Артем Хрюкин, проектируется еще одна зона в Центральном районе, а также дополнительно будет проведен конкурс по определению подрядчиков для проектирования зон парковок еще в двух районах – Петроградском и Адмиралтейском. «Мы планируем создание 40 тыс. парковочных мест, – сообщил Артем Хрюкин. – Также платной зоной после проведения ЧМ-2018 будет охвачен и Васильевский остров».
По словам Артема Хрюкина, у города есть «определенные проблемы с собираемостью штрафов». Есть договоренность с Федеральной службой судебных приставов и Налоговой службой о совместной работе по поиску недобросовестных граждан.
Об опыте создания платных парковок в Казани рассказал Данил Фомин, директор МКУ «Организатор городского парковочного пространства». Он сообщил, что для поездок на работу личным транспортом пользуется примерно 70% населения города. «Были проведены исследования, которые показали, что без быстрого принятия мер загруженность дорог достигнет 75%, – отметил Данил Фомин. – Поэтому была сформирована концепция единого парковочного пространства города и принято решение о реализации пилотного проекта. На эти цели было выделено 36 млн рублей из бюджета республики Татарстан, создана зона на 250 машино-мест, и разработана соответствующая нормативно-правовая база».
В целях выявления и оповещения неплательщиков заключено соглашение о взаимодействии между ГИБДД, административной комиссией города и Почтой России. С 1 апреля 2015 года платные парковки в Казани заработали в штатном режиме.
«За время действия зоны платных парковок в бюджет города поступило более 30 млн рублей, – рассказал Данил Фомин. – 26% приносят паркоматы, все остальные платежи идут через SMS и мобильное приложение. Сборы от оплаты штрафов составили более 35 млн рублей. По состоянию на 1 ноября текущего года количество платных парковочных мест – 1952».
Говоря о сроке окупаемости проекта, Данил Фомин отметил, что суммы от сборов уже через полтора года превысили все затраты по устройству парковочного пространства и его обслуживание. Исследования показали, что удельный доход бюджета от парковки составляет 1,5 тыс. рублей в месяц на одно машино-место. Примерно столько же составляет удельный доход бюджета от оплаты штрафов. «Речь идет именно об оплаченных штрафах, а не о вынесенных постановлениях», – подчеркнул Данил Фомин.
Только за первый месяц работы платных парковок, согласно системе «Яндекс – Пробки», улучшение дорожной ситуации в Казани составило 7%. Планируется расширение зоны платной парковки до 6 тыс. машино-мест.
«Кроме того, один из участков парковки был организован при помощи частного бизнеса. Владелец одного из ресторанов проделал все работы за свой счет, сейчас в работе еще два подобных проекта, – рассказал Данил Фомин. – Инициатива показательна тем, что коммерческие структуры видят в организации платных парковок свое конкурентное преимущество, а с другой стороны – она демонстрирует признание эффективности организации парковочного пространства в городе». Впрочем, как подчеркнул Данил Фомин, администрация города видит в проекте не вариант коммерции, а исключительно способ разгрузить дорожную сеть.
Эффект привыкания
«Организацию платных парковочных пространств в первую очередь необходимо рассматривать как часть системы организации дорожного движения. И лишь затем – как бизнес-проект», – согласен с коллегой Султан Жанказиев, заведующий кафедрой «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ).
По его словам, опыт Москвы и многих европейских городов показывает, что через определенное время существования платных парковок наступает «эффект привыкания» и наличие платной парковки само по себе не гарантирует снижение объемов транзита.
«Даже после организации парковочной системы Москва по–прежнему сталкивается с проблемой загрузки центра города. Он составляет 100%. Необходимо искать новую концепцию использования парковочного пространства, которая позволила бы снизить объемы транзита, и использовать парковочное пространство как инструмент системы организации дорожного движения», – считает Султан Жанказиев.
Изобретать новые инструменты не нужно, есть опыт городов мира. Если не заниматься развитием парковочной системы, можно попасть в число городов, в которых парковочная политика не выражена и парковки сами по себе ни на что не влияют. «Необходимо минимизировать количество блуждающего трафика, заблаговременно информировать автовладельцев о количестве свободных мест на парковках, исключить фактор случайного поиска, избегать нарушений правил ПДД, – говорит Султан Жанказиев. – Реальным инструментом является гибкость управления тарифом. Мы рекомендовали департаменту Москвы установить тариф в границах Бульварного кольца не менее 220 рублей за одно парковочное место. Мы провели исследование, которое показало, что шаговая доступность всех значимых объектов столицы может быть обеспечена, даже если парковаться вне зоны высоких тарифов».
Регулирование тарифов парковочного пространства является основным реальным инструментом эффективной организации системы дорожного движения в городах с растущим транспортным спросом. «Такие вопросы в свое время встанут и в Петербурге, и в Казани, – считает Султан Жанказиев. – В Москве, если доля автомобилизации будет расти такими темпами, как сейчас, можно будет рассматривать и дальнейшее увеличение тарифов. Резонансная граница сегодня близка к стоимости 300 рублей в час, мы ее пока не обсуждаем».
По мнению Артема Хрюкина, проблема во многом упирается в качество муниципального регулирования: «Это показательно на примере эстонского опыта. Используя мобильное приложение, эстонцы описывают свободные места не только на муниципальных парковках, но и на частных. Они заключают соглашения с владельцами частных парковок об обмене информацией о свободных местах. Это совершенно другой эволюционный шаг, другой уровень администрирования».
Парковки как схема ГЧП
Заместитель директора Департамента транспорта, организации дорожного движения и охраны окружающей среды администрации города Краснодара Владимир Архипов отметил, что цели и задачи у городов – одни, но вот решаются они по-разному.
Он сообщил, что организацией парковок в Краснодаре стали заниматься в 2013 году. «Мы пошли по пути заключения инвестсоглашений. В 2014 году был объявлен инвестконкурс на создание в городе 8 тысяч платных парковочных мест в центральной части города в течение 7 лет. С того времени город не потратил ни рубля на создание системы парковок. Уже организовано около 6 тысяч машино-мест. Тарифная политика единая – 30 рублей в час. Мы поставили задачу увязать в единую систему все существующие парковки в городе, в том числе и парковки хозяйствующих субъектов. За время эксплуатации парковочной системы мы получили в дорожный фонд города порядка 16 млн рублей. Согласно инвестиционному соглашению, доля инвестора и города в проекте распределяется как 90 и 10% соответственно. В рамках инвестсоглашения инвестором потрачено около 200 млн рублей, выручка составила 160 млн рублей», – рассказал Владимир Архипов.
Система штрафования в Краснодаре отработана по всем направлениям, начиная от технической стороны вопроса, заканчивая программным обеспечением, достигнуты договоренности со Службой судебных приставов и Почтой России. «Мы испытываем трудности с получением персональных данных владельцев автомобилей. Сейчас ведем переговоры с ГИБДД, – отметил Владимир Архипов. – Совместно с коллегами из Петербурга мы вышли с предложением внесения целого ряда поправок в федеральное законодательство – в частности, в Кодекс об административных правонарушениях и Закон о полиции. Необходимо, чтобы муниципалитеты могли получать доступ к персональным данным автовладельцев. Мы также рассчитываем заручиться поддержкой Минтранса РФ в этом вопросе и давно ждем отдельный закон об организации дорожного движения. Он давно обещан – и даст целый ряд полномочий муниципалитетам. Но пока его не приняли».
«Опыт Краснодара – уникален, – считает Артем Хрюкин. – Мы тоже стоим на пороге заключения аналогичного инвестсоглашения и рассчитываем в следующем году войти в концессию. Важна своевременность принятия политического решения и проработка вопросов дальнейшего администрирования проекта. Но в целом тема очень интересная».
Об опыте реализации единого парковочного пространства, со стороны подрядчика, рассказал Андрей Богданов, заместитель директора департамента ЗАО «Штрих-М». Он считает, что жители города могут оценить пользу от создания платной парковки, если правильно выбраны зоны и отрегулирован тариф, уже через год после запуска проекта.
«Парковки действительно разгружают центр. Цифры говорят сами за себя. В феврале 2014 года среднее время проезда по улицам Москвы в вечерний час пик сократилось по сравнению с февралем 2013 года на 6%. Внутри Садового кольца загруженность уменьшилась на 18%», – сообщил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» занимается парковками с 2008 года. В портфеле компании 14 городов – Москва, Петербург, Сочи, Тула, Тверь, Тюмень, Екатеринбург, Рязань, Вологда, Калуга и др.
«Важный вопрос – реализованы в городе штрафы или нет. В большинстве городов этот процесс налажен. Но заключить соглашение с МВД на федеральном уровне удалось только Москве. У регионов же с аналогичной процедурой возникли сложности. Проблема со штрафами в других городах была решена на уровне субъектов федерации т.е изменением законодательной базы на местном уровне. В итоге соглашения были заключены», – заметил Андрей Богданов.
Компания «Штрих-М» провела оценку привлекательности городов для реализации парковочных проектов. «У нас в компании разработан рейтинг городов. Рейтинг учитывает площадь, населенность городов, уровень автомобилизации и интенсивность делового трафика. Реализация проектов платных парковок в городах с высоким рейтингом может быть интересна как для администрации города и его жителей, так и для потенциальных инвесторов, – считает эксперт. – Сегодня очень много проектов платных парковок пытаются реализовать в рамках инвестсоглашений. Каждый инвестор хочет понимать срок окупаемости проекта. Ежемесячная окупаемость зависит от того, реализованы ли штрафы, удачно ли определены зоны, отрегулированы ли тарифы и насколько высок рейтинг городов».
По мнению Андрея Богданова, средний город-миллионник может собирать в месяц от 1 до 3 тыс. рублей за одно парковочное место.
Справка
III ежегодная конференция «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» состоялась 8 ноября 2016 года. Организатором мероприятия выступила АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленинградской области».
Мнение
Артем Хрюкин, директор СПб ГКУ «Городской центр управления парковками» Санкт-Петербурга»:
– В августе текущего года мы провели социологический опрос с целью выявления отношения горожан к зоне платных парковок. Согласно опросам, около 13% петербургских водителей уже отказались от поездок в центр города на личном автотранспорте. 72% петербургских водителей готовы отказаться от поездок в центр города на личном автомобиле при развитии сети перехватывающих парковок и повышении качества общественного транспорта. 52% водителей полагают, что платные парковки на улично-дорожной сети (УДС) способны избавить город от пробок.
Кстати
С ноября текущего года при наличии парковочного разрешения владельцы электромобилей смогут парковаться в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга бесплатно.
Услуга предоставляется физическим и юридическим лицам, являющимся собственниками электромобиля. Для подачи заявления можно обратиться в любой удобный центр госуслуг «Мои документы», независимо от места регистрации в Петербурге. Решение принимается в течение 10 рабочих дней.
Помимо владельцев электромобилей, бесплатно парковать машину в пилотной зоне платной парковки Центрального района Петербурга могут инвалиды, многодетные семьи, ветераны ВОВ и жители блокадного Ленинграда. Для жителей пилотной зоны платной парковки предусмотрен льготный тариф. Услуги внесения в Реестр записи о парковочном разрешении жителя, инвалида или многодетной семьи предоставляются в центрах госуслуг «Мои документы» с августа 2015 года. За это время через центры услуга была оформлена более 14,5 тысячи раз. За парковочным разрешением обратились 3234 жителя пилотной зоны платной парковки, 6471 инвалида, 4886 многодетных семей.
Подробную информацию об оформлении заявления на внесение в Реестр парковочных разрешений можно посмотреть на Портале госуслуг Санкт-Петербурга.
Ценности центра
27.10.2016 — 10:39
Жить в Петербурге – значит любоваться красотами Северной Пальмиры. Лучше места, чем центр города, найти сложно. Однако обосноваться тут - означает дышать выхлопными газами машин, стоящих в пробках, обречь себя на поиски парковочного места и принять отсутствие зелени.
Самый простой способ перебраться на проживание в центр – это снимать жилье. Стоит приготовиться сразу к тому, что стоимость аренды будет выше аналогичной услуги в другом районе города. Однокомнатная квартира с плохими видовыми характеристиками может обойтись в 25 тыс. рублей в месяц. Близость к центральным магистралям увеличит ценник примерно до 45 тыс. рублей.
Покупка жилья в старом фонде не станет дешевым удовольствием. Значительное число исторических зданий в сердце Петербурга уже приобретено инвесторами и реконструировано для извлечения дохода. Это означает, что квартиры и апартаменты никто не станет сдавать по бросовым ценам, а тем более продавать. Затраты на самостоятельное расселение коммунальных квартир и последующий ремонт недвижимости, инженерных коммуникаций, перепланировку обойдутся в круглую сумму. А перед этим придется уговаривать собственников коммуналки променять исторический центр на другой район города.
Новое строительство
На сегодняшний день службой Госстройнадзора выдано 15 разрешений на строительство в Центральном районе города (в границе Обводного канала на юге района). Из известных компаний можно выделить «ЮИТ Санкт-Петербург» с проектом «Смольный проспект» и «ЛСР. Недвижимость – Северо-Запад» с проектом ЖК «Русский Дом». Стоит добавить, что ближе к Коломне строятся еще два объекта, но территориально они принадлежат Адмиралтейскому району.
Помимо новых домов в центре есть предложения на рынке вторичного жилья в комплексах, сданных за последние пять лет. Диапазон цен от 4,8 млн рублей за «однушку» на Кременчугской улице до 15,4 млн рублей за 60 кв. м на Смольном проспекте. Впрочем, это не потолок. Продавцы элитной недвижимости рассказывали, что несколько лет назад вблизи Эрмитажа продавалась квартира и за 4 млн евро. Специалисты не исключают, что и это не предел.
Главные сложности проживания в центре города: отсутствие парковочных мест, ветхость коммуникаций в домах и квартирах, шум, загазованность, малое количество сетевых продовольственных магазинов, частое отсутствие централизованного горячего водоснабжения в домах, большое число коммунальных квартир и, как следствие, соответствующий контингент жильцов.
Впрочем, это не мешает покупателям предъявлять завышенные требования к жилью. «Идеальная квартира в центре, с точки зрения клиентов, выглядит примерно так: трех-пяти-комнатная квартира, на тихой улочке, находящаяся не на первом этаже, закрытый двор с парковочными местами, новый дом или дом после капитального ремонта, наличие отдельной ванной комнаты, центральная горячая вода, новые пластиковые окна, отремонтированная кровля, желательно подъезд, где все квартиры выкуплены и нет коммуналок. Все остальное зависит от фантазии и наличия денег», – рассказывает исполнительный директор ЦАН Михаил Гаврилов.
Руководитель межрегиональной жилищной программы «Переезжаем в Петербург» Николай Лавров говорит, что у покупателей недвижимости в центре очень ценится зелень. В идеале жилой комплекс должен находится рядом с парком или сквером. «Как ни странно, в центре достаточно много тихих улочек, по которым нет оживленного движения. Именно такие улочки достаточно высоко ценятся любителями исторического Петербурга», – говорит Николай Лавров. По его словам, иностранцы и гости нашего города считают, что жить надо в «золотом треугольнике» и пытаются найти квартиры именно в этой локации. Состоятельные петербуржцы, наоборот, предпочитают другую сторону центра – в районе Смольного собора, от Литейного моста до моста Александра Невского. «Здесь достаточно много парков и небольших скверов, красивые набережные и при этом относительно тихо. В итоге в этих местах в последние годы построено много новых домов», – добавляет эксперт.
Современные застройщики по мере возможности удовлетворяют спрос. По словам руководителя отдела продаж АН «М16» Анны Симашовой, в последние пять лет в районе появились интереснейшие комплексы, среди которых «Парадный квартал», «Резиденция на Суворовском», «Смольный Парк». «Эти и другие жилые комплексы возведены ведущими застройщиками, которые обеспечили жильцов безопасностью, комфортом и соответствующим социальным окружением», – добавляет она.
Другие районы
Однако не все считают, что ради исторического Петербурга нужно выбирать Центральный район. К примеру, Петроградская сторона не намного удалена от «золотого треугольника», а предложений качественного жилья здесь намного больше и цены ниже. Есть и любители Васильевского острова. Генеральный директор АН «Невский Простор» Александр Гиновкер считает, что одним из самых перспективных и интересных районов в центре Петербурга является именно Васильевский остров. «Долгое время эта локация страдала из-за сложной транспортной доступности. Вероятно, это являлось одной из причин того, что в этой части города было не так много проектов высокой ценовой категории. Уверен, что окончательный запуск ЗСД окажет положительное влияние на весь остров», – говорит эксперт.
По словам начальника управления развития ЗАО «БФА-Девелопмент» Марии Скобелевой, в элитном сегменте востребованы небольшие клубные проекты, расположенные вдалеке от крупных проездных магистралей, приближенные к имеющимся в городе паркам, также по традиции пользуются спросом проекты на Каменном и Крестовском островах. Бизнес-сегмент по основным характеристикам схож с предыдущим, но имеет не столь центральную локацию и может быть смещен на набережные города.
По мнению Марии Скобелевой, надбавка за классность жилья в элит-сегменте почти всегда персональная, может быть от 40% до 140%, практически каждая квартира обладает индивидуальными характеристиками и, как любой товар класса «люкс», не имеет типовой цены. В бизнес-классе товар более типизированный, здесь можно говорить о надбавке в 30-50% по сравнению с масс-маркетом.
